La Plaza de España, vestíbulo de la ciudad de Santa Cruz de Tenerife: Propuestas y proyectos urbanísticos en el siglo XX

              Anuario de Estudios Atlánticos
ISSN 2386-5571, Las Palmas de Gran Canaria. España (2017), núm. 63: 063-017, pp. 1-22 1
© 2017 Cabildo de Gran Canaria. Este es un artículo de acceso abierto distribuido bajo los términos de la licencia Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.
* Profesora Titular del departamento de Historia del Arte y Filosofía de la Universidad de La Laguna.
C/ San Pedro Arriba, nº 63. 38500. Güímar. Tenerife. España. Teléfono: +34 922317776; correo electrónico: carmenart@
telefónica.net; cmgonzal@ull.es
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PLAZA DE ESPAÑA, VESTÍBULO DE LA CIUDAD DE SANTA CRUZ
DE TENERIFE. PROPUESTAS Y PROYECTOS URBANÍSTICOS
EN EL SIGLO XX
LA PLAZA DE ESPAÑA (SPAIN SQUARE), HALL OF SANTA CRUZ DE
TENERIFE CITY. PROPOSALS AND URBAN PROYECTS
IN THE XX CENTURY
Carmen Milagros González Chávez*
Recibido: 19 de enero de 2016
Aceptado: 20 de mayo de 2016
Cómo citar este artículo/Citation: González Chávez, C. M. (2017). La plaza de España, vestíbulo de la ciudad
de Santa Cruz de Tenerife. Propuestas y proyectos urbanísticos en el siglo XX. Anuario de Estudios Atlánticos, nº
63: 063-017. http://anuariosatlanticos.casadecolon.com/index.php/aea/article/view/9923
Resumen: A lo largo del siglo XX, diferentes instituciones han mostrado su interés y preocupación por adecentar
a la que hoy conocemos como la Plaza de España y su entorno, vestíbulo de la ciudad. Se han expuesto diferentes
propuestas: unas monumentales, otras ambiciosas, algunas singulares y también racionales, con el objeto de garan-tizar
la apertura de la ciudad al puerto y de ennoblecer la puerta de entrada a la capital.
Palabras clave: puerto, franja costera, vestíbulo de la ciudad, proyectos urbanísticos
Abstract: In the XX century, some institutions have been interested in and concerned with the improvement of as it
is named nowadays, Plaza de España (Spain Square) and its surroundings, hall of Santa Cruz city. Different proposals
have already been presented; some are momentary, others are ambitious, others are unique and quite rational, aimed
to guarantee the opening of the city to its port as well as to embellish the main entrance to the city.
Keywords: port, costal area, hall of the city, urban projects
Introducción
El presente artículo tiene como objetivo dar a conocer los diferentes proyectos y soluciones urba-nísticas
y arquitectónicas planteadas a lo largo del siglo XX para adecentar el vestíbulo de la ciudad,
es decir, la Plaza España y su entorno, en aras de garantizar la relación entre la ciudad y el mar. Con el
fin de conocer estas propuestas (unas abandonadas por utópicas, otras aprobadas y no ejecutadas, y las
menos, implantadas pero con escasos resultados) hemos organizado la información y documentación
distinguiendo varios capítulos. Primeramente, nos remitimos a los antecedentes históricos de la ciudad
y a la evolución de su franja costera hasta el siglo XIX. En un segundo lugar, nos centramos en los pla-nes
del XX, distinguiendo dos etapas, primera y segunda mitad de la centuria, pues el Plan General de
Ordenación la Ciudad y el Plan Especial del Puerto, aprobados a mediados del siglo cambian de forma
significativa la configuración de este sector de la población. Finalizamos estudiando las perspectivas de
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futuro de la Plaza España como antesala de la capital con la propuesta “radical” y novedosa de Herzog
y Meuron.
Antecedentes históricos. Hacia la moderenización de la ciudad
En el siglo XVI Santa Cruz de Tenerife era un pequeño caserío ubicado a ambas márgenes del barran-co
de Santos con una rudimentaria estructura urbana caracterizada por su trazado espontáneo e irregular,
de edificaciones continuas y parcelas estrechas. El punto de atracción era la iglesia de la Concepción, la
ermita de San Telmo y de la Consolación.
En el siglo XVII, la morfología de la ciudad tiende a la regularidad con la consolidación de la plaza
de la Pila (plaza de Candelaria), situada frente a la entrada del castillo de San Cristóbal. Los levanta-mientos
cartográficos de estas centurias demuestran que la ciudad crecía con una importante infraes-tructura
conventual, industrial y sobre todo, militar, pues desde el siglo XVI las autoridades civiles y
militares pusieron todo su afán en convertir a Santa Cruz en una auténtica plaza fuerte1.
En el siglo XVIII tenía lugar la consolidación del puerto y plaza de Santa Cruz de Tenerife. La ciudad
se reafirmaba como núcleo comercial y sede del poder militar, y los ingenieros militares residentes en
la plaza (Miguel Benito de Herrán, en 1729; Antonio La Rivière, en 1740 y José Luis Cermeño, entre
1771-74, entre otros) construían su primer muelle2.
Esta expansión no se comprende sin la consideración de determinados hechos coyunturales. La des-trucción
del puerto de Garachico, en 1706, a causa de una erupción volcánica, y la pérdida definitiva
del mercado vitícola en el norte de Tenerife, obligaban a hacer un muelle de abrigo en el puerto de La
Laguna, uno de los puertos más seguros y estratégicos de la isla por la morfología de sus costas.
Asimismo, el progreso de la ciudad y el puerto estaba vinculado al traslado de la sede de la Capitanía
de La Laguna a Santa Cruz, lo que sucedía en 1723, con el consiguiente trasvase de poderes adminis-trativos
y militares a la ciudad. Los capitanes generales y el aumento de la población determinaron las
obras de reparación y acondicionamiento del puerto. En la financiación de las mencionadas obras no
solo jugó un papel decisivo el Estado sino los grupos sociales interesados en el comercio:
Los comerciantes de más calidad, conociendo las ventajas inmensas que les resultarían de
tener un desembarcadero al que pudiesen atracar cómodamente las lanchas cargadas de diez o
doce toneladas, no dudaron en hacer grandes desembolsos para construir el muelle3.
Los ingenieros militares trabajaron para los capitanes generales proyectando construcciones arqui-tectónicas
e intervenciones urbanísticas que comulgaban con los ideales de la Ilustración. Los poderes
representativos de la ciudad aceptaron los ideales clásicos en un intento de emular a los países más
cultos y libres de Europa. Apoyándose en estas nuevas teorías surgiría un nuevo concepto de urbe con-figurada
a partir de grandes espacios abiertos, plazas, paseos y alamedas en un intento de integrar la
naturaleza en la ciudad. En este sentido, fue significativa la intervención del ingeniero Amat de Tortosa,
el primer técnico que intervenía en la fachada costera de la ciudad con el objeto de dignificar la entrada
o vestíbulo de la población, diseñando en las proximidades del puerto la Alameda de la Marina o del
Marqués de Branciforte4.
Desde finales del siglo XVIII, favorecido por este movimiento cultural de modernización y seculari-zación,
se procedió a una progresiva desmantelación de las fortificaciones militares. Santa Cruz dejaba
1 Véase RUMEU DE ARMAS (1947-1950); MARTÍN RODRÍGUEZ (1986); NAVARRO SEGURA (1986); TOUS
MELIÁ (1994); GONZÁLEZ CHÁVEZ (2002); MARTÍN GALÁN (2007).
2 Hasta el siglo XVIII, se utilizaba como lugares de embarque y desembarco la playa de la Carnicería y la Caleta de
Blas Díaz. La primera servía como varadero y como depósito de carga y descarga; la segunda, como puerto de abrigo y desem-barcadero.
Véase CIORANESCU (1993), pp. 46-62.
3 Servicio Histórico Militar de Madrid, “Memoria sobre la construcción del muelle de Santa Cruz de Tenerife”,
1847.
4 Véase POGGI y BORSOTTO (1881), pp. 120-121; GALANTE GÓMEZ (1989), p. 84; GONZÁLEZ CHÁVEZ
(2004), pp. 117-128.
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de ser un reducto militar para convertirse en una ciudad abierta con los problemas de ensanches propios
de las urbes modernas.
El centro neurálgico de la población con el asentamiento de los poderes representativos de la ciu-dad,
lo constituía la plaza de la Pila. De ella partían las principales calles (Castillo, San Francisco, Cruz
Verde…) que dirigían la expansión de la población. Además, según se consolidaba el centro histórico se
iba acentuando la lógica segregación social del espacio urbano, reservándose la plaza de la Pila y calle
del Castillo para la nobleza y la burguesía, desplazando a los grupos sociales de bajo poder adquisitivo
hacia el barrio del Toscal, al norte, y hacia los barrios de Cabo-Llanos, al sur. Las residencias burguesas
se ubicaban en el centro oeste de la ciudad, mientras que en los barrios periféricos con fachada al mar
se levantaban viviendas terreras con el lenguaje arquitectónico tradicional, que intentaban emular las
edificaciones nobles con vanos simétricos y esquineras pintadas.
En la centuria decimonónica, en la capital se emprendieron una serie de reformas urbanas y arqui-tectónicas
encaminadas a satisfacer las necesidades de los grupos sociales en el poder. Se modernizaba
su arquitectura adoptando el lenguaje clasicista y erigiendo nuevas tipologías arquitectónicas (teatro,
hospital, mercado, cárcel, ayuntamiento, cementerio…); se aplicaban las medidas desamortizadoras que
significaban un trasvase de la propiedad del suelo y la reconversión de edificios religiosos en construc-ciones
públicas; se abrían ejes rectilíneos que finalizaban en puntos de fugas monumentales (aplicación
de la Ley de Alineaciones); y se redactaban las ordenanzas municipales (1852) para ordenar el creci-miento
de la población con criterios constructivos y sanitarios.
Capítulo fundamental en la configuración de las ciudades canarias, en general, y de Santa Cruz, en
particular, fue la aprobación del R.D. de Puertos Francos en 1851, que trajo consigo el equipamiento del
puerto, plataforma de las principales operaciones económicas protagonizadas por la burguesía extran-jera
y local.
El desarrollo del tráfico portuario no sólo conducía a una ampliación de la superficie de abrigo del
muelle, sino también a una mayor diversificación de las infraestructuras, con depósitos, almacenes, fri-goríficos,
viveros y varaderos5. Se llegaron a instalar grúas eléctricas o de vapor, sucursales bancarias y
compañías de seguros internacionales, así como talleres para la construcción y reparación de gabarras,
buques de carbón y lanchas.
Al amparo de las actividades portuarias y comerciales continuó creciendo Santa Cruz. La burguesía
extranjera y canaria, enriquecida con el tráfico portuario, decidió intervenir en el solar de la ciudad,
dirigiendo su expansión hacia el norte-oeste6. Se prolongaba la calle del Castillo hasta la plaza Weyler
ubicada ante la fachada helenizante de la Capitanía General. Próxima se hallaba la plaza de la Cons-tructora,
primer ensanche racional de la ciudad. Se proyectaba la Gran Vía (calle Veinticinco de Julio)
que atravesaba el barrio elitista de los Hoteles hasta alcanzar el primer camino de circunvalación de la
ciudad, la Rambla del General Franco. Se trazaban y abrían las calles de los barrios Duggi y Salamanca,
zonas idóneas para instalar viviendas económicas y salubres en manzanas de trazado reticular y se pro-longaban
calles hacia el sur, como la Maestranza (calle Galcerán) y la del Norte (calle Valentín Sanz)
superando el barranco de Santos con la construcción de puentes.
5 Las obras de acondicionamiento del puerto comenzaron con Francisco Clavijo y Plo, primer ingeniero de caminos,
canales y puertos residente en la isla, hacia 1848. Abogaba por un puerto importante desde el punto de vista mercantil y militar
por su indiscutible posición geográfica y estratégica. El plan del ingeniero tuvo varias fases: en 1848 perseguía la prolongación
del muelle viejo; la segunda, en 1858 buscaba su ampliación, y además, esbozaba el futuro muelle norte; en 1864 introducía
modificaciones impuestas por la Junta de Comercio pero que configuraban al puerto como la primera dársena de la ciudad al
proyectar un dique al sur y otro cerca del barranco de Tahodio. El primer proyecto aprobado íntegramente fue el del ingeniero
Juan León y Castillo en 1881 aunque no se ejecutó hasta 1895. Por estas fechas el muelle capitalino fue declarado Puerto de
Interés General de Segundo Orden. En 1893, Eugenio Suárez Galván proponía la ampliación del muelle norte hasta convertirse
en un dique de abrigo y en 1897, José de Paz Peraza proponía el Muelle de Ribera a lo largo del litoral santacrucero, entre
el inicio del puerto y el barranco de Almeida. CLAVIJO Y PLO (1848); CLAVIJO Y PLO (1858); CLAVIJO Y PLO (1881);
LEÓN Y CASTILLO (1881); SUÁREZ GALVÁN (1893); PAZ PERAZA (1897).
6 En base a la legislación de ensanche, las Sociedades Constructoras crearon el barrio clasicista y residencial de los
Hoteles y los obreros, Duggi y Salamanca. Véase DARIAS PRÍNCIPE y PURRIÑOS CORBELLA (1988), pp. 629-672; DA-RIAS
PRÍNCIPE (1985); MARTÍN HERNÁNDEZ (1988).a
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Las intervenciones en la fachada costera de la ciudad fueron mínimas. Merece destacarse las obras
de dos técnicos, el Hospital de Nuestra Señora de los Desamparados del arquitecto Manuel Oraá y el
Fuerte de Almeida, del ingeniero Clavijo Plo, hacia el sur y norte del casco histórico, de fachadas en-noblecidas
con el código clasicista que contrastaban con las viejas infraestructuras militares que aún
permanecían en el litoral, como los castillos de San Cristóbal, San Juan y de Paso Alto.
Intervención de gran repercusión en el pórtico de la ciudad fue el derribo, en 1861, de la vieja Puerta
de Tierra, ya proyectada en el plano de Antonio la Rivière de 1740 y levantada antes de 1809. Esta por-tada
servía para controlar el tráfico de mercancías y pasajes y para el cobro de arbitrios. La importancia
de su función se llegó a manifestar arquitectónicamente con pilares de cantería coronados por bolas y
alineados a modo de paso fronterizo. Pero su localización, entre el castillo de San Cristóbal y la Alame-da
de la Marina, en la zona de contacto entre el muelle y la población, determinó su demolición pues
entorpecía la libre circulación de peatones y carruajes hacia el muelle y, sobre todo, la relación entre la
ciudad con el mar7.
Proyectos de urbanización de la entrada de la ciudad en la primera mitad del siglo XX
Hasta principios del siglo XX, el Ayuntamiento no tomó conciencia de que su frente urbano estaba
definido por edificios militares, almacenes, tinglados, casas carboneras, astilleros y zona de varaderos.
Solo la Rambla Ravenet, la Alameda y calle de la Marina constituían el frente de la ciudad al mar. Los
edificios y espacios públicos más representativos se alejaban del litoral (plaza del Príncipe, Teatro Gui-merá,
mercado, Ayuntamiento, Capitanía General…).
Asimismo, la Junta de Obras del Puerto, creada en 1908, comenzaba a planificar las nuevas obras
de infraestructuras y servicios del puerto, que afectarían a las propuestas urbanísticas de la zona y a los
intereses de la ciudad. De la mano de diferentes ingenieros se sucedían distintos proyectos (plan general
de obras, programas de faenas necesarias, proyectos de ampliación y de reforma…) que llegarían a defi-nir
la estructura general del puerto con diferentes muelles y dársenas a fin de resolver los problemas de
tráfico de pasajeros y mercancías, de pesca, combustible y avituallamiento8.
De los planes redactados y aprobados en las primeras décadas del siglo XX que afectan al entorno
de la Plaza España, merece destacarse el programa de obras necesarias para la terminación del puerto
de Pedro Matos, en 1918. Este ingeniero de la Junta de Obras del Puerto diseñó la primera dársena al
prolongar el dique-muelle sur y el muelle norte, que protegía a una extensa zona de la bahía de los in-tensos
vientos del N.E. y E., y proporcionando comodidad y facilidades a los buques de travesía que
constituyen la principal clientela de este puerto9.
Por estas fechas, Antonio Pírez Núñez señalaba la conveniencia de construir dársenas a medida y en
función de las necesidades del tráfico portuario. Además, indicaba que el puerto reunía condiciones de
buen fondeadero y servicios de carboneo, aguadas, víveres, medios para reparar averías y comunica-ción
postal y telegráfica, tan buenas como cualquier otro puerto rival. El ingeniero, en su plan general
de obras, enumeraba las instalaciones que conformaban el puerto consistente en su mayoría en almace-nes
y muelle para carbón y mercancías y varaderos10.
Entre los servicios deficitarios, Pírez Núñez destacaba la ausencia de dos instalaciones de gran inte-rés
para un muelle que recibía muchos viajeros e inmigrantes. Nos referimos a la estación sanitaria y a
la marítima de viajeros. La primera proponía ubicarla en la desembocadura del barranco de Valleseco,
junto al muelle de la Jurada, alejada de la puerta de la ciudad. Por el contario, la estación marítima de
viajeros debía ocupar un edificio en la línea de costa a menos de 200 metros del arranque del dique
muelle del sur, un puerto donde hacen escala numerosos buques de pasajes y muchos viajeros saltan a
7 MARTÍN GALÁN (2007), p. 121.
8 CIORANESCU (1993); NAVARRO SEGURA (2005).
9 MATOS MASSIEU (1921).
10 PÍREZ NÚÑEZ (1918), pp. 7 y 32.
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tierra aprovechando la estancia de los barcos para recorrer los comercios de la población y visitar los
sitios más pintorescos de ella y sus alrededores 11.
En definitiva, la propuesta de Matos precedió al denominado plan Matos, aprobado en 1921 y de
gran trascendencia para este fragmento de la ciudad. El proyecto de Pírez Núñez, aunque no se aprobó,
intentaba mostrar las estrecha relación que existía entre el programa de necesidades portuarias con las
previsiones urbanísticas de la zona pues, como señala Navarro Segura, (…) se produjo por primera vez
una imagen plenamente urbana del acceso al puerto y sus instalaciones, y una relación natural como
servicio de transporte, mercancías y como paisaje urbano12.
Ayuntamiento y Junta de Obras del Puerto se implicaban en mejorar la calidad urbanística de esta
franja de la capital, pero con motivaciones bien dispares. La municipalía quería ennoblecer la puerta de
entrada desde el mar, el vestíbulo de la ciudad; le preocupaba urbanizar una de las zonas más insalubres
de la población y la apertura de vías que complementaban las arterias de circunvalación de la ciudad. La
ciudad tenía unas líneas de expansión limitadas y, por lo tanto, no admitía una reducción en la superficie
de urbanización. La Junta se había propuesto diseñar arterias que acercarían la fachada costera al resto
de la isla para facilitar el comercio y abrir calles que descongestionarían el tráfico en las estrechas y
mal pavimentada vías de acceso al puerto. La Junta de Obras del Puerto rechazaba cualquier intento de
limitación de su zona de influencia.
La armonía entre el Puerto y el Ayuntamiento comenzó a romperse cuando el ritmo de las operaciones
comerciales complicó la estructura portuaria obligando a diseñar zonas de servicios en terrenos ganados
al mar. Así ocurría cuando, hacia 1922, se presentaba el proyecto de avenida Marítima firmado por el
ingeniero de caminos Carlos Rossi Amaiz13. Desde la gestación del proyecto surgieron las dificultades.
El título del plan, avenida Marítima y enlace del ferrocarril con el Puerto de Santa Cruz de Tenerife, nos
señala que no solamente nacía con la intención de mejorar el pórtico de la ciudad, sino con la misión de
comunicar el puerto con el interior de la isla. Además, los sectores sociales de más peso en la economía
canaria demandaban la apertura de dicha vía para canalizar la expansión de la ciudad hacia el sur, hacia
Cabo-Llanos, donde el bajo precio del terreno permitiría el establecimiento de barrios amplios, higié-nicos
y ordenados próximos al puerto que aglutinaría un porcentaje considerable de población activa
y a la futura ciudad industrial, al amparo de la refinería de Cepsa, implantada definitivamente en 1929.
El proyecto consistía en crear una arteria alineada a lo largo de la costa, embellecida con árboles y
barandilla al mar en la que se abrían hotelitos de altura limitada y de frente continuo. Este plan implicaba
al Cabildo, al Ayuntamiento y comprometía seriamente a la Junta al proyectarse en terrenos ganados al
mar.
En 1927 quedaban finalizadas las obras de extensión de la vía y la construcción de muros, pero falta-ba
el acerado y pavimentado y, sobre todo, el derribo de edificaciones que suponían un estorbo estético
para el paseo y para la entrada a la ciudad desde el muelle, tales como el tinglado del tranvía, los viejos
edificios de Hacienda y Puertos Francos, la Comandancia de Marina, la Pescadería, los almacenes de
carbón de la casa Cory y el castillo de San Cristóbal.
En esta década, y desde que en 1920 se presentara el proyecto de la Avenida, la prensa se hizo eco
de distintas propuestas arquitectónicas y urbanísticas para adecentar la fachada costera de la ciudad14.
Algunas soluciones resultaban anacrónicas, como la descrita por el arquitecto Domingo Pisaca Burga-da
en la revista Hespérides, con clara influencia herreriana o del barroco español del siglo XVII15. El arqui-tecto,
marcado por un estilo ecléctico historicista, diseñó una plaza semicircular en el lugar que ocupaba el
11 PÍREZ NÚÑEZ (1918), pp. 7 y 32.
12 NAVARRO SEGURA (2005), p. 429.
13 El proyecto del paseo marítimo, presentado al Cabildo el 3 de noviembre de 1920 y aprobado por la RO del 26 de mayo
de 1922, se acogía a la Ley del 24 de julio de 1918 referida a la construcción de avenidas marítimas.
14 GONZÁLEZ CHÁVEZ (2007), pp. 143-154.
15 “Hablando con el Arquitecto Sr. Pisaca”, Hespé­rides,
Santa Cruz de Tenerife. 1928, nº 103. El proyecto fue publicado
más tarde por Gaceta de Arte en el 2º manifiesto nº 7, Tenerife, agosto 1932. El proyecto señalaba además que en el espacio que
quedaba entre las arcadas podían estable­cerse
puestos de flores, periódi­cos.
Los edificios que se construían en la plaza y en las ave-nidas
debían guardar una analogía en cuanto al aprove­chamiento.
La planta baja y el entresuelo permanecían retran­queados
en unos
cuatro o cinco metros, saliendo los pisos superiores a la alineación general y descansando sobre colum­nas.
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castillo de San Cristóbal. La mencionada plazoleta estaba rodeada de edificios de gran rigor geométrico,
de cuatro plantas, con soportales en el piso inferior y con cubiertas planas finalizadas en torrecillas de cha-piteles
cónicos al estilo escurialense. La plaza cerraba su frente a la avenida y al mar con unos arcos “a fin
de evitar el aire marítimo”. En estas arcadas se planeaba abrir puertas con el ancho suficiente para el paso
de vehículos y sobre ellas, instalar restaurantes con terrazas abiertas al mar.
Pisaca debía de buscar impresionar con este diseño de aire monumental y de gran austeridad tanto al
viajero como al ciudadano de a pie. Sin embargo, su propuesta fue muy criticada y hoy podemos decir
que, afortunadamente, no prosperó. Era una arquitectura carente de tradición en las islas y que no res-petaba
las características geográficas de la zona, creando una barrera física y arquitectónica entre el mar
y la ciudad. (Figura nº 1)
Fig. nº 1. Proyecto para la explanada resultante de la demolición del castillo de San Cristóbal, en “Hablando con el arquitecto
Sr. Pisaca” Hespérides, Santa Cruz de Tenerife, nº 103, noviembre de 1928. Reproducido también en 2º Manifiesto de
Gaceta de Arte, Tenerife, nº 7, agosto de 1932.
En 1926, la prensa publicaba un gráfico de la reforma que se proyectaba ante la inminente demolición
del castillo de San Cristóbal16 al que definía como
viejo baluarte que si bien cumplió su objetivo salvaguardando antaño la independencia tiner-feña,
en el momento actual es un obstáculo al embellecimiento y al desarrollo de la población,
precisamente en el lugar más concurrido de ella y que primero ven los millares de forasteros
que nos visitan17.
16 Archivo Municipal de Santa Cruz de Tenerife, leg. 46, 5. En la sesión del 24 de marzo de 1926, a propuesta del al-calde
García Sanabria, se acordó solicitar al Gobierno Militar la cesión del Castillo y otras propiedades pertenecientes al ramo
de la Guerra.
17 “La cesión del castillo de San Cristóbal plantea un vasto plan de urbanización”, La Prensa, Santa Cruz de Tenerife,
17 de septiembre de 1926.
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La mencionada noticia defendía que la ciudad de Santa Cruz al igual que otras poblaciones de cierta
importancia, debía resolver no solo los problemas de ensanche interior sino también los relativos al
exterior o entrada a la población. En este sentido, se apostaba por la solución de una plaza semicircular
en el solar de la vieja fortaleza de la que partirían amplias avenidas de quince metros de ancho, y en las
que se construirían edificios de cuatro o cinco plantas.
El croquis, aunque no aparece firmado, pudo servir de referencia a reformas posteriores como las
sugeridas unos años después por Belisario Guimerá y José Enrique Marrero Regalado.
En 1929, la prensa publicaba un interesante artículo en el cual el arquitecto Marrero Regalado criti-caba
la propuesta del ayudante de Obras Públicas, Belisario Guimerá, para la explanada del muelle, y
aportaba soluciones urbanísticas para este sector, advirtiendo que un buen trazado de población puede
convertirla en una joya que atrae la riqueza por los siglos de los siglos18 y señalando como ejemplo
indiscutible la ciudad de París.
Marrero defendía que la explanada resultante de la demolición del castillo tenía una ubicación exce-lente
por hallarse en el hall de la ciudad. Además, reunía las siguientes condiciones:
Primero.- Fácil distribución de tráfico al interior de la población…Segundo.- Aspecto monu-mental
y perspectiva lúcida porque es la puerta obligada de viajero turista y por consiguiente
la primera impresión que ha de experimentar sobre el país. Tercero.- Claridad de rumbo, es
decir, la persona que llegue a allí, puede deducir hacia que sitio están los núcleos importantes
y orientarse en su dirección con facilidad19.
También indicaba las ventajas y desventajas que podía ofrecer la ocupación de esta superficie, vestí-bulo
de la ciudad, con un plan a base de edificios monumentales, o solo con vegetación o con una solu-ción
mixta de inmuebles y jardines. Al respecto señalaba que la propuesta de edificios, aunque supone
un gran aprovechamiento del suelo, no era conveniente para solucionar problemas de tráfico. Tampoco
era partidario de la creación de parques porque el visitante tendría que escudriñar a través de troncos y
ramajes cuál sería el camino que habría de tomar y la población quedaría hundida tras una enigmática
cortina verde20.
Proponía como solución ideal levantar los edificios según un trazado en arco de círculo al que afluían
dos calles (la avenida Marítima y la del Castillo) formando tres manzanas destinada la central, al edificio
del Cabildo, de línea clásicas, y gran empaque, las laterales, a oficinas y a hotel. Incorporaba también
vegetación y una farola-reloj monumental en el encuentro entre el muelle y la explanada. Con este tra-zado
Marrero perseguía facilitar el tráfico y garantizar una perspectiva lúcida…
El viajero se adentra por el muelle hacia la población y experimenta la sorpresa de una de-coración
de fondo deslumbrante, pues situado en el punto de la farola-reloj puede ver en una
gran ojeada la gran Avenida Marítima con sus comercios y terrazas a la izquierda, el centro
monumental y armónico del Cabildo, con sus jardines y monumentos y a la derecha la Ave-nida,
continuación del muelle con su tráfico interior y con el futuro edificio monumental del
Casino al fondo, dejando entrever parte de la plaza de la Constitución que seguiría siendo
núcleo importante y parte del jardín de la Alameda, con sus bonitas árboles y sus pintorescas
sombrillas tropicales21.
La propuesta de Belisario Guimerá, desestimada por Marrero, trazaba una plaza semicircular abierta
a la avenida Marítima en torno a la cual se enclavaban edificios representativos de corte clasicista. En
el centro, presidiendo el resto de las construcciones, el Cabildo, catedral civil y administrativa; a la iz-quierda,
inmuebles de cuatro plantas destinados a banco, oficinas y un gran hotel de viajeros con fachada
18 “Sobre la urbanización de la explanada”, La Prensa, Santa Cruz de Tenerife, mayo de 1929, p. 15.
19 “Sobre la urbanización de la explanada”, La Prensa, Santa Cruz de Tenerife, mayo de 1929, p. 15.
20 “Sobre la urbanización de la explanada”, La Prensa, Santa Cruz de Tenerife, mayo de 1929, p. 15.
21 “Sobre la urbanización de la explanada”, La Prensa, Santa Cruz de Tenerife, mayo de 1929, p. 15.
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lateral sobre la avenida Marítima; a la izquierda, una sociedad naviera y dos pabellones reservados a
Comandancia de Marina y a marquesina de espera y refugio de viajeros y peatones. Estos dos últimos
inmuebles, de una sola planta, no perjudicarían la perspectiva de la explanada que vista desde la desem-bocadura
del muelle resultaría monumental y distinguida.
La plazoleta sería un espacio lleno de vida y circulación. De ella, partirían calles que comunicarían
con otros núcleos de población tales como la calle del Castillo o la paralela a la avenida Marítima, a la
que Guimerá dotaba de función comercial al estilo de esos simpáticos pasajes que tanto se van estable-ciendo
en Europa, en los que el comprador puede recorrer tranquilamente las tiendas y visitar escapa-rates
sin temer a ser atropellado por los carruajes22. El diseño de la plaza se completaría con jardines,
que, según el gráfico, mostrarían una vegetación autóctona, además de monumentos.
Pero, ni las propuestas de Marrero ni las de Guimerá, con grandes similitudes a nuestra manera de
entender, progresaron. En el archivo municipal de la ciudad no se ha hallado documentación sobre ellas ni
referencia a su posible aprobación. No obstante, tenemos que decir que ambas fueron innovadoras porque
ennoblecían la fachada de la ciudad con edificios de gran porte y, sobre todo, permitían que la ciudad se
abriera al mar. La proposición de oficinas, banco, hotel, comercio, restaurantes, terrazas y calles peatona-les,
contribuiría a definir y a propagar la imagen de una ciudad próspera y moderna.
Además, observamos que algunos de los edificios señalados perseguían reemplazar a las viejas cons-trucciones
que se levantaban en la franja costera, como la Comandancia de Marina, la Sociedad Navie-ra,
la marquesina de viajeros y hasta una farola. Importante es que ya en estas fechas se mencionara la
ubicación del edificio del Cabildo Insular presidiendo el entorno, cuando éste no se proyectaría hasta la
década siguiente. (Figura nº 2).
Fig. nº 2. Perspectiva abierta propuesta por el arquitecto señor Marrero, en “Sobre la urbanización de la
explanada”, en La Prensa, Santa Cruz de Tenerife, mayo de 1929.
22 “Sobre la urbanización de la explanada”, La Prensa, Santa Cruz de Tenerife, mayo de 1929, p. 15.
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­­LA
PLAZA DE ESPAÑA, VESTÍBULO DE LA CIUDAD DE SANTA CRUZ DE TENERIFE...
También el arquitecto Pelayo López y Martín Romero, en la línea de los anteriores, consideraba que
la zona de servicio del puerto debía ser la del litoral a lo largo de los muelles de ribera, extendiéndose
desde la alameda del Duque Santa Elena hacia el norte, reservando la explanada como superficie de
enlace entre la parte vieja de la ciudad y su futuro ensanche hacia el sur, con edificaciones de gran mo-numentalidad
y de silueta atrayente23.
En 1929, el arquitecto José Blasco Robles firmaba un proyecto de reforma de la plaza de la Consti-tución
(plaza de Candelaria) y aledaños que contemplaba, entre otras actuaciones, la construcción de la
plaza de Primo de Ribera (Plaza de España) y la prolongación de la calle Alfonso XIII (calle del Castillo)
hasta la avenida Marítima.
Blasco Robles buscaba, principalmente, despejar la conexión con el puerto y facilitar el tráfico de
vehículos en su contorno para lo que proyectó una amplia rotonda que habría de distribuir el tráfico entre
la avenida Marítima, el muelle y la plaza de la Candelaria24.
Esta propuesta debió de ser la defendida por el Ayuntamiento cuando el ingeniero director de la Junta
de Obras del Puerto, José Ochoa Benjumea presentó un proyecto de reforma de la zona de servicios del
puerto en una reunión celebrada en el Gobierno Civil en esa misma fecha. La zona de servicios portua-rios
no se modificaba desde 1865, a pesar del incremento del tráfico de mercancías y viajeros y de la
apertura de vías en su zona limítrofe como la avenida Marítima o la carretera a Taganana.
Ochoa Benjumea había planeado edificios que debían satisfacer las necesidades del puerto (conserva-ción,
explotación, servicios auxiliares y tráfico) como inmuebles aislados de planta baja y bella arquitectura,
en armonía con los que el Cabildo y el Ayunta­miento
proyectaban. En su plan se hacía una rela­ción
de los
prin­cipales
ser­vicios
y de su ubicación más ade­cuada.
De este modo, advertía que el tinglado propiedad de
la Junta de Obras del Puerto, al lado de la Comandancia de Marina y que tenía arrendado al Cabildo Insular
para depósito del tranvía, tenía que desaparecer según el proyecto de urbanización de la avenida Marítima.
La Comandancia de Marina debería instalarse al lado de la con­cesión
de Álvaro Rodríguez López, el edi-ficio
de Puertos Franco, una simple caseta de madera que servía de refugio a los empleados, debería reem-plazarse
a un lugar próximo al muelle, y se recomendaba el local de los Hijos de Ruiz Arteaga o la esquina
que formaría el muelle con la entrada de la avenida Marítima en construc­ción25.
No obstante, como la Junta necesitaba almacenes para depositar las mercancías que no podían perma-necer
en el muelle, el ingeniero proponía utilizar con este fin, parte de los terrenos ganados al mar con la
apertura de la vía Marítima o colocarlos en una explanada que se ganaría al mar prolongando la alineación
primera del muelle hasta la Rambla de Sol y Ortega. En la mencionada superficie, frente a la Rambla de Sol
y Ortega, se ubicarían también la estación marítima y de viajeros26.
El Ayuntamiento capitalino, el Cabildo Insular de Tenerife y la Junta de Obras del Puerto no parecían
ponerse de acuerdo. Ochoa Benjumea explicaba que las administraciones públicas señaladas anterior-mente,
veían el problema, únicamente desde el punto de vista de la ciudad, no interesándoles…las
necesidades del puerto y postergándolas a un efecto estético exclusivamente27.
El esquema de la solución urbanística propuesta por el Ayuntamiento y el Cabildo reducía incluso el
área de influencia portuaria existente desde 1865, pues prohibía todo tipo de edificación y de instalacio-nes
industriales a la entrada a la ciudad. Solamente admitía unos jardines formando una plaza.
En 1929, el Cabildo encargaba, con el apoyo del Ayuntamiento, al ingeniero ma­drileño
José Luis Esca-rio
los planos de urbanización de la avenida Marí­tima
y zona adyacentes28.
Es­cario,
aunque no era partidario de crear una muralla de edificios nobles e ins­titucionales
a lo largo
de la fachada marítima de la ciudad, exigía esta franja limítrofe para instalar una arquitectura exótica con
jardines de flora indí­gena,
reivindicado por los viajeros europeos. Según el ingeniero, el plan estaba confec-cionado
atendiendo a la industria más pingüe de la isla, el turismo. Para satisfacer a los visitantes, conside-
23 “Sobre la urbanización de la explanada”, La Prensa, Santa Cruz de Tenerife, mayo de 1929, p. 15.
24 FRAGA GONZÁLEZ (1973), pp. 56-57.
25 OCHOA BENJUMEA (1930).
26 La Rambla de Sol y Ortega constituye el primer tramo de la carretera a la Avenida de la Roche, hoy Avenida de
Anaga.
27 OCHOA BENJUMEA (1930).
28 “El proyecto del Sr. Escario”, La Prensa, Santa Cruz de Tenerife, 12 de julio de 1932.
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raba fundamental la instalación de una exposición permanente de productos del país y la cons­trucción
de
un plano de la isla, en relieve, de 10 metros de largo, que se ubicaría en el centro de la explanada resultante
de la demolición del castillo de San Cristóbal, convertida en jar­dín
con flores autóctonas y estanque central.
Próxima a ésta se proponía crear pabellones expositivos con productos locales, puestos para información y
oficinas postales. También proyectaba construir el Palacio Insular en el solar resultante de la demolición de
la delegación de Hacienda y antigua Audien­cia.
El proyecto de Escario, aunque se aprobó en 1932, no se llegó a ejecutar. El mencionado documento
suscitó las críticas de la Gaceta de Arte, que culpaba al in­geniero
madrileño de importar una arquitectura
norteafricana, con torrecillas, arcadas, huecos tol­dos...
29.
En la década de los treinta, el aspecto que ofrecía la explanada a la entrada del muelle era el de una
amplia y vacía plaza cuadrangular abierta sobre el mar por el este y enmarcada por el edificio del Cabildo,
el hotel Orotava y el Casino.
Cuando en 1933 se proyectaba el edificio del Cabildo Insular, José Enrique Marrero Regalado y Rudolf
Schneider llegaron a plantear cuatro soluciones arquitectónicas y urbanísticas, que no solo afectaban a la
construcción del edificio administrativo sino también a la ordenación de la plaza contigua y al acceso a la
ciudad. La conocida como cuarta solución, seleccionada por Marrero y aprobada por la Comisión Gestora
del Excmo Cabildo Insular de Tenerife como proyecto definitivo para regular este espacio, no se llegó a eje-cutar.
La referida medida aportaba como conclusión la disposición de un edificio de fachada monumental
a modo de rectángulo apaisado lindando con una plaza, cuyo espacio principal se dividía en dos rectángu-los
simétricos que dejaban pasar un pasillo central que conducía a plaza de la Candelaria30. El edificio se
construiría, con ciertas modificaciones, pero la plaza no se llegó a trazar. No obstante, nos llama la atención
que ninguna de las soluciones arbitradas por Marrero tengan como referencias los diseños publicados en la
prensa de 1929, ya comentados.
Tras la Guerra Civil, este solar se convirtió en el escenario ideal para alzar el Monumento a los Caídos,
obra de Tomás Machado con esculturas de Enrique Cejas Zaldívar y Alonso Reyes Barroso. El monumento
está perfectamente documentado por la profesora Navarro Segura, de ahí que parafraseando la memoria del
Mando Económico señalemos únicamente el significado que tenía la elección del emplazamiento:
El lugar del su emplazamiento era obligado. El Monumento tenía que erigirse en la cabecera
de la población, en el sitio donde fuera dado el adiós definitivo a aquéllos que marcharon y
que no volvieron de la empresa y, a su vez, en el lugar en que los brazos de la Cruz dieran la
bienvenida a los que regresaron triunfantes. Tenía, pues, que elevarse en la unión del Puerto y
de la población para que, además de ensamblar la despedida con el regreso pudiera su haz lu-minoso
expandirse sin obstáculo por el mar sin límites, cual se van expandiendo y acreditando
en el Mundo la Verdad y la Razón Española31.
Así pues, en las primeras décadas del siglo XX, Ayuntamiento y Junta de Obras del Puerto estaban par-ticipando
en la ordenación de la fachada costera de la ciudad. Ambas instituciones habían aprobado sendos
documentos (el plan de reforma de la zona de servicio del puerto, firmado por Ochoa Benjumea y el plan
para urbanizar la avenida Marítima y la explanada resultante del Castillo de San Cristóbal, rubricado por
José Luis Escario), pero ninguno se ejecutó. Los intereses de una y de otra institución, dignificar el litoral
de la ciudad, por un lado y aumentar la zona de servicio, por otro, dificultaban el consenso. La situación se
complicó tras la aprobación del Anteproyecto General del Puerto en 1956, obra de Miguel Pintor y del Plan
General de Ordenación Urbana de la ciudad de Enrique Rumeu de Armas y Luis Cabrera Sánchez Real, en
1957. A partir de estas fechas se presentaron y aprobaron numerosos planes con la intención de organizar la
franja costera de Santa Cruz de Tenerife.
29 “Primer Manifiesto Racionalista de Gaceta de Arte”, Gaceta de Arte. Madrid: Turner. 1981 núm. 6.
30 Véase el conjunto de soluciones para el futuro edificio del Cabildo Insular de Tenerife y plaza contigua en NAVA-RRO
SEGURA (1988), pp. 369-372; 437-453; NAVARRO SEGURA y RUIZ RODRÍGUEZ (1992), pp. 219-229.
31 NAVARRO SEGURA (1983), pp. 182-193.
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Para el Ayuntamiento trabajaban arquitectos que firmaban programas de urbanización que afectaban
fundamentalmente al sector comprendido entre la Plaza de España y el barrio de Cabo-Llanos32. En general,
todos tenían como meta dignificar la fachada marítima de la ciudad, desde la Plaza de España hasta el cas-tillo
de San Juan, configurada como paseo litoral que discurría sobre el puerto con la ubicación de edificios
de carácter institucional, cultural y con una infraestructura de ocio y recreo.
Para la Junta de Obras del Puerto, el ingeniero Miguel Pintor presentaba el Plan General del Puer­to
ha-cia
1962, respetando el esquema formulado en el anteproyecto de 195633. Este plan estructuraba al puerto
en zonas con usos diferentes: dársena de pasajeros, pesquera, de petróleos, de cabotaje y auxiliar, y esta
clasificación de usos definía una zonificación de las diferentes áreas de servicios del puerto. El plan fue
progresivamente completado con una serie de proyectos del ingeniero Miguel Pintor Gonzá­lez
(planes para
la Dársena Pesquera, ampliación para la Comercial, para el Muelle de Ribera…) con los que pretendía no
sólo mejorar las instalaciones para las operaciones del puerto, sino también sol­ven­tar
pro­blemas
referidos
al tráfico de mercancías generales y petró­leos,
dotación de zonas de avituallamientos, de reparaciones, des-guaces,
deportiva y de recreo.
La plaza España en el esquema puerto y ciudad en la segunda mitad del siglo XX
En los años setenta, el Puerto de Santa Cruz de Tenerife experimentó una transformación y un aumento
de tráfico significativo (de mercancías, de buques, de barcos de mayor calado, de vehículos que entraban y
salían del muelle). Ante estas circunstancias, el 19 de noviembre de 1974, el ingeniero director de la Junta
de Obras del Puerto, José Luis López Páramo, presentaba una propuesta de redacción de un proyecto refor-mado
de ampliación de la Dársena Comercial34. El plan, que tenía como fin crear una nueva dársena, inde-pendientemente
de la comercial, para permitir atender a estos nuevos tráficos, tuvo no solo consecuencias
para el puerto sino también para la ciudad.
A comienzos de 1975, el referido plan fue sometido a información pública, y el Ayuntamiento y el
Colegio Oficial de Arquitectos de Canarias se pronunciaron haciendo una serie de indicaciones que fueron
recogidas por el ingeniero López Páramo en un documento que se conoce con el nombre del Esquema
Puerto Ciudad.
El proyecto puerto y ciudad, presentado entre 1975-77, no fue aprobado, a pesar de que perseguía re-solver
paralelamente el pro­ble­ma
de la esté­tica
en la entrada a la ciudad y las exi­gen­cias
portuarias (acceso
al puerto, zona de servicios, estación­maríti­ma...)
y rediseñaba la Plaza de España como zona ajardinada y
balconada abierta al mar.
Entre sus objetivos y prioridades señalamos los siguientes:
1- Elevación de la rasante de la avenida de José Antonio, Plaza de España y alameda de la Marina, en
poco más de cuatro me­tros
para crear una amplia balconada al mar. En­tre
los muelles de la Dársena Sur y
la avenida de José Antonio (Marítima) existía una diferencia que apenas sobrepasaba los tres metros. Con
esta corta altura era imposible cons­truir
un mira­dor
o un jardín en terraplén, pues las vistas al mar quedaban
obstaculi­zadas
por los tinglados instalados en los muelles. La solución propuesta fue elevar la rasante en
toda la avenida Marítima hasta igualarla con la avenida de Anaga. Con la eleva­ción
de la avenida Marítima
se dispondría de una vía con amplias perspectivas sobre la dár­sena.
Los espacios situados debajo de las nue-
32 Destacamos la siguiente documentación: Anteproyecto de urbanización de la avenida Marítima y zona de influencia
de Enrique Rumeu y Luis Cabrera, 1953. Anteproyecto de urbanización de la avenida Marítima y zona de influencia de Blasco,
La Roche y Amigó, 1953. Anteproyecto de urbanización de la avenida Marítima y su zona de influencia. Población, López
Zanón y Sáenz Marre­ro,
1953. Plan parcial de ordenación urbana del sector de la avenida Marítima y zona de influencia con
inclusión del barrio del Cabo de 1959. Revisión del Plan Parcial en 1970. Avance del Plan Parcial Cabo Llanos, 1984. Veáse
Archivo Municipal de Santa Cruz de Tenerife, Leg. 1.370, Anteproyecto de urbanización del sector de la Avenida Marítima
y zona adyacente con inclusión del barrio del Cabo; “Líneas y planos del futuro de Santa Cruz”, en La Tarde, Santa Cruz de
Tenerife, 31 de diciembre de 1955; GONZÁLEZ CHÁVEZ (2007), pp. 234-241.
33 PINTOR GONZÁLEZ (1963).
34 LÓPEZ PÁRAMO (1975).
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vas rasantes se aprove­charían
para apar­ca­mientos
(entre la plaza España y el barranco Santos), circula­ción
y ubicación de tinglados de la nueva dársena y de los oleoductos de la refinería. (Figura nº 3)
Fig. nº 3. Imagen del proyecto del puerto y la ciudad del ingeniero José Luis Páramo, “Hacia la transformación de la fachada
atlántica de Santa Cruz de Tenerife, en La Tarde, Santa Cruz de Tenerife, 5 de julio de 1975.
2- La avenida Marítima conseguiría un ancho aproximado de treinta metros. Entre la vía y los edifi­cios
colindantes quedaría un ancho pasillo para ser ocupado por cafeterías, res­tau­ran­tes,
co­mercios,
agencias de
viajes.
3- Creación de grandes jardines en toda la superficie exenta de tráfico y apar­camientos.
De este modo, la
Plaza de España se conver­tiría
en un mirador sobre el puerto, con zonas ajardinadas, enlazada con los espa-cios
verdes de la alameda del Duque de Santa Elena y de la avenida de Anaga. Los tinglados de los Muelles
de Ribera se ubicarían bajo aquellas rasantes, con lo que su cubierta se integraba en la zona ajardinada de
la plaza de Espa­ña,
a modo de balconada corrida sobre la Dársena Comercial, de más de un kilómetro de
desarro­llo.
En la Plaza de España se crearía una zona verde de mayores dimen­siones
que el parque de Gar-cía
Sanabria; una zona ajar­dinada,
libre de coches, de circulación y de conta­minación
que se iniciaría en la
parada de San Andrés, en la calle de la Marina y terminaría a comienzos de la avenida Marítima, sobrepa-sado
el Cabildo. El ingeniero añadía que
…desapareciendo de su superficie los vehículos, adquiría la plaza el carácter de gran centro
cívico de convivencia social y de descanso ciudadano, inmediato a la zona comercial, a lo que
se prestaría perfectamente por la abundancia de jardines que estaría dotada, por sus esplén-didas
vistas sobre la zona noble del puerto, y, especialmente, por la ausencia de las molestias
causadas por la circulación rodada35.
35 LÓPEZ PÁRAMO (1975).
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4- La Plaza de España y la plaza de Candelaria, unidas en un mismo plano, debían ser peatonales, así
como otras vías aledañas del centro comercial, incluida la calle del Castillo. La memoria añade
…el alzamiento a nivel de la plaza, puede permitir que el tráfico de vehículos, que, hoy día,
la agobia, discurra bajo tierra, una vez que la distribución del tráfico ligero procedente del
puerto y el propio de las calles que rodean la plaza, se ha trasladado fuera de la propia plaza,
a la Avenida de Anaga o a la Marítima. Al propio tiempo, debajo de la rasante elevada de la
plaza se pueden disponer otro gran número de aparcamientos, a los que se accedería desde
los túneles, que, en número de dos, uno de sentido único, para el tráfico del propio centro de
la ciudad, y el otro, de doble sentido, para el tráfico litoral de las Avenidas, atenderían toda la
actual circulación de vehículos que atraviesa la plaza36.
5- Separar mediante carreteras independientes el tráfico pesado del puerto del urbano.
6- Incorporación de la zona portuaria al centro de la ciudad mediante su dedicación exclusiva al tráfico
de pasaje. Para hacer realidad este objetivo era necesario la construcción de una estación maríti­ma
y un
dispositivo de pasarelas a nivel superior al de los muelles, que separaban a pasajeros de automóviles y que
vinculaban el puerto con el centro comercial de la población.
7- Se ampliaría el primer tramo del dique-muelle sur hasta 120 metros con la debida significación que
corresponde como zona noble del puerto y se dedicaba exclusivamente al tráfico de pasajeros.
8- Se respetaría el Monumento a los Caídos. Se solucionaría la diferencia de rasante entre el monumento
y el resto del entorno mediante terrazas suavemente escalonadas. Además, añade dentro de este oasis ciuda-dano
otro monumento, mucho más reducido pero muy entrañable, como es la farola del mar, que se situaría
en el punto de unión del dique muelle nuevo con el viejo…37.
El ambicioso proyecto quedaba reflejado en las siguientes ci­fras:
- 100.000 metros cuadrados de zonas ajardinadas (el doble del parque municipal de García Sanabria).
- de 6.000 a 8.000 plazas de aparcamientos en pleno centro comercial de Santa Cruz.
- de 4.000 a 5.000 plazas de aparcamientos suplementarias en la avenida Marítima, desde el barranco de
Santos hacia el sur.
- más de 5.000 metros cuadrados de galerías comerciales o de locales para usos muy diversos
- 30.000 metros cuadrados de tinglados portuarios38.
El proyecto que transformaría la fachada marítima de Santa Cruz tenía un presupuesto de 1.200 millo-nes
de pesetas. Se podía ejecutar con financiación pública o privada pero en cualquier caso su rentabilidad,
según afirmaba el propio ingeniero, estaba asegurada solamente con los ingresos que produciría el aparca-miento
para siete mil coches y los derechos que deberían abonar los concesionarios de los locales comer­ciales
a lo largo de la avenida.
En abril de 1975 se presentaba el conocido esquema puerto y ciudad, pero fue duramente criticado. Más
tarde, el ingeniero introducía modificaciones que afectaban a la rasante, eleván­dose
algo más de un metro…
(…) A partir de los dos metros de elevación de la rasan­te
se obtenía ya buenas vistas sobre el
horizonte marino. ­Con
dos metros y medio se iguala el nivel de la plaza con el de la parte alta
de la misma, es decir, con el que hay actual­mente
al pie de la plaza de Candelaria y la alameda
de Santa Elena. Con cuatro metros y medio se conseguía un nuevo piso de aparcamien­tos
(800
plazas más) y unas vistas esplén­didas
sobre el mar, unifi­cándose
la altura de la plaza con el de
la avenida de Anaga39.
36 LÓPEZ PÁRAMO (1975).
37 LÓPEZ PÁRAMO (1975).
38 “Hacia la transformación de la fachada atlántica de Santa Cruz”, La Tarde, Santa Cruz de Tenerife, 5 de julio de 1975.
39 “Modificación del esquema Puerto y ciudad”, La Tarde, Santa Cruz de Tenerife, 18 de noviembre de 1975.
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También se suprimió del proyecto original la pasarela que unía la Plaza de España con la estación marí-tima
y el túnel que comunicaba la calle de la Marina con la avenida de Bravo Murillo, a la altura de la plaza
de Cande­laria.
El nuevo proyecto, presentado al Ayuntamiento en abril de 1977, fue nuevamente rechazado40. Sin em-bargo,
algunas de sus premisas consideradas absurdas, equivocadas y de presupuesto excesivo sentarán las
bases para los últimos proyectos aprobados para remodelar la Plaza de España, pues , como señalaba el
ingeniero José Luis López Páramo
(…) presenta una solución urbanística absolutamente inédi­ta
para la zona más céntrica de la
ciudad, en todo su frente portuario, solución que permitirá resolver un grave problema de trá-fico
y aparcamiento que actualmente colap­sa­ban
dicha zona, al mismo tiempo que facilitaba
la interco­ne­xión
de la urbe con el puerto, integrando la nueva dársena en el paisa­je
urbano,
mejorándolo y revalorizándolo41.
En la década de los ochentas, los problemas de la fachada costera, a la altura de la Plaza de España, a la
entrada de la ciudad, seguían sin resolverse. Esta explanada con su cruz-faro del Monumento a los Caídos,
visible desde diferentes ángulos, estaba envuelta por un intenso tráfico y en las inmediaciones se alzaban
grandes edificios con alturas reconocidas en el plan de alineaciones del centro comercial y en el plan de
volúmenes42.
En estos años y con el objetivo de afrontar el problema de la densificación, del tráfico, de los aparca-mientos,
la degradación ambiental y la destrucción del patrimonio, el Ayuntamiento capitalino proponía la
ejecución del Plan Especial de Reforma Interior (PERI)43. Este proyecto coincide con la campaña del Con-sejo
de Europa para el renacimiento de la ciudad, en la que se emplea el eslogan “ciudades para vivir”. El
documento aprobado en 1982, afectaba al centro histórico de la ciudad entre el barranco de Santos, Anaga
y el mar; en consecuencia, debía actuar sobre la Plaza España y su área de influencia. Sin embargo, las
indicaciones del PERI para este sector son escasas y están relacionadas con las vías de comunicación que
llevan hacia el puerto, a San Andrés o al centro de ciudad, propuestas recogidas en Plan General de 1992.
La plaza España y las perspectivas de futuro
A comienzos de los noventa, el Ayuntamiento de Santa Cruz y la Junta de Obras del Puerto, revisaban y
estudiaban, respectivamente, el Plan General de Ordenación Urbana y el Plan Especial del Puerto; el plan
general, aprobado en 1992, serviría de marco urbanístico de referencia obligada para el puerto y su planea-miento,
aprobado en 1995. Mientras se ratificaban los documentos urbanísticos referidos, entró en funcio-namiento
la dársena de los Llanos, que incluía nuevos accesos al recinto portuario; la puesta en servicio de
la nueva estación y el atraque del Jet Foil en el Muelle Norte; las obras del muelle polivalente del Bufadero;
la tramitación de la vía de servicio del puerto; la remodelación operativa de la segunda alineación al Muelle
de Ribera, la rehabilitación de la Estación de Pasajeros, la construcción de la vía de penetración desde la
autopista del Sur, la redacción del Plan Especial del Parque Marítimo; la construcción del aparcamiento
subterráneo de la Plaza de España y la remodelación y pavimentación de la avenidas Marítima y de Anaga,
40 La Junta mixta encargada de analizarlo estaba integrada por los siguientes componentes:
- Por el Ayuntamiento, el concejal Onofre Rodríguez Gómez, por el arquitecto Juan Jorge Toledo Díaz y el ingeniero Juan
Alfredo Bethencourt.
- Por el Cabildo Insular D. Enrique Amigó Rodríguez, ingeniero jefe de la Sección de Vías y Obras, y el arquitecto Enrique
Seco Gómez.
- Por la Junta del Puerto, los ingenieros José Luis López Páramo y Miguel Pintor Domingo, y Agloardo Feliciano Reyes de
la Jefatura de Costas y Puertos.
41 “Una solución urbanística absolutamente inédita”, Hoja del Lunes, Santa Cruz de Tenerife, 21 de julio de 1975.
42 Archivo del Colegio Oficial de Arquitectos de Canarias, Santa Cruz de Tenerife: Plan Parcial del Centro Comercial,
1961. Modificación en 1965 y Plan de Volúmenes, 1965.
43 DELGADO PÉREZ (1988), pp. 83-88.
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que supuso la redelimitación de la línea de cerramiento del puerto y de una nueva consideración de su vía
de servicio interior44.
Además, para unificar criterios y propósitos en la organización de la zona de servicio del puerto, en 1991
se creó la comisión Ciudad- Puerto (acuerdo plenario de octubre de 1991) que recogía en su protocolo de
constitución una cláusula que definía los límites y usos del área objeto de estudio:
En el muelle Enlace constituido por el área comprendida entre las dársenas de Anaga y de los
Llanos, con posible ensanche de la misma, se prevé un Centro de Integración social y de activi-dad
Ciudad-Puerto con construcciones y espacios destinados a actividades lúdico recreativas,
deportivas, de equipamiento y de asistencia al viajero, así como comerciales, con la asignación
de la correspondiente edificabilidad y exclusión, en cuanto a usos, de instalaciones industria-les,
viviendas, residencia y almacenes45.
El Plan Especial del Puerto, en estudio desde 1989 y aprobado, como señalamos anteriormente en los
noventa, desarrolló los mismos criterios al distinguir diferentes zonas y diversos usos: ámbito de la Marina
(en medio de la dársena de los Llanos destinada principalmente a servicios náuticos, club marítimo y talle-res);
hotel (más tarde, a partir de julio de 2005, suspendido por la Comisión de Ordenación del Territorio
y Medio Ambiente); terminal de pasajeros y actividades complementarias (en el actual Muelle de Enlace);
actividades portuarias y recreativas (en el actual espigón de la Dársena de los Llanos); y finalmente, la Plaza
de España convertida en un gran espacio público y en el principal ámbito para la relación entre el puerto y
la ciudad.
A finales de los noventas y sin resolver el esquema ciudad-puerto, el Ayuntamiento y la Autoridad
Portuaria de Santa Cruz de Tenerife decidían convocar sendos concursos con el objeto de no dilatar en el
tiempo la integración del puerto en el núcleo urbano. En 1994, los arquitectos Palerm &Tabares de Nava
fueron los ganadores del concurso convocado por el Ayuntamiento para reformar la mencionada plaza y su
enlace con el puerto. En 1997, la Autoridad Portuaria convocaba un concurso internacional de ideas para la
ordenación del Muelle de Enlace de Santa Cruz, ubicado entre la estación marítima de la dársena de Anaga
y la desembocadura del barranco de Santos en la dársena de los Llanos, cuyo ganador fue el equipo de
Herzog & Meuron46.
En consecuencia, contábamos para los últimos años con dos proyectos ganadores que además se so-lapaban.
Ante esta situación, el Ayuntamiento, el Cabildo y la Actividad Portuaria decidían que la refor-ma
del sector se hiciera siguiendo las pautas de Herzog & Meuron pero, ajustándose a las directrices que
marcaba la revisión del Plan General de Ordenación de la Ciudad, confiada a Palerm& Tabares de Nava.
El proyecto de Juan Manuel Palerm y de Leopoldo Tabares de Navas proponía el encuentro de la
ciudad con el mar a través de la articulación de espacios como “belvederes”, plazas, alamedas... que
ordenan el borde de la ciudad en su encuentro con el litoral47. Para ello se procedía, como ya había
propuesto el esquema puerto-ciudad de los setenta, a modificar la rasante de la Plaza de España hasta
igualarla con la plaza de Candelaria, creando una gran superficie ajardinada abierta ante el Cabildo. Su
relación con el muelle se conseguía eliminando la barrera de tránsito entre ambos sectores, es decir, era
necesario deprimir la vía perimetral (Marítima, avenida de Anaga y de José Antonio).
El trazado de esta nueva vía, permite recuperar el antiguo muelle, como pieza del acervo
histórico de la ciudad convirtiéndolo en un espacio de tránsito y paso, a través de un sistema
de rampas adosadas a los antiguos muros existentes y por escaleras, hasta bajar a la cota o
plataforma del puerto, configurando en ese encuentro un doble bastión que acompaña el traza-
44 2005, “Concurso de ideas para la ordenación del Muelle de Enlace”
45 HERZOG & MEURON, Architekten AG. (2004).
46 El plan de los arquitectos suizos será pues respetuoso con el PGOU 92, la Revisión del PGOU de Santa Cruz de
2004 y el Plan Especial del Puerto.
47 Palerm & Tabares de Naval, S.L. ARQUITECTOS: Nueva escala de la plaza España, Memoria.
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do del borde de la Plaza de España y de la ciudad, permitiendo una comunicación directa en
superficie y en cota entre ambas zonas48.
En este sector, la segunda plataforma se convertía en un mirador sobre el puerto, con sistemas de
comerciales, cafeterías, kioskos, cafeterías en la alineación de la avenida de Anaga.
Se introduce como novedad y con la intención de potenciar el espacio histórico y representativo de la
ciudad la recuperación de la alameda del Duque de Santa Elena, tanto su portada, como la recuperación
del espacio interior como lugar de paseo, de encuentro y conversación.
Por su parte, la Autoridad Portuaria convocó un concurso restringido y por invitación a cinco estu-dios
de arquitectos de reconocido prestigio para la ordenación y el desarrollo de la plataforma conocida
como Muelle de Enlace49. Al mismo se presentaron los siguientes equipos: la Office for Metropolian
Architecture de Rem Koolhaas, con base en Rotterdam; el estudio sevillano de Antonio Ortiz y Antonio
Cruz; la hispano-iraní Foreign Office Architectura, radicada en Londres y dirigida por Alejandro Zaera
y Farshid Moussavi; el equipo de Basilea formado por Jacques Herzog y Pierre Meuron y el japonés
Arata Izosaki, que se retiró del concurso alegando problemas profesionales que le impedían cumplir con
los plazos.
La propuesta ganadora fue la del equipo suizo firmada por Herzog y Meuron50 pues, a juicio de las
autoridades y miembros del jurado, se ajustaba a los criterios del Plan Especial del Puerto y a la nor-mativa
urbanística de la ciudad. Según la comisión evaluadora, el proyecto cumplía con los siguientes
principios: transición de la ciudad y el mar, calidad arquitectónica y espacial, la idoneidad de los equi-pamientos
y de los espacios libres planteados, la organización funcional, la racionalidad y la compatibi-lidad
de la ordenación viaria51.
El proyecto de los arquitectos Herzog & de Meuron centraba sus esfuerzo en resolver el diálogo entre
la ciudad y el puerto. Se presentaba bajo la premisa de envolver y contener, es decir, por una parte la
ciudad envuelve al mar y por otra, el mar reaparece en la ciudad52. Defendían que la ciudad saliera al
encuentro con el puerto creando no un muelle de conexión en la forma de una superficie continua o de
un objeto construido en frente al horizonte costero de la ciudad53, sino proyectando un nuevo espacio
público definido por la sucesión de plazas que trasladarán el centro de gravedad de la vida social capita-lina
hacia un lugar más cercano al Atlántico.
Desde la calle del Castillo, el ciudadano en su deseo de encontrarse con el mar deberá atravesar la
plaza de la Candelaria, la Plaza España, la Arena hasta llegar a la Marina, nuevo espacio planeado en
contacto directo con el mar. Desde el Atlántico, lo que se percibirá es un paisaje artificial con superficies
abiertas y arquitectura topográfica de baja altura con diferentes materiales entrelazados en los que el
color y la vegetación tienen un papel primordial. (Figura nº 4)
En esta relación entre la ciudad y el mar se incorpora un nuevo elemento, una línea vegetal extendida
a lo largo de toda la fachada costera que actúa de filtro y antesala de la visión del mar54. Herzog y Meu-ron
emplean la metáfora de oasis en el mar cuando describen que la entrada a la ciudad se puede percibir
como un jardín mágico en el frente de la ciudad, abierta al mar, y de fondo, las montañas.
48 Palerm & Tabares de Naval, S.L. ARQUITECTOS: Nueva escala de la plaza España, Memoria.
49 2005. “Concurso de ideas para la ordenación del Muelle de Enlace”. Las bases del concurso se presentaron en di-ciembre
de 1997. Los trabajos se presentaron en junio de 1998 y el jurado resolvió en julio del mismo año. Todos los equipos
recibieron 8 millones pesetas por participar y el ganador, 8 millones más de premio.
50 Los arquitectos suizos Herzog y de Meuron contaron con el equipo formado por CGA Cuende y Gutiérrez Asociados,
S.L. Arquitectos, I.G.S. Ingenieros Archipiélago S.l, Reveriego y Asociados Arquitectos, S.L, Cialjeme, S.L. Ingeniería, Agricul-tura,
Paisajismo y Medio Ambiente, y con Miguel Machado Bonde, como historiador.
51 El jurado estaba constituido por el presidente de la Autoridad Portuaria, en calidad de presidente del jurado, Luis
Suárez Trenor, por un experto designado por el Cabildo (Adán Martín Menis), por un experto designado por el Ayuntamiento
(Miguel Zerolo); por un experto de la Autoridad Portuaria (José Luis Mateo), Director técnico del Puerto (Manuel Fernández
del Castillo), por un representante elegido por los concursantes (Jacques Hondelatte), por un representante del Colegio de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Santa Cruz de Tenerife; y por el representante del Colegio Oficial de Canarias,
Demarcación de Santa Cruz de Tenerife (Virgilio Gutiérrez).
52 HERZOG & DE MEURON (1998).
53 HERZOG & DE MEURON (1998).
54 HERZOG & DE MEURON (2002).
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Fig. nº 4. El nuevo Muelle de Enlace. Anteproyecto del Puerto de Santa Cruz de Tenerife. Herzog & de Meuron. Septiembre
de 1999 (Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife. Sig. 11-6-7
El mar también penetra en la capital. Una propuesta novedosa según los arquitectos es la creación
de charcos en la plaza España que podrían llenarse o vaciarse según la necesidad. Además, los técnicos
añaden que hemos ideado una especie de mecanismo en el que agua y las luces imitarán los movimien-tos
del mar con subidas y bajadas a semejanzas de las mareas55. (Los charcos fueron reemplazados por
uno solo o lámina de agua, y ha sido uno de los puntos más criticados).
De las intervenciones urbanísticas propuestas los técnicos destacaban las siguientes:
1. La Arena. Es una gran plaza en el lugar que ocupaba el castillo de San Cristóbal. El nuevo espacio
se convertirá en un lugar emblemático pues servirá para acoger aglomeraciones de gente en el Carnaval
y durante el concierto de Navidad. Se propondrán diversos tratamientos para su superficie en colabo-ración
con artistas como Gabriel Orozco, Jorge Pardo y otros56.
2. La Marina. Se trata de un nuevo espacio formado por un dique que divide la dársena de los Llanos
en dos: la de la Marina, hacia el norte, con capacidad para 600 buques, y la dársena de acceso, hacia el sur.
Este nuevo brazo que se prolongará hacia el mar se ensamblará con el muelle del Enlace dentro del mar
y formará el nuevo malecón que constituirá el límite de la ciudad frente al mar. Sobre este nuevo dique
se alzarán edificios de una o dos plantas, plataformas y palmeras. El edificio, conocido como La Marina
tendrá patios y rampas de conexión entre los niveles superiores e inferiores. Se destinará a diferentes usos:
servicios náuticos, club marítimo, talleres y, como usos complementarios los comerciales, hostelería, ofici-nas...
Finalmente, sobre el muro artificial que cierra la dársena se abrirá un jardín acuático y un aquarium
a fin de asegurar la relación de los ciudadanos con el océano. (Figura nº 5)
55 “El arquitecto Herzog presenta el anteproyecto de la Plaza España”, Diario de Avisos, Santa Cruz de Tenerife, 13
de febrero de 2003.
56 HERZOG & DE MEURON (1998). En la memoria de 1999 no se menciona a estos artistas, sino la colaboración con
artistas y arquitectos paisajistas de prestigio internacional.
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Fig. nº 5. El nuevo Muelle de Enlace en Santa Cruz de Tenerife. Herzog & de Meuron, Compettion, July, 1998.
Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.
3. En el Muelle de Enlace se proyectará la estación Terminal de Cruceros, la estación de Ferries y una
importante zona comercial. Las primeras estarán conectadas de forma directa por un paseo independi-ente,
y ambas deben quedar vinculadas al resto de la ciudad y a las vías de entrada y salida del puerto.
4. Hacia la avenida Marítima y frente al Cabildo Insular de Tenerife se programarán dos edificios,
cine y hotel que completarán la oferta cultural y turística de la capital.
Además, todos los edificios proyectados serán de baja altura, salvo el hotel, y estarían fabricados con
tres elementos básicos: el hormigón armado para la estructura y perforado hasta en la fachada; el vidrio y
materiales traslúcidos y transparentes que facilita la comunicación entre el espacio interior y el exterior,
y el aluminio para las carpinterías.
También llama la atención la solución del tráfico con bulevares peatonales que conectan la Marina
y la Arena con la avenida Marítima, y la vía elevada sobre pilares de considerable altura para el tráfico
de vehículos. Para restar el impacto visual de la mencionada vía se tratará como una escultura urbana.
Asimismo, la reorganización de los aparcamientos existentes y la creación de plazas subterráneas….
mantendrán el espacio libre para los peatones y no se interrumpe la visión del mar que pretendemos
obtener57. (Figura nº 6)
El proyecto de los arquitectos suizos Herzog & de Meuron es un plan ambicioso, con tres zonas de
actuación y tres fases de ejecución. La primera, financiada por el Cabildo y el Ayuntamiento, ha consis-tido
en la remodelación de la Plaza de España y su entorno; la segunda, que corresponde al Gobierno de
Canarias tendrá como objetivo la construcción de túneles bajo la avenida de Anaga, convertida en calle
peatonal; la tercera fase, costeada por la Autoridad Portuaria, estará relacionada con la modernización y
ampliación de la zona portuaria, es decir, la nueva Estación Marítima y la Terminal de Cruceros, la cre-
57 “Santa Cruz y su puerto se reconcilian”, Diario de Avisos, Santa Cruz de Tenerife, 11 de julio de 1998.
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PLAZA DE ESPAÑA, VESTÍBULO DE LA CIUDAD DE SANTA CRUZ DE TENERIFE...
ación de una zona de ocio integrada básicamente por locales comerciales y de restauración (cafeterías,
restaurantes, comercios, pubs…) y el Puerto Deportivo.
Fig. nº 6. El nuevo muelle de Enlace. Anteproyecto del puerto de Santa Cruz de Tenerife. Herzog & de Meuron, septiembre
de 1999. Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, 11-6-7.
El principal problema para la puesta en práctica de este proyecto por parte de la Autoridad Por-tuaria
ha sido el económico, no solo por coincidir con una situación de crisis económica general, sino
también porque la propia institución declaraba desde el año 1997 que tenía otras prioridades, como la
creación de otros puertos (“el puerto de Granadilla se perfila como el futuro del tráfico marítimo”58).
Invitaba a la iniciativa privada a participar en la financiación de esta obra de gran magnitud cuyo coste
alcanzaba los 10 mil millones de pesetas sugiriendo su explotación por 30 años renovable a otros 30
años.
El proyecto de Herzog & de Meuron se exhibe como propuesta renovadora, sobre todo por las solu-ciones
urbanísticas y arquitectónicas adoptadas, propias del siglo XXI, en unas instalaciones portuarias
obsoletas (tipologías, volumen y materiales de construcción). No obstante, apreciamos que algunas
ideas coinciden con premisas planteadas en el siglo pasado.
Como en anteriores documentos, el plan eleva la rasante de la Plaza de España para que desde ella
podamos ver el mar y para que bajo ella se puedan construir aparcamientos subterráneos, como ya
habían diseñado los arquitectos Palerm & Tabares de Navas y el ingeniero López Páramo.
Asimismo, muestra, como sucedía en el pasado, a la Plaza España como superficie ajardinada. Desde
los años treinta, se afirmaba que era un escenario idóneo para mostrar al viajero la vegetación autóctona.
Sobre la explanada se ubican pabellones para albergar la oficina de información turística, la tienda de
artesanía y un restaurante, tal como había sido ideado hacia 1932 por el mencionado ingeniero madrile-ño
José Luis Escario, así como la ubicación de una fuente central en la plaza.
58 “El puerto en la vanguardia arquitectónica”, El Día, Santa Cruz de Tenerife, 18 de noviembre de 1997.
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Los arquitectos suizos persiguen que el ciudadano partiendo de la calle del Castillo pueda llegar
hasta el Atlántico, siguiendo un camino longitudinal que unía tres plazas (Candelaria, España y la recién
construida plaza del Agua). La idea es la misma que en su momento idearan José Blasco Robles y José
Luis Escario cuando proyectaron que la calle del Castillo se prolongara hasta la avenida Marítima y en
la intersección se proyectara una plaza.
El nuevo proyecto explica una propuesta para reordenar el tráfico de la ciudad en este enclave crucial.
Para primar al peatón frente al vehículo y al tiempo facilitar el tránsito rodado, los expertos aconsejan
la construcción de una vía soterrada por debajo de la Plaza de España, desde el túnel de la avenida Tres
de Mayo hasta la avenida de Anaga, concibiéndose el entorno de la plaza como superficie ajardinada y
peatonalizada. Pero, la avenida de Anaga como vía peatonal, ya se contemplaba en los años setenta así
como la desviación de su tráfico por túneles subterráneos que comunicaban con la calle Bravo Murillo.
El proyecto de Herzog & de Meuron tuvo que respetar y recuperar piezas que forman parte de la
memoria colectiva como es el Monumento a los Caídos y la portada de la alameda del Duque de Santa
Elena. Con respecto a la Cruz, proponen recuperar la función de mirador de su parte superior, facili-tando
su acceso al público, además de resaltar por su disposición la función de la Plaza de España como
antesala de un edificio representativo. En cuanto a la alameda del Duque Santa Elena prometen rescatar
su antiguo aspecto, como ya anunciaran Palerm y Tabares, con su portada, pavimentos blandos que per-mitan
el tránsito peatonal y con árboles que a modo de cinturón se extenderán hasta la avenida Tres de
Mayo. Asimismo, aceptarán integrar en el conjunto las recientemente descubiertas ruinas del castillo de
San Cristóbal, para las cuales se crea una galería bajo la plaza con una exposición permanente sobre el
valor histórico del Castillo.
Llaman la atención dos ideas que insisten en las premisas iniciales: contener y envolver el mar:
1º La reformulación de la Plaza España cuyo circunferencia se desvirtúa al crease otro círculo ex-céntrico
a la torre de los Caídos que se mantiene como parte de la nueva composición, y en cuyo centro
se coloca una gran fuente que cuando llena la plaza de agua pretende traer a la memoria colectiva la
primitiva rada del existente en el lugar (el “géiser” o “charco” han sido uno de los puntos más polémicos
de plan de Herzog y Meuron). En efecto, su objetivo no es solamente acercar la ciudad al mar sino in-troducir
el mar en la ciudad, de ahí que la recién bautizada plaza del Agua, de enormes dimensiones, se
convierta en el punto de fuga monumental de la calle del Castillo y en el nuevo centro de representativi-dad
de la ciudad. En el entorno de la plaza se levantan unos pabellones con fachada y cubierta vegetal,
obra del paisajista Patrick Blanc.
2º El diseño de un espacio público que invade el mar con plazas, zonas para el ocio y con edificios
destinados a distintos usos. Esta extensión de la ciudad al mar con inmuebles, plataformas, espacios
públicos y de ocios está aún por iniciar.
El proyecto de los arquitectos suizos ha suscitado numerosas críticas. Para algunos, éste exhibe un
diseño faraónico de presupuesto desorbitado que forma parte de la operación de maquillaje iniciada
ya hace unos años para renovar la imagen del frente costero de Santa Cruz. Tras el Recinto Ferial, el
Auditorio,… un plan de remodelación de la Plaza de España que demuestre que Santa Cruz es una gran
metrópolis a la altura de otras ciudades costeras españolas.
Otros critican la volumetría y el costo de las nuevas edificaciones, la falta de integración con los
edificios históricos existentes, el tratamiento empleado en la recreación de la portada de la Alameda, las
intervenciones en el monumento a los Caídos, el uso privado de cierta parte del litoral, los bolardos y el
flujo peatonal.
Y, finalmente, solo algunos consideran que el proyecto resuelve el frente marítimo y portuario au-nando
tradición y modernidad.
En definitiva, la reforma de la Plaza España constituye solo el comienzo de un proyecto más ambi-cioso,
financiado por el Ayuntamiento, el Cabildo Insular y el Gobierno de Canarias, que busca hacer
realidad la recuperación de la dialéctica ciudad-mar, la incorporación del puerto al paisaje urbano y la
reconstitución de la fachada costera de la ciudad.
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