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JUAN DE LEÓN Y CASTILLO © A. Sebastián Hernández Gutiérrez © Francisco Martínez Navarro Emigdia Repetto Jiménez © Oficina de Ciencia, Tecnología e Innovación. Gobierno de Canarias © De las cubiertas: Cam- PDS Edita: Dykinson S. L. 915 44 28 46, Fax: 915 44 60 40. info@ dykinson. com / www. dykinson. com Producción, diseño y realización Cam PDS Editores S. L. Francisco Gourie 107, 2 ª Planta - Ofi. 18 35002 - Las Palmas de Gran Canaria Tfno. 928 44 59 08 | Fax: 928 38 09 97 I. S. B. N.: Depósito Legal: GC Impresión y Encuadernación: Biografías de Científicos Canarios JUAN DE LEÓN Y CASTILLO A. Sebastián Hernández Gutiérrez UN LEGADO HACIA EL FUTURO La memoria es una de las señas de identidad determinante en cualquier colectividad. Canarias ha tenido durante siglos una flaca memoria colectiva, tendencia que ha ido cambiando en las últimas décadas, especialmente desde que ha ganado en entidad política a través del autogobierno. Conocer los hechos y los personajes que han ido marcando el devenir histórico de Canarias en todas su vertientes es una tarea que nos incumbe a todos, porque recuperar esa memoria nos sirve de impulso para encarar el futuro con las mejores garantías. Impulsada por esta idea, nace esta colección bibliográfica dedicada a científicos canarios que han realizado enormes aportaciones en diversos campos, no sólo en lo relativo a nuestras islas sino al conocimiento científico universal. Son nombres que han surcado siglos de historia y que han influido en la sociedad de su tiempo y en las posteriores. Reconocidos por la sociedad científica internacional, es necesario que el pueblo canario también se familiarice con sus enorme labor, porque son el espejo en el que todos debemos mirarnos, especialmente las nuevas generaciones. Por ello doy las gracias a todas las personas que han hecho posible este proyecto, desde los autores y coordinadores de los trabajos hasta los responsables de la Oficina de Ciencia, Tecnología e Innovación del Gobierno, impulsora de esta iniciativa. Este libro que tienen en sus manos y los demás de esta colección ahondan en nuestra memoria colectiva. Y la memoria es siempre un acto de justicia. María del Mar Julios Reyes Vicepresidenta del Gobierno de Canarias PRÓLOGO Asistir al nacimiento de un nuevo libro es siempre motivo de pro-funda satisfacción, pero es todavía mucho más gratificante si has sido testigo privilegiado de su génesis. Hasta la Casa- Museo León y Castillo - Centro de Estudios de Historia Contemporánea, adscrito a la Consejería de Cultura y Patrimonio Histórico del Cabildo de Gran Canaria- llegan todos los años cien-tos de personas interesadas en la vida y obra de los hermanos Juan y Fernando de León y Castillo. Algunos lo hacen profundamente in-teresados por la nomenclatura de numerosas avenidas, calles y plazas que llevan sus apellidos, sobre todo en las llamadas Islas Orientales, que corresponden administrativamente con aquéllas que conforman la Provincia de Las Palmas; otros, atraídos por la fama acumulada en vida por el Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos o, también, por el pres-tigio del político y diplomático. Sin embargo, hemos de reconocer que, por suerte, cada vez son más los estudiosos e investigadores que acuden a nuestro Centro Museístico con el objeto de indagar en su Biblioteca- Hemeroteca especializada y en su Archivo Documental; a estos últimos pertenece nuestro amigo, A. Sebastián Hernández Gutiérrez. Para aquéllos que hemos unido nuestra biografía laboral a dicha Institución, siempre nos resulta grato saludar nuevas aportaciones bi- bliográficas que nos hablan de los León y Castillo, máxime cuando vie-nen avaladas por un extenso y docto curriculum vitae, como es el caso del autor que nos ocupa. Todavía hoy hay quien confunde aspectos múltiples de la vida de Juan con los protagonizados por Fernando, y viceversa. Así, continua-mente hemos de delimitar para los interesados las trayectorias vitales de ambos. Para los canarios en general, el efecto León y Castillo viene unido al viejo y cansino Pleito Insular; pero nos parece injusto sobre-manera llegar al extremo de reducir la ingente obra de uno y otro a un capítulo de sus particulares y comunes intereses. Por ello sigue siendo necesario dotar a nuestras bibliotecas públicas y privadas de obras que ahonden en temas leonistas, ya que, sin duda alguna, contribuirán a un mayor conocimiento de los patricios grancanarios. Tomando como base de datos fiable el registro de la Biblioteca General de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, éste nos da un cómputo de hasta treinta y nueve títulos, todos ellos con una misma paternidad: Antonio Sebastián Hernández Gutiérrez, además de otros en que coordinó o dirigió el trabajo de varios autores, entre los que él también se incluye. Comenzando por De la Quinta Roja al Hotel Taoro, fechado en 1983; pasando por Arquitectura y Urbanismo del turismo de masas en la Islas Canarias y Breviario dibujado de elementos arquitectónicos, ambos de 1987; hasta Lanzarote y la encrucijada del uso del patri-monio cultural/ natural por el turismo de masas de 2006; van apare-ciendo títulos tan llamativos como El Puerto de La Luz en la obra de Juan de León y Castillo, de 1991; Arquitectura empresarial e historia: mercados, tiendas, kioscos y hoteles en Gran Canaria, de 1994 - que tuvo el raro galardón de una doble edición en Canarias-; además de La Edad de Oro: orígenes del turismo en Canarias, editado en 1995; El jardín artificial: crónica de ciento cincuenta años de alfombrismo en La Orotava 1847- 1997, de 1997 o La estética masónica: arte e histo-ria de los más afamados protagonistas de la masonería internacional y Garoé: iconografía del árbol del agua, ambos publicados durante 1998. En el cercano 2005 vio la luz El entierro de Fernando de León y Castillo: Biarritz, 1918- Las Palmas de Gran Canaria, 1928, que vino a refrescar la memoria sobre uno de los hitos sociopolíticos más relevan-tes de Canarias en plena Dictadura del General Primo de Rivera. A todo ello debemos sumar cientos de horas lectivas en las aulas universitarias, ponencias en congresos, jornadas y encuentros, tanto insulares como nacionales e internacionales, en donde el nombre de Hernández Gutiérrez es sinónimo de rigurosidad investigadora y ame-nidad divulgativa. Pero volviendo al tema que nos ocupa, Biografías de Científicos Canarios: Juan de León y Castillo, acertada apuesta de la Oficina de Ciencia, Tecnología e Innovación del Gobierno de Canarias, debemos reseñar que en sus casi doscientas páginas el autor hace gala, nueva-mente, de sus conocimientos, a la vez que se emplea a fondo en la di-dáctica de la Historia. En varias conversaciones mantenidas con A. Sebastián Hernández nos ha asaltado la común preocupación por atraer al mayor número de personas hacia el conocimiento de la Historia y demás Ciencias Sociales afines; conscientes de que, en no pocas ocasiones, los profesionales de estas materias han sido los principales causantes del escaso interés que suscita estos temas a muchos de nuestros ciudadanos. Por ello, no ha de extrañarnos el esfuerzo clarificador del que hace gala en todo mo-mento nuestro autor. Si la base de cualquier investigación histórica está en la necesaria búsqueda del dato documental, no es menos cierto que éste carece de valor si no se sabe interpretar en su justa medida. Acierta de nuevo el autor de Biografías de Científicos Canarios: Juan de León y Castillo al realizar un juicio ponderado de uno de los hombres de existencia más controvertida en su época. Conocemos de don Juan su bien aquilatada formación intelectual, así como sus logros profesionales, que van mu-cho más allá del archiconocido Muelle Grande o el Faro de Maspalomas, pero, cotejando su epistolario más íntimo - aquél que con celo guarda su heredero, el actual Marqués del Muni- y también algún que otro do-cumento custodiado por el Archivo de la Comunidad de Regantes de la Vega Mayor de Telde, podemos apreciar las « miserias humanas » de ese, por nosotros tan admirado, gran hombre público; obligándonos a llegar a la conclusión de que ni Juan fue tan inmaculado ni Fernando tan villano como se nos ha querido vender. Un estudio de las características y ecuanimidad del presente nos fa-cilita la labor de aproximación a la imagen real de este personaje, que entró en la historia por su valía propia. Su carisma fue tal que no nece-sitó de nada, ni de nadie, para lucir en el firmamento de los prohom-bres de la Isla, el Archipiélago y el Estado todo. Hagamos mención, una vez más, a la utilización de la inteligencia como arma para vencer en las más difíciles batallas, pero no menos-preciemos la constancia y el tesón que fueron común denominador de todos sus días, además de un abigarrado sentido del honor y del deber, lo cual le hizo superar, con creces, las mezquindades localistas, que a otros hicieron encallar en los arrecifes, siempre peligrosos, de la auto-complacencia. El libro es un compendio de buen hacer, pues a su animado texto, extremadamente bien dispuesto, se le suma un número muy notable de ilustraciones que permiten al lector materializar visualmente aquello que ha compuesto mentalmente a partir de la palabra impresa. A esta objetiva biografía se le ha añadido una segunda parte de textos doctos que, escogidos previa evaluación pormenorizada de pensamientos y opiniones de nuestro Ingeniero, nos llevan a saber contestar a las pre-guntas que el autor nos plantea. Pedagogía y didáctica se dan la mano en esta obra, donde aflora de nuevo el magisterio del Doctor Hernández Gutiérrez. Desde aquí, saludamos este acierto editorial, Biografías de Científicos Canarios: Juan de León y Castillo, y felicitamos a cuantos lo han he-cho realidad; de forma muy especial a su autor, Antonio Sebastián Hernández Gutiérrez, Chano: amigo, compañero y cómplice en tantos intereses intelectuales. Antonio María González Padrón Cronista Oficial de la Ciudad de Telde Director de la Casa- Museo León y Castillo Juan de León y Castillo 15 ÍNDICE PRESENTACIÓN ............................................................................................................................... 17 PRIMERA PARTE: BIOGRAFÍA ............................................................................................. 23 INTRODUCCIÓN. EL INGENIERO LEÓN Y CASTILLO, UNA VIDA DE SERVICIO ............................................................. 25 I. NACE UN INGENIERO ............................................................................................................... 29 Estudios superiores de ingeniería en Madrid ......................................................... 30 Comienzan sus problemas de salud ......................................................................... 32 León y Castillo cae enfermo. Estancia en Panticosa ............................................... 34 León y Castillo termina sus estudios superiores .................................................... 35 II. LEÓN Y CASTILLO TRABAJA POR Y PARA CANARIAS ...................................................................... 37 El ingeniero comienza a trabajar en Gran Canaria ................................................. 39 La carretera Las Palmas- Telde ................................................................................. 40 Los accesos al escalafón ........................................................................................... 43 Integración en la política activa. Años de militancia .............................................. 44 Política, ingeniería y bajas laborales ....................................................................... 46 Puerto Naos. Arrecife ............................................................................................... 49 El Puerto de la Luz, una obra, una vida .................................................................. 52 El Puerto de Santa Cruz de Tenerife y otras Obras Públicas del periodo 1861- 1881 ....... 56 La Presa de Tamaraceite y la ingeniería del agua ................................................... 62 La Fuente de Morales ............................................................................................... 65 El Gasómetro ............................................................................................................ 68 La Cárcel de la Audiencia ......................................................................................... 70 El Faro de Maspalomas y otras señales de costas ................................................... 74 El año del Puerto: 1881 ............................................................................................. 82 Don Juan, héroe local ............................................................................................... 86 La construcción del Puerto de la Luz ...................................................................... 88 El Cable Telegráfico: cordón umbilical entre Europa- Canarias- América ............ 91 III. LEÓN Y CASTILLO Y ÁFRICA ...................................................................................................... 97 El Puerto de Sidi Mohamed Den Abdalah. 1883 ...................................................... 97 IV. EL OTOÑO DEL INGENIERO ...................................................................................................... 107 Se termina el Puerto de la Luz ................................................................................ 110 La Filosofía, el refugio del ingeniero ...................................................................... 113 SEGUNDA PARTE: DOCUMENTOS DUCTORES ....................................................................... 117 INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 119 V. BIOGRAFÍA ............................................................................................................................ 121 Autobiografía .......................................................................................................... 121 Aspectos biográficos ofrecidos por Jordé ............................................................. 124 VI. SOBRE LAS OBRAS DE LEÓN Y CASTILLO ................................................................................... 127 La Carretera Las Palmas- Telde .............................................................................. 127 El Puerto de la Luz por el ingeniero León y Castillo ............................................. 129 La Cárcel de Las Palmas .......................................................................................... 131 El Faro de Maspalomas. 1884 ................................................................................. 132 VII. MISCELÁNEA .......................................................................................................................... 137 El Muelle de la Luz según el ingeniero Clavijo ........................................................ 137 La Cal en Canarias .................................................................................................. 138 Informe del rompeolas del Puerto de la Luz. 1909 ................................................ 143 Abastecimiento de aguas ........................................................................................ 147 El Gasómetro ........................................................................................................... 152 BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................................. 155 ANEXO: CÓMO APRENDER A TRAVÉS DE LA HISTORIA DE LA CIENCIA ........................................ 157 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 159 1. OBJETIVOS DE LA HISTORIA DE LA CIENCIA EN LA ENSEÑANZA Y APRENDIZAJE ................................. 161 2. APLICACIONES DE LA HISTORIA DE LA CIENCIA EN EL AULA .......................................................... 165 Como disciplina ...................................................................................................... 167 Integrada en las diferentes disciplinas ................................................................... 168 Como recurso didáctico .......................................................................................... 168 Como medio de determinar obstáculos epistemológicos ................................... 169 Como estudio de la evolución histórica de determinados conceptos ................ 170 Como forma de analizar, elegir y secuenciar los contenidos de un curso ........... 171 Como ayuda para la comprensión de los distintos procesos del quehacer científico .......................................................................... 171 3. DIVERSAS FORMAS DE UTILIZACIÓN DIDÁCTICA DE LA HISTORIA DE LA CIENCIA ................................ 173 Utilización didáctica de las Biografías de los científicos ......................................... 175 Entrevistas realizadas a científicos .......................................................................... 181 Documentos originales de los científicos .............................................................. 182 El comentario de textos científicos e históricos ..................................................... 183 Actualidad Científica ............................................................................................... 184 Experimentos históricos ........................................................................................ 186 Vídeos ...................................................................................................................... 188 Exposiciones temáticas ........................................................................................... 188 Exposiciones hechas por el alumnado .................................................................... 190 Congresos del alumnado .......................................................................................... 191 La Simulación o Juego de Rol ................................................................................. 193 El puzle como estrategia de trabajo cooperativo .................................................... 194 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................. 197 Juan de León y Castillo 17 PRESENTACIÓN La ciencia consiste en dirigir una mirada alrededor, sentir la sorpresa, preguntarse y ver Fernández Rañada La Ciencia es profundamente humana, porque incide en lo más de-finitorio de nuestra condición de animales curiosos en el mundo. Por otra parte, vivimos en una época en que nuestras vidas están influen-ciadas directamente por la ciencia y la tecnología, por ello, sería desea-ble lograr tener ciudadanos científicamente cultos que sean capaces de seguir los mensajes científicos y tecnológicos que transmiten los distin-tos medios de comunicación y que después de pasar la enseñanza obli-gatoria puedan integrar nuevos conocimientos de forma autónoma. A ello quiere contribuir el proyecto Biografías de Científicos Canarios y que propone un recorrido por la ciencia a través de sus protagonis-tas. Nos acompañan en este apasionante viaje varios científicos cana-rios que consideramos representativos de diferentes épocas: Del siglo XVIII, D. José Viera y Clavijo y D. Agustín de Betancourt; del siglo Biografías d 18 e Científicos Canarios XIX, D. Gregorio Chil y Naranjo y D. Juan León y Castillo; por el siglo XX, presentamos a D. Juan Negrín López, D. Blas Cabrera y Felipe, D. Telesforo Bravo Expósito y D. Antonio González González, todos ellos personajes ilustres cuya memoria queremos contribuir a recuperar en la tierra que los vio nacer, para las generaciones actuales y futuras. Esta obra, formada por ocho biografías pretende dar a conocer parte de la historia de la ciencia en Canarias y divulgarla a las nuevas gene-raciones para que nos permita comprender mejor nuestro presente y abordar los problemas de nuestro futuro. Por otra parte, queremos resaltar el lado humano de los científicos, sus grandezas y debilidades, es decir, mostrar una ciencia con rostro humano, y poner de manifiesto que la ciencia es parte de la cultura que es otra mirada a la realidad, que nos da nuevos matices de la misma, mostrando que un científico es también un humanista. Igualmente, queremos dejar patente que detrás de cada investigación o descubri-miento existen además de ideas, seres humanos que las generan y que no suelen ser héroes inaccesibles sino que viven como la mayoría de la gente. En este sentido, Aarón Ciechanover que compartió el Premio Nobel de Química con Avram Hershko, en el 2004, se expresaba así ante los estudiantes que participaron en el Campus de Excelencia de la ULPGC, en junio del 2005: « ... Un Premio Nobel no es Dios, es una per-sona normal, que tiene brazos, piernas y ojos, a la que un día le cambia la vida, se le produce una mutación genética al ganar este galardón pero lo importante no es ganar el premio sino trabajar con entusiasmo e ir hacia la búsqueda de la verdad a través de la ciencia » . Entre los objetivos de este proyecto está también dar a conocer las profundas relaciones Ciencia, Tecnología Sociedad y medio Ambiente. Cada tomo consta de tres partes bien diferenciadas: la primera se refiere a la biografía del autor estudiado en la que hemos de resaltar Presentación Juan de León y Castillo 19 su carácter didáctico y educativo, que permite su fácil lectura y com-prensión, para ello, también se incluyen cuadros resumen y gráficos La segunda parte, está formada por una serie de documentos seleccio-nados de textos originales del autor estudiado, a veces extractados por nosotros, a fin de facilitar su lectura por estudiantes de diferentes ni-veles educativos especialmente en el 2 º ciclo de la ESO, bachillerato y Universidad y por el público en general. Se incluyen también otros documentos complementarios, atractivos para el estudioso en los que aparecen al final, una serie de cuestiones ductoras cuya misión es guiar la lectura y el aprendizaje. Estas cuestiones son únicamente orientati-vas de las que pueden utilizarse teniendo siempre en cuanta los objeti-vos que nos hemos fijado. Esta es una característica diferenciadora de esta colección, que la justifica y le confiere un carácter inédito. En la tercera parte, exponemos diferentes maneras de utilizar la Historia de la Ciencia para que constituya una nueva forma de aprender. La estructura de cada libro de la colección permite diferentes lec-turas y quiere responder a intereses muy variados. Su lectura puede empezar por las partes y capítulos que a cada lector más le interese, por tener los mismas una cierta independencia y por tanto podrá ser utilizado como si de un hipertexto se tratase, navegando a través del mismo y saltando a aquellos aspectos que sean más interesantes para cada usuario o puede ser también leído linealmente. Finalmente, queremos resaltar el carácter unitario de la colección. Las biografías de los científicos canarios presentan una misma estruc-tura y un mismo hilo conductor, teniendo cada una de ellas una in-dependencia, pero el conjunto de las mismas le dan a la colección un cierto carácter enciclopédico, abarcando en sus aproximadamente 1200 páginas una visión de conjunto de la historia de la ciencia en Canarias Presentación de la Colección Biografías d 20 e Científicos Canarios y de sus científicos, mostrando una Ciencia con rostro humano, con sus aplicaciones y sus implicaciones sociales. El tratamiento divulgativo y didáctico de los mismos garantiza que sean libros para ser releídos, in-terpretados y trabajados, principalmente por nuestros jóvenes, a través de los materiales, recursos y orientaciones didácticas incluidas en los mismos. Los coordinadores de la colección Francisco Martínez Navarro Emigdia Repetto Jiménez Presentación Juan de León y Castillo PRIMERA PARTE Biografía Juan de León y Castillo 25 INTRODUCCIÓN EL INGENIERO LEÓN Y CASTILLO, UNA VIDA DE SERVICIO Si necesitara resumir en una frase la vida y obra del ingeniero Juan de León y Castillo elegiría, sin pensarlo un instante, el lema del parti-do que él mismo fundó: « Todo por y para Gran Canaria » . Dicha frase encierra en sí misma toda una filosofía nacida y alimentada al amparo del pleito insular que pone de manifiesto el interés de este técnico- hu-manista por utilizar la ingeniería como herramienta de la militancia política. Juan de León y Castillo ( Las Palmas de Gran Canaria, 1834– 1912), está considerado como uno de los científicos más solventes de cuantos han nacido en nuestro Archipiélago. Parte de su importancia estriba en el momento en el que desarrolla su labor constructiva, ya que la misma encuentra en la ley de Puertos Francos un marco ideal para experimentar sobre un territorio totalmente virgen y falto de infraestructuras modernas. Su participación en obras vitales para la economía insular canaria, le sitúan en un puesto de privilegio frente a otros técnicos que debieron contentarse con ser los continuadores de una ingente obras ingenieril y científica. Su nombre marca el inicio de un modo de hacer ingeniería y como tal se le considera el verdadero pionero de la ingeniería académica insular. Primera parte: Biografía Biografías d 26 e Científicos Canarios Cultivo a lo largo de su vida tres pasiones: la ingeniería, la política y la filosofía. Tres pasiones que se conjugan sin fronteras dentro de una misma hasta el punto de conformar un todo homogéneo y compacto. El León y Castillo ingeniero cuenta en su haber con una dilatada producción, desde que en el año 1858 obtuviera el título en la Escuela madrileña. Carreteras, faros, puentes, obras hidráulicas, carnicerías, calles, trazados urbanos, inventos varios... y sobre todo muelles, for-man parte de un trabajo ímprobo que tenía la obligación, dada la corta-da histórica, de equipar adecuadamente al Archipiélago Canario; poner al día a una región canaria atrasada secularmente. Entre sus obras más destacadas debe citarse obligatoriamente al Puerto de la Luz en Gran Canaria, sin poder obviar, por ello, su parti-cipación en la ampliación del dique de Santa Cruz de Tenerife. En un escalón inferior en su producción estaría el Faro de Maspalomas, la Carretera de Las Palmas a Telde, o su proyecto para la instalación del Cable Telegráfico entre las Islas Canarias y la Península Ibérica. El León y Castillo político nació en 1863 al ingresar como militante activo del Partido Progresista reforzándose en sus convicciones libre-pensadoras en 1868 al fundar el Partido Liberal Canario. Fue, durante muchísimo tiempo, la cabeza visible en la isla de Gran Canaria del par-tido sirviendo de correa de transmisión con don Fernando, su hermano, que operaba como un brazo gestor afincado en Madrid. 1881 fue para ambos, y para Canarias, un año crucial pues aprovechando el éxito polí-tico de P. M. Sagasta y el nombramiento de Fernando de León y Castillo como Ministro de Ultramar, se desatacaron los asuntos pendientes que Gran Canaria tenía atravesados en los ministerios gubernamentales, entre ello la construcción del Puerto de la Luz. El León y Castillo filósofo se muestra desde los lejanos días de 1851, cuando era alumno del Colegio San Agustín y tuvo la oportunidad de Introducción Juan de León y Castillo 27 acercarse a la asignatura de « Filosofía » . El descubrimiento del joven fue tal que no se contentó con el « sobresaliente » que le dieron sus pro-fesores, sino que hizo de esta materia la lectura de su vida. Su acerca-miento al mundo del pensamiento se resume precisamente, La Vida, Síntesis de un libro un pequeño manuscrito redactado en su vejez en el que repasa su propio ideario filosófico mostrándose como un erudito. Dicho texto, junto a otros de similares características, constituyeron el postrero entretenimiento cultural de un ingeniero que dedicó toda su vida al servicio de terceros a través de la obra pública y la ciencia. Juan de León y Castillo 29 I. NACE UN INGENIERO Don Andrés fue el primer maestro serio que tuvo el que llegaría a ser el más famoso ingeniero canario del siglo XIX: Juan de León y Castillo. Don Andrés ejercía su magisterio en Telde a mediados del siglo XIX, y por su aula pasó toda la sociedad infantil de la comarca. Andrés Aguiar Russel tuvo al joven Juan como alumno hasta 1845, año en el que el mozalbete abandonó el nido materno para ingresar como « alumno fundador » en el colegio de San Agustín. El ingreso supuso el regreso a Vegueta, el barrio grancanario que le vio nacer un dos de abril de 1834. Juan de León y Castillo es hijo de María del Castillo Olivares Falcón, y José de León y Falcón, personas de sesgo aristocrático que en 1836 se vieron « desplazadas » a Telde con el encargo familiar de regentar unas tierras de cultivo que el mayorazgo tenía en el Sur de Gran Canaria. De esta manera, José de León marchó con su familia a Telde, insta-lando a su esposa y a su primogénito Juan en una humilde vivienda que hoy, tras los años y gracias a la intervención del Cabildo, ha llegado a convertirse en museo. En ella nacería años más tarde, en 1842, el re-nombrado político Fernando de León y Castillo hermano de don Juan. Primera parte: Biografía Biografías d 30 e Científicos Canarios No son muchos los detalles que conocemos de la infancia de ambos hermanos ya que en las pocas biografías que de ellos se han escrito los autores reflejan a vuelapluma los datos iniciales de sus respectivas vidas. Sí sabemos, por el contrario, que la familia vivía a la altura de la burguesía rural teldense aprovechando las rentas de su explotación agropecuaria. Sin pasar calamidades, pero tampoco sin poder hacer alardes económicos. Una muestra del escaso poder de su bolsillo se hizo palpable cuando llegó la hora de sufragar los gastos académicos de los dos hermanos: simplemente no se pudo. De hecho, el padre pro-puso sacrificar la carrera del benjamín, de Fernando, en favor de la del primogénito ya que Juan había apuntado grandes maneras como estu-diante de secundaria. Llegado el momento, el 19 de septiembre de 1845, se matriculó como alumno del colegio de San Agustín, quedando en el libro de ingreso una anotación pertinente realizada a mano por su propio padre: « interino » . Es del máximo interés explicar que en dicha institución docente, en la cual se impartían clases de todo tipo, se tuviese una especial preocupación por la filosofía, y que el joven Juan se inscribiese en el curso 1845/ 1846 en esta materia, ya que a la larga se convertirá, junto con la ingeniería, en su gran pasión. Permaneció en la institución hasta el verano de 1850, mostrando al final del curso correspondiente su valía para los asuntos del pensamiento; de hecho, fue su asignatura predilecta, la que le valió para obtener al final del curso una nota media de Sobresaliente. I. 1. Estudios superiores de ingeniería en Madrid Tras el verano de ese año 50, el joven Juan se despidió de Telde, y con tan solo 16 años cierra un ciclo de su vida marcado por su familia Juan de León y Castillo 31 y el ambiente provinciano que se respiraba en las Canarias decimonó-nicas. En el otoño de ese año se embarca rumbo a Madrid, vía Cádiz, con el entusiasmo y temor de quien inicia una nueva etapa. Pretendía ingresar en la Escuela de Ingenieros, titularse y regresar a Canarias para ejercer la profesión. A su llegada a la capital se le plantearon dos problemas a los cuales tenía que hacer frente: buscar alojamiento, y emprender los cursos preparatorios para ingresar, tras la oportuna se-lección, en la Escuela de Ingenieros. Tomó una habitación individual en una modesta pensión madrileña, de media capa pero aseada - según sus propias palabras- ubicada en el número 29 de la calle Valverde. Sigo viviendo - le contaba a su madre en una carta escrita con posterioridad- en la misma casa y hasta que no me vaya no pienso marcharme de ella; todo está caro en Madrid y no lleva trazos de bajar, pago un duro al criado para que me lleve el almuerzo a la Escuela, y para que me limpie la ropa y botas y me haga los mandados que se me ofrecen, porque en este Madrid, aflojando la peseta se está bien servido y limpio. Después, se dedicó a buscar un profesor particular que los adiestrase en las materias del pretécnico. Fue así como contactó con Francisco de Urguina, viejo profesor que por una mensualidad de 80 rs. von. le da-ría clases en su domicilio particular de matemáticas y dibujo, presumi-blemente las dos grandes debilidades de la formación del joven Juan. El trabajo del maestro dieron su fruto, y los obstáculos fueron conve-nientemente salvados a tenor de que el 1 de octubre de 1851 Juan de León y Castillo ingresaba como alumno en la Escuela Preparatoria de Ingenieros de Caminos, Minas y Arquitectura de Madrid. Una institu-ción llamada a descubrir las posibilidades reales de los futuros técnicos nacionales por cuanto que allí se predisponía al alumnado hacia sus ca-rreras definitivas mediante un ciclo docente de dos años. Su dedicación Nace un ingeniero Primera parte: Biografía Biografías d 32 e Científicos Canarios y entrega fue total, de ahí que en 1853, después de concluir el prepa-ratorio, obteniendo el número uno de la promoción 1850- 1852, reci-biese una reconfortante carta de Elías Aquino, director de la Escuela de Ingenieros, comunicándole su admisión en el centro para el curso 1853- 1854. I. 2. Comienzan sus problemas de salud Inicia, de esta manera, su carrera de ingeniería, pero al mismo tiem-po su salud comienza a sentirse debido a una afección pulmonar que se convertiría en un padecimiento sempiterno que marcaría la vida del ingeniero. Los días de intenso frío del invierno madrileño fueron la principal causa de su enfermedad. Sin embargo, tales dolencias no su-pusieron ningún obstáculo que entorpeciera, por el momento, la buena marcha académica, y después del primer año de estudios el director Elías Aquino le comunicó que S. M la Reyna ( q. D. g.) en vista del resul-tado de los exámenes de ingreso en el cuerpo se ha dignado a nombrar á v: Aspirante segundo con el sueldo de cinco mil r. v. anuales asig-nados a esta clase. Tal nombramiento suponía un salto cualitativo en sus estudios, al comportar el mismo el beneficio de una gratificación económica importante que le iba a permitir de ahora en adelante vivir con más desahogo. La mala noticia del año le llegó en el invierno de 1854; su padre había fallecido en la ciudad de Telde e1 11 de diciembre, el mismo día en el que su hermano Fernando ingresaba como alumno, contra la voluntad paterna, en el colegio de San Agustín de Las Palmas de Gran Canaria. Tenía de su padre un recuerdo muy reciente, pues hacía tan sólo dos meses habían mantenido una intensa correspondencia sobre la re- Juan de León y Castillo 33 clamación ordinaria que el Estado hacía del joven Juan para que se incorporase a filas. José de León, logró que su hijo quedara « excluido » después de demostrar que padecía una miopía que lo incapacitaba para el servicio activo. Mientras todo ello ocurría el mundillo de la ingeniería canaria empezaba a dar su primeros pasos de importancia al amparo de la declaración de Puerto Franco; una medida política que trajo como con-secuencia la necesidad de que el Estado invirtiera en el Archipiélago ingentes cantidades de dinero a fin de dotarlo de las infraestructuras necesaria de cara a hacer factible el puertofranquismo. La ausencia de muelles de calada medio, de faros, o simplemente de carreteras que merecieran por su aspecto tal denominación hacía que la ley de 1853 fuese sólo una quimera que lograba sacar a relucir el abandono secular que se había dado en estas islas por parte de las monarquías y gobier-nos españoles. En efecto, algo se movió entonces, pues en 1854 se publicó una Real orden ( 20 de enero) por la que se accedía a la realización de la carre-tera que uniría Las Palmas ( ciudad) con el Puerto de la Luz; o lo que es lo mismo Las Palmas– la nada, ya que por estos días el Puerto de la Luz no era más que la bahía de Las Isletas sin que en este lugar existiese ningún punto de atraque, ni asentamiento humano, ni nada semejante. Sobrepuesto de la pérdida de su progenitor, el joven Juan continuó sus estudios atravesando momento de crisis provocados por su enfer-medad pulmonar. Enfermedad que se agravó de tal manera en enero de 1856, cuando ya transcurría el primer trimestre del quinto curso, que le obligó a retornar a Canarias en busca de un lugar seco donde reponerse de lo que parecía que era una tuberculosis. Nace un ingeniero Primera parte: Biografía Biografías d 34 e Científicos Canarios I. 3. León y Castillo cae enfermo. Estancia en Panticosa En Telde fue recibido por el resto de la familia, su madre, recién en-viudada, dispuesta a cuidarlo, ideó un plan por el que su hijo después de repuesto, y a pesar de haber perdido el hilo de su promoción, se incorporaría a sus estudios en Madrid. Desde enero hasta septiembre residió en Telde, Gran Canaria, pasando los días en esclarecer los asun-tos financieros de la familia León y Castillo. A partir del mencionado septiembre del 56 inició de nuevo el último de los cursos de la carrera de Ingeniería llegando su licenciatura sin contratiempos el día uno de junio de 1857. En ese año su madre desde Canarias le mantuvo estrechamente vigilado, todo lo vigilado que po-día, ya que el vínculo que les unía era el carteo. Para ambos, el escribir se convirtió en una obligación semanal, contrayendo el joven Juan el hábito de enviar un parte sanitario cada siete días desde la Península. A pesar de sus achaques solventó los exámenes con éxito llegando a las puertas de la licenciatura que debía cumplimentar con una serie de prácticas en el terreno de la construcción civil. Al efecto se le con-firma su participación en el proyecto tutelado por el Ingeniero Arnao ( Distrito de Zaragoza) que él mismo había seleccionado pretextando su quebrantada salud. Su situación era, por entonces, realmente de-licada ya que los fríos días del último invierno habían hecho peligrar la continuidad en sus estudios. A primera vista la petición parecería improcedente ya que el clima del Norte debería ser perjudicial, dada su crudeza, para unos pulmones dañados. Sin embargo, en una carta que envía a su madre el 8 de junio de 1857 nos desvela sus intenciones: se puede decir que casi ha desaparecido la tos... Ya he hablado con el Director de Obras Públicas y me ha prometido que me enviará al Juan de León y Castillo 35 Distrito de Zaragoza, pero por lo que me dijo inferí que destinado a la carretera de Jaca a Panticosa. Ahora del primero al segundo de estos dos puntos hay un camino tan malo que la mayor parte de la gente se va por Francia, a pesar de ser mucho más largo y caro; pero habiendo tomado tanta importancia los baños de Panticosa se ha principiado la carretera de Jaca a Panticosa con mucho interés, y como no hay Ingeniero ninguno en este punto por la escasez de personal creo que el Director me va a utilizar al mismo tiempo que me hace un favor. Yo siento mucho ir a un punto donde no hay Ingeniero pues así tengo más responsabilidad, pero al mismo tiempo estaré cuidado y tendré otras comodidades. Pienso tomar aguas 2 ó 3 veces y el tiempo que no las tome residiré en Jaca, que es más barato que Panticosa. La familia no disfrutaba, como ya sabemos, de grandes rentas, y la preocupación por el dinero se hace una constante entre los León y Castillo. La madre consciente de la importancia de la formación de sus hijos, se ve obligada a buscar el dinero necesario para que el hijo pe-queño, Fernando, pueda estudiar leyes en Madrid. Ello explica que en el verano de ese mismo año 57 doña María del Castillo se viera en el im-ponderable de vender a la familia Gourié una hacienda de su propiedad en El Monte, Gran Canaria. I. 4. León y Castillo termina sus estudios superiores Concluidas sus prácticas en Zaragoza, Juan regresa a Madrid para entregarse de lleno a sus estudios y exámenes finales. Así, llegado el día 3 de junio de 1858 aprueba sin mayores complicaciones las prue-bas para obtener el anhelado título de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos destacando como el número uno de su promoción. Nace un ingeniero Primera parte: Biografía Biografías d 36 e Científicos Canarios Junto a él concluyeron sus estudios otros ingenieros que alcanzarían renombre en la ingeniería nacional del siglo XIX como Bartolomé Cobo, Pedro Carrera, Juan Ravina, Eduardo O’Kelly, Rafael Navarro, Manuel Aramburen, Sebastián González, Antonio Palacios, Manuel Ramírez, Manuel Sanz, Manuel García Arans y José Antonio Rebolledo. Compañeros, primero y colegas, posteriormente, con los que man-tendría en más de una ocasión amplios contactos personales o episto-lares para intercambiar informes técnicos, dilucidar preferencias en el escalafón, o simplemente apuntalar conspiraciones políticas de última hora. Juan de León y Castillo 37 II. LEÓN Y CASTILLO TRABAJA POR Y PARA CANARIAS Sus intenciones siempre estuvieron claras: sacar un título supe-rior que le permitiera ejercer como profesional en el contexto del Archipiélago Canario. Pensamiento que en aquellos momentos coin-cidían con las directrices establecidas por el Estado al pretender do-tar a todas las regiones españolas de un grupo de profesionales de la ingeniería que hicieran factible la modernización/ industrialización de España. De ahí que no deba extrañamos que muy rápidamente, en mayo de 1858, estuviese preparado el ingeniero León y Castillo para hacer su retorno definitivo a Canarias. Esta provincia ultramarina, Canarias, estaba a mediados del siglo XIX en un estado de abandono absoluto en lo que concernía a la obra pública, ya que el ingeniero Antonio Molina, y muy especialmente el ingeniero Francisco Clavijo, se venían desbordados ante el enorme volumen de obra requerida para llevar a buen término los mandatos gubernativos. Por otra parte, era una corriente de opinión muy consolidada que la obra pública ejecutada hasta el momento tenía los visos del desequili-brio regional, un error verificado en plena efervescencia política que Primera parte: Biografía Biografías d 38 e Científicos Canarios conducía a alimentar sin remedio alguno al conoci-do enfrentamiento regional que se ha dado en llamar pleito insular. Fue ésta una tesitu-ra aprovechada por León y Castillo para acelerar su nombramiento, un 11 de mayo de 1858, como Ingeniero Aspirante 1 º a la Ayudantía de Obras Públicas de la Provincia de Canarias. Un nombra-miento que a priori suponía regresar a Canarias, tomar residencia fija en Santa Cruz de Tenerife, a la sazón capital provincial, y ponerse a las órdenes del jefe Clavijo y Pló. Ello constituiría, a todos los efectos, el origen de un segundo e importantísimo capítulo en la vida de Juan de León y Castillo, pues se liquidaba un viejo sueño, la licenciatura, y se inauguraba otro, el ejercicio de la vida profesional. La situación de los técnicos de la ingeniería en Canarias era, hasta cierto punto, complicada, pues la responsabilidad total en esta materia recaía en la persona de Francisco Clavijo y Pló, hijo y nieto de inge-nieros militares que había obtenido desde 1852 la titularidad de una oficina gubernativa: Ingeniero Provincial. Desde este departamento se estableció un plan por el que Clavijo se encargaba de dirigir las obras que afectaba a Santa Cruz de Tenerife y los proyectos más solventes de Gran Canaria ( es el caso del proyecto embrionario del Puerto de la Luz fechado en 1856), mientras que las llamadas obras menores del resto de las islas que conforman el Archipiélago eran proyectadas por su ayu-dante, el ingeniero Antonio Molina. Güimar en 1893 por Carl Norman Juan de León y Castillo 39 Al tomar posesión de su cargo el ingeniero León y Castillo recibió de manos de Clavijo el encargo de redactar el proyecto de la antigua ca-rretera que unía la capital de Tenerife con el pueblo sureño de Güímar. Un proyecto que sacó adelante sin dificultad habida cuenta la prácti-ca que había adquirido en Zaragoza con un proyecto de similares ca-racterísticas. En realidad, su proyectación quedó a medias por cuanto que en el mismo mes de junio de 1858 recibió la agradable sorpresa de reintegrarse a la delegación de Ingeniería que estaba abierta en Gran Canaria en calidad de ingeniero ayudante. La situación había sido pro-vocada por Molina, ingeniero que estaba en Canarias de forma transi-toria, haciendo méritos, pues pretendía pasar a ejercer como técnico en la España peninsular. Él dejó vacante una plaza que de inmediato ocuparía León y Castillo. II. 1. El ingeniero comienza a trabajar en Gran Canaria El ingeniero se desencantó pronto de su inicial entusiasmo. La ofici-na de Obras Públicas establecida en Gran Canaria carecía de todo me-nos de trabajo. No estaba dotada, y por no tener, no tenía ni un solo instrumento para la medición topográfica. Ello justifica el gasto contraído por Juan de León en 1858 que supe-raba las dos mil pesetas y cuyo concepto fue la adquisición de materia-les e instrumental. Nada más llegar a su despacho en Las Palmas de Gran Canaria se dis-puso a continuar los proyectos dejados a medias por Antonio Molina. Sobre la mesa de trabajo estaba un proyecto de sumo interés para la isla: la Carretera Las Palmas de Gran Canaria- Telde. Sería ésta su pri- León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 40 e Científicos Canarios mera gran obra en la isla, y en ella tuvo la oportunidad de expresarse con rotundidad para dar a conocer las posibilidades de su talento como científico. Paralelamente a ella estaba en vías de desarrollo la otra gran vérte-bra comunicativa acreditada por el interés general al conectar entre sí las poblaciones del norte de la isla con su capital: la Carretera Agaete - Las Palmas de Gran Canaria ( 1858) II. 2. La carretera Las Palmas- Telde En honor a la verdad debemos decir que la participación de Juan de León y Castillo en este proyecto fue tangencial, por cuanto que los éxi-tos teóricos del proyecto deben ser atribuidos al ingeniero Molina. Otra cosa son, los éxitos comportado s por su ejecución efectiva. Como ya dejamos expresado, éste fue el primer encargo oficial al que verdaderamente accedió el ingeniero Juan de León y Castillo. Materia en la que venía con ciertos resabios adquiridos en la colaboración en la carretera Jaca- Panticosa; y de haber participado activamente en el proyecto Santa Cruz de Tenerife- Güímar. De manera, que el significado de esta obra dentro de la produc-ción del ingeniero tiene es espe-cial, y no sólo por haber sido su bautizo de fuego, sino por ser la gran travesía que unía la capital insular con su pueblo de adop-ción, Telde. Por otro lado, y desde la pers-Carretera Las Palmas- Telde pectiva meramente técnica, de- Juan de León y Castillo 41 bemos señalar que estamos ante un proyecto modélico, sin lagunas legales, en el que los detalles constructivos, los cálculos, aparecen refle-jados de forma magistral, con el celo de un principiante temeroso de las « regañinas » de sus superiores. La política de carreteras ideaba en aquellos momentos no contem-plaba la posibilidad de establecer comunicación alguna con las pobla-ciones situadas en el interior de la isla; ni tampoco con aquéllas que estuviesen al Sur de Telde. Entendiéndose que la labor a desarrollar debía estar concentrada en la realización de un vector sobre la cornisa Norte grancanaria, más una extensión hacia el Sur, concluyendo ésta en Telde. En segunda opción estaría la construcción de ramales de ter-cer orden que partiendo de la arteria principal condujesen a las pobla-ciones más alejadas del vector. Bajo estas premisas se proyectó la carretera Las Palmas - Telde, una vía de segundo orden que partiendo del barrio capitalino de San José vendría a morir en la esquina de la ermita de San Pedro, dentro ya de la población teldense. Un trayecto de 12 kilómetros 408 metros que se encauzaba inicialmente sobre las marcas que poseía el único camino de herradura que desde tiempos inmemoriales unía a ambas poblaciones. Básicamente el proyecto ultimado por el ingeniero Juan de León y Castillo estaba dividido en tres fases de ejecución correspondientes a tres tramos de carretera: San José - Barranco de Salto del Negro 3’ 901 kilómetros Salto del Negro - Juan Ruano ( Vega de Jinámar) 3’ 871 kilómetros Juan Ruano - Ermita de San Pedro 4’ 635 kilómetros Todos ellos fueron cubiertos por una vía de 6’ 50 metros entre las aristas de los terraplenes y entre las de las cunetas en los desmon-tes. Una vía que por lo general no encontró dificultades orográficas León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 42 e Científicos Canarios que impidiesen un trazado fácil en el que la planime-tría proporcionaba suaves desniveles o en la que las curvas eran de tramo cor-to. Sin embargo, a pesar de la tónica general el inge-niero hubo de resolver dos obstáculos naturales que presentaban a priori algu-na dificultad: la construc-ción de un túnel en las inmediaciones del barranco de Jinámar y un puente para afrontar el desnivel del barranco de Telde. Un túnel, hoy totalmente desaparecido con el desmonte que hizo a mediados del si-glo XX al realizarse la autovía del Sur. Atravesaba una enorme muela rocosa de granito a la altura de la playa de La Laja. Un túnel de unos 100 metros de longitud abierto sobre basalto de gran dureza, con una anchura en todo su recorrido de 5 metros, no necesitó apuntalamien-to alguno, ni revestimiento. En realidad, el ingeniero dio por buena la práctica de un hueco que, según sus palabras, por economizar no requería ningún tipo de tratamiento a excepción claro está de la nece-saria excavación. El otro obstáculo lo encontró a las puertas mismas de Telde, en su barranco, para lo que proyectó un puente de 90 metros de largo, sin duda el más grande de su producción, pero de una bajísima altura, y los correspondientes cinco metros de ancho. En la construcción del puen-te, que es popularmente conocido como « Puente de los Siete Ojos » en alusión al número de arcos que posee, desde una perspectiva netamente técnica tuvo la dificultad del anclaje de sus cimientos, pues el cauce del Tunel de La Laja según el fotógrafo Jordao da Luz Perestrello Juan de León y Castillo 43 barranco era un cúmulo de sedimentos que necesitaban ser removidos para encontrar roca firme donde cimentar los pilotes de la ingeniería. La poca altura de ésta fue, sin duda, una facilidad adicional que asegu-raba de pleno la estabilidad del puente. II. 3. Los accesos al escalafón El trabajo bien hecho se vio pronto gratificado con escaladas en el escalafón. Ascensos que se iniciaron al tomar cuerpo legal el día 7 de enero de 1859 cuando se publicó en el Boletín Oficial una R. O. por la cual se le nombraba a don Juan Ingeniero Segundo del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, con un sueldo de 9.000 reales anuales. El nombramiento fue eventual ya que en 1863 obtuvo el de Ingeniero Jefe de 2 ª Clase. Más tarde, en 1880, se repetiría el proceso al concedérse-le el nombramiento de Ingeniero Jefe de 1 ª Clase como consecuencia de haber accedido a la Jefatura de Obras Públicas de la Provincia de Canarias el 6 de agosto de 1879. Puente de los Siete Ojos según el fotógrafo Jordao da Luz Perestrello León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 44 e Científicos Canarios Ello suponía, entre otras cosas, llegar a la cima del escalafón funcio-narial, contrayendo la obligación de pertenecer a estamentos naciona-les. De esta manera, en la primavera de 1891 ( 7 de abril) se le comunica su nombramiento como Vocal de la Junta Consultiva del Cuerpo de Ingenieros, sólo faltaba, entonces, un sillón como Inspector del Ministerio de Fomento; un sillón que con el tiempo se le concedería. Esta larga carrera como funcionario del Estado ( 1858- 1899) es el eco de una actividad pública protagonizada por el ingeniero León y Castillo. Nombramientos que vienen emparentados a éxitos profesionales a través de proyectos de muelles, faros, informes facultativos de los más variados asuntos, carreteras, cables telegráficos, lazaretos... Proyectos que vieron como el ingeniero, en ocasiones, en demasiadas tal vez, les robaba tiempo para dedicarse a la política y a la filosofía, sus grandes entretenimientos. Sobre estos tres pilares - ingeniería, política y filosofía- se levanta su proyecto de vida. Un proyecto de vida que se encuentra al servicio de la comunidad al entender que cualquier obra, por pequeña que ésta sea, salida de su tablero de trabajo tiene, a la corta o a la larga, una con-secuencia política en el contexto regional. Tampoco están exentas sus obras de implicaciones filosóficas, pretendiendo el ingeniero humanis-ta emparentar su acción técnica con los postulados del pensamiento universal. De esta manera, los principios filosóficos sirvieron de inspi-ración al ingeniero. II. 4. Integración en la política activa. Años de militancia Su llegada a la Ayudantía de Obras Públicas supuso para la burguesía local un hálito de esperanza por cuanto que un hijo de la tierra accedía Juan de León y Castillo 45 libremente a un cargo con verdadero poder de decisión. Entendemos así que en 1858 fuese captado por las fuerzas vivas presentes en la capital grancana-ria, o lo que es lo mismo, fuese iniciado en el turbulento mundillo de la política local. Comenzó compaginando su trabajo estatal con la dedicación de unas ho-ras de docencia en el colegio de San Agustín. Curiosamente sería alumno suyo su propio hermano Fernando, seis años menor. Él con 24 hacía el papel de « padre » en una relación tutor- tutela-do que se mantendría durante muchas décadas y que explicará algunos por-menores de la política insular. De hecho, quien introdujo a Fernando de León y Castillo en el laberinto de la política fue su hermano Juan a través de las amistades que éste había hecho en el Madrid de sus estu-dios. En tal sentido, un detalle que no podemos olvidar es que el líder nacional del Partido Liberal en el que militó y por el cual su hermano Fernando llegó a ser nombrado Ministro de Ultramar no fue otro que Práxedes Mateo Sagasta, es decir, un ingeniero de profesión. A pesar de todo el ingeniero Juan de León y Castillo no se implicó to-talmente en la política local hasta 1863 cuando se afilia como militante de base del Partido Progresista, grupo del que salió en 1870 para for-mar el partido de sus amores y desamores, el Partido Liberal Canario. Juan Rodríguez Suárez escribió en 1901 una pequeña biografía de nuestro personaje y trata como sigue la incorporación del ingeniero al Retrato de Fernando León y Castillo hecho por Sartony León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 46 e Científicos Canarios mundillo de la militancia política: En el periodo del 66 al 68 perturbado por las continuas conspiraciones en la Península, la oposición progre-sista creció en esta isla, y Don Juan empujado por su hermano tomó parte activa en ella. Se fundó El Omnibus, primer periódico político de esta isla, con 10.000 pesetas de depósito, del cual fueron redactores Don Tomás de Lara, Tomás Doreste y Cirilo Moreno... De sus palabras se desprende que fue don Fernando quien atrajo para sí la voluntad de su hermano, pero también debemos valorar la presión « leonina » con la que se escribía en la Gran Canaria de comienzos del siglo XX. II. 5. Política, ingeniería y bajas laborales En el contexto de su activismo político debemos sacar a relucir una curiosidad que no está exenta de malicia histórica, pero que habida cuenta las veces que tal circunstancia se dio cobran cuerpo por sí sola. Comencemos recordando que estando nuestro perito en la Escuela de Ingeniería sufrió una grave enfermedad pulmonar de la cual le que-darían importantes secuelas de por vida. A pesar de ello él mismo en más de una ocasión alardeó de poseer una salud de hierro. Es más, en su madurez, se convirtió en un empedernido fumador que se hacía traer su tabaco, picadura especialmente Golden Flak ( Cavendish) desde Gibraltar, allí despachaba su estanquero predilecto, en el Hotel Victoria. Fue, incluso, un idólatra del tabaco, y en sus propiedades en Telde tenía una extensa plantación según pudo comprobar René Verneau en una de sus visitas a la isla de Gran Canaria. Hasta llegó a teorizar sobre los beneficios de esta planta publicando en 1870 una Guía del cultivo del Tabaco, un opúsculo que forma parte hoy de las exquisiteces de los coleccionistas. Juan de León y Castillo 47 Con estos antecedentes cabría preguntamos por esa vieja herida madrileña, sin embargo en su expediente personal como funcionario constan múltiples bajas médicas, algunas de ellas de considerables pe-riodos que estuvieron a punto de costarle un expediente sancionador. El arranque de su historial médico tiene lugar el mes de marzo de 1863 al solicitar una baja temporal pretextando su afección pulmonar. La baja fue concedida y luego prorrogada de nuevo en agosto de ese mis-mo año, cuando por casualidad emprendió un viaje de « estudios » por España, Francia y Bélgica. A su regreso a la isla de Gran Canaria se reincorpora al servicio para enfrascarse en el proyecto de la cárcel de la Audiencia ya que del extranjero había traído documentación suficiente para acometer la obra. Tres años después el proceso se repite, llegando hasta tal punto sus relaciones laborales con el Estado que el 6 de junio de 1866 lo declaran en expectativa de destino. En agosto de ese año el conflicto se desenca-dena evolucionando hasta tal punto que abandona totalmente la oficina técnica entregando la dirección a su ayudante Gregorio Guerra. Episodios semejantes se suceden en el año 1870, en el 73, y en el 76, constándo en el expediente laboral un rosario de bajas y altas médicas que dan pie a fundamentar la sospecha. Las dudas sobre estas acciones son razonables, pues no en vano en algunas de sus anotaciones hemos querido entender que aprovechaba los « descansos » de su trabajo, que en realidad no lo eran tantos ya que seguía proyectando desde su casa de la calle de Triana, para organizar la actividad política del Partido Liberal Canario. Fijémonos que las « crisis » se dan, por casualidad, cada tres años. Su militancia cobra un especial sentido en el año 1870 por la cali-dad del compromiso del ingeniero con la política local. Descubre para siempre la necesidad de maniobrar en política para obtener beneficios León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 48 e Científicos Canarios sociales en pro de la comunidad. Al punto, da forma embrionaria al Partido Liberal Canario, un águila bicéfala con una cabeza en Madrid, Fernando de León y Castillo, y otra en Gran Canaria ubicada sobre sus hombros. Desde ese momento has-ta el año 1881, cuando el Partido Liberal gana las elecciones genera-les de España que le conducen al Gobierno de la nación, el partido había venido trabajando en la opo-sición, a la vez que, alimentando el populismo de sus líderes. Sagasta en el conjunto del Estado espa-ñol, y Fernando, su hermano, en el contexto regional canario habían hecho muy bien los deberes. Del éxito de los comicios salió la recom-pensa de nombrar a Fernando de León y Castillo, Ministro de Ultramar, hecho fundamental que de inmediato le conviertió en la pieza clave de la política canaria. La estrategia para alcanzar una hegemonía en la po-lítica regional pasaba inevitablemente por un desarrollo de la economía insular. El desequilibrio de la riña entre las islas de Tenerife y Gran Canaria se convirtió en una carrera de obstáculos para ver quién de los dos grupos insularistas obtenía el beneficio del único proyecto econó-mico que podía salvar las finanzas del Archipiélago: la construcción de un gran puerto atlántico. La moneda cayó del lado grancanario, pues junto a Fernando de León y Castillo en el gabinete nacional se sentaba un colega de estudios, Escultura de Fernando de León y Castillo Juan de León y Castillo 49 un amigo y un camarada, José Luis Albareda, titular de la cartera de Fomento. De modo que al ganar Sagasta las elecciones de febrero del 81 se presentaba para el ingeniero una oportunidad que no podía desapro-vechar. Antes de finalizar ese mes, justo después de los nombramientos gubernamentales, se personó en Madrid, Juan de León y Castillo para iniciar las gestiones de su gran sueño, el Puerto. Los resultados de su visita no se hicieron esperar. El 25 de abril se publicó la R. O. por la que se instaba a la oficina de Obras Públicas de Canarias para que redactara un proyecto de puerto para la bahía de La Luz. Mientras, el Ministro Albareda daba pie a un doble juego al contestar el 6 de mayo, a los 11 días, con la aprobación definitiva a la propuesta de ampliación del muelle de Santa Cruz de Tenerife, que curiosamente había proyectado la misma oficina técnica, es decir, el ingeniero León y Castillo. La jugada había sido maestra, pero la cosa no había sido tan fácil como aparentaba. En la antesala de la operación estaba una maniobra de distracción que señalaba al ingeniero como técnico idóneo para sol-ventar el entuerto ingenieril ya que él mismo había experimentado muy seriamente en otros muelles eligiendo como tubo de ensayo el Puerto de Naos en Arrecife, Lanzarote. II. 6. Puerto Naos. Arrecife La vocación marinera de la isla de Lanzarote estaba en el Ochocientos más que demostrada ya que la utilización del mar como recurso econó-mico se remonta en esta isla a tiempos anteriores a la Conquista. Ello explica que Lanzarote contara desde finales del siglo XVIII con algu-nas « instalaciones portuarias » de importancia en torno al litoral donde posteriormente se alzaría su capital insular, Arrecife. León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 50 e Científicos Canarios A mediados del siglo XIX los puntos de la costa litoral conocido con los topónimos Juan Rejón, Arrecife y Naos se disputaban la decisión de ser elegidos como el lugar definitivo en el que el Estado construyese el gran puerto que la isla demandaba. La proximidad a la costa africa-na más la arraigada tradición marítimas hacía necesario el fomento de este tipo de instalación. Faltaba, en aquel momento, elegir el emplaza-miento más apto para adecuar un dique acorde a las exigencias de la moderna navegación a vapor. La elección como podemos imaginar sus-citó una debate público producto del enfrentamiento de los intereses de los propietarios locales. Juan de León y Castillo entró de lleno en la polémica declarándo-se abiertamente partidario del « puerto » de Naos, haciendo coincidir su opinión con la del Ministerio de Fomento, institución que e1 31 de diciembre de 1852 le había concedido por Real orden la categoría de Refugio. Las ventajas que se veían en él venían inicialmente dadas por sus condiciones físicas. Además, se valoraba su relativo alejamiento de la población ya que el mismo permitiría un desarrollo sin detrimento de su centro urbano. Además estaban las posibilidades del caladero con un gran fondo que permitiría la entrada de buques de tonelaje consi-derable. En contra tenía la necesidad de limpiar sus fondos de barros y de-tritus. Concluir la carretera de acceso entre Naos y Arrecife, y la obli-gación de dar vía libre a la construcción de una línea de atraque que mereciese tal denominación en sustitución del apile de rocas que allí había entonces. También contribuía a la elección de Naos una circuns-tancia geográfica muy favorable que venía siendo utilizada por la co-munidad pesquera desde tiempos inmemorial: El Charco de San Ginés. Esta enorme depresión litoral que se inunda diariamente por las aguas marinas bajo la influencia directa de las mareas era, y es, un recurso de Juan de León y Castillo 51 primer orden que en el puerto de entonces podía jugar un gran papel en beneficio de la instalación. El Charco se comportaba a los ojos de los técnicos como un enclave seguro en los días de mareas violentas, de ahí que su declaración de Refugio no tuviese obstáculo alguno. En él podían penetrar los barcos a la espera del amaine, pero para hacerlo útil y accesible era necesario, desde todo punto de vista, construir un puente giratorio que a la vez sirviese de puerta y bloqueo a los navíos que pretendiesen refugiarse en él. Al efecto Juan de León y Castillo acometió en 1860 un curioso pro-yecto para dotar del mencionado puente giratorio al puerto de Naos, o mejor dicho, al Charco de San Ginés. Fue el mismo una obra totalmen-te innovadora basada en la experiencia ya conocida del puente de las Bolas, a la que se le sumaba los principios del ferrocarril. La obra debía estar realizada a partir de la combinación de la madera y el hierro fun-dido, dos materiales resistentes al salitre, pues la ingeniería estaría en contacto permanente con el agua salada. Apoyándose en las rocas que delimitaban el Charco don Juan pro-yectó una estructura de sillería que sirviese como trampolín para anclar Vista de pájaro del puerto de Arrecife en Lanzarote León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 52 e Científicos Canarios un punto fijo del puente. La obra iba mucho más allá de ser un simple puente ya que León y Castillo planteaba al unísono la urbanización de la ribera del Charco, proyectando para ello una especie de carretera perimetral que se extendía alrededor de los 1.115 metros al circunva-lar el recinto marino. El culmen del conjunto estaba en un dique de martillo que se introducía en el mar, en sentido, norte. Dicho martillo se redescubrió en fechas relativamente reciente cuando se ejecutaban obras de construcción de los modernos puertos de Arrecife, quedando en la actualidad como una pieza arqueológica que testimonia la obra del Ingeniero. El proyecto fue inicialmente rechazado por la Comisión gubernati-va de Obras Públicas en su sesión del 6 de julio de 1860 alegando los elevados costos del presupuesto enviado por el ingeniero. Éste solici-taba de las arcas estatales 1.011.848 rs. von. para acometer el total de unas obras distribuidas de la siguiente forma: 192.283 para la limpieza de barros; 193.544 destinados a la conclusión del puerto de Naos; y 626.020 para la construcción de la carretera incluido el puente girato-rio. La última palabra se dijo cuando se revisaron a la baja los montan-tes, priorizando las obras en favor del muelle y quedando en el olvido las otras dos propuestas del ingeniero. II. 7. El Puerto de la Luz, una obra, una vida Sin lugar a dudas el Puerto de la Luz en la isla de Gran Canaria es la obra más conocida de cuantas proyectara el ingeniero León y Castillo. Basa su fama no sólo en el prestigio de su construcción, modelo único en su día en el contexto hispano por haber tomado como modelo los recursos de la ingeniería británica, sino en su éxito al convertirse en el Juan de León y Castillo 53 motor de la economía insular. Su realización fue fruto de la consolida-ción de una tendencia política animada desde el exterior por el capita-lismo extranjero, léase el dinero británico. El origen del Puerto de la Luz se sitúa en una Real orden fechada en 1856 por la cual el Gobierno de España autorizaba a los ingenieros de Obras Públicas operativos en Canarias a la redacción de un proyecto de puerto para explotar las condiciones naturales de la rada de La Luz, al pie de La Isleta. La propuesta estaba amparada en la necesidad verda-dera de contar con un dique de abrigo que protegiese a los navíos los días de mar gruesa ya que el muelle de Las Palmas, construido a las puertas de Triana, se venía inoperante con las grandes mareas. Este primer proyecto fue redactado por el ingeniero Francisco Clavijo de acuerdo a lo requerido en ese momento; es decir, un puerto auxiliar. A pesar de tratarse de una obra modesta, el presupuesto de ejecución ( 968.079 pesetas) se elevó en exceso y en consecuencia la subasta de las obras quedó desierta. Se frustró así una añeja aspiración de la burguesía local que entendía la imperiosa necesidad de la ingeniería propuesta. Pasó el tiempo necesario para levantar la sanción a la obra por la in-satisfacción de la subasta, 4 años, y las fuerzas vivas insulares se embar-caron en un segundo intento, gestionando el asunto ante la Dirección de Obras Públicas. Para entonces estaba ya ejerciendo como profesio-nal Juan de León y Castillo, y sería él quien se encargaría de impulsar la ingeniería anulada. Ahora, su oficina tenía que revisar los precios del proyecto original, actualizarlos para adecuar el proyecto a las exigencias de la navegación moderna, pues de nada servía mantener los estereoti-pos caducos con los que Clavijo había diseñado el muelle anteriormen-te. Aquél se había contentado con pergeñar un espigón colocado en el interior de la rada, buscando la mar más tranquila, añadiéndole en su punta un martillo. En definitiva, una obra sumamente modesta y cara León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 54 e Científicos Canarios que no cubría para nada las expectativas de los grancanarios en estos asuntos. Se quería una obra de envergadura y Clavijo no había sabido estar a la altura de las circunstancias. Otra cosa bien distinta fue el proyecto de León y Castillo quien ya en la memoria dejaba claras sus pretensiones: Se proyecta de modo que a igual costo pueda obtenerse más longitud y sonda, y se sitúan de manera que con el tiempo, sean susceptibles de prolongación, para convertir esta rada en un puerto completamente cerrado. En una pa-labra, dejar el campo abierto y con el principio de todas las que más tarde reclamen las necesidades de la navegación. León y Castillo no quería, en este primer intento, forzar situaciones irreversibles de ahí que en su propuesta mantenga siempre la posibili-dad de la ampliación, de acabar contando la isla con un puerto verda-deramente importante para Canarias. De hecho, su estrategia funcionó como lo demuestra el hecho de que el contratista Santiago Verdugo aceptara la subasta, y que las obras del muelle se iniciaran en un histó-rico 9 de mayo de 1863. El consumo voraz de capital por parte de la ingeniería, la falta de voluntad política, y otros imponderables hicieron que la obra se para-lizara en el otoño de 1872 quedando el asunto como un débito a Gran Canaria. Así lo entendía la clase po-lítica local la cual se moti-vó de forma especial para impulsar la continuación del espigón. La Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria aban- El muelle de San Telmo formaba en el siglo XIX parte de la ciudad de las Palmas de Gran Canaria Juan de León y Castillo 55 deró la situación cuando en 1879 propició la apertura de un debate público a fin de dilucidar dónde y cómo se debía construir el futuro gran muelle de Las Palmas de Gran Canaria. Las dos opciones que se barajaban eran: una, la ampliación del muelle de San Telmo, llamado de Las Palmas; y dos, hacer un nuevo puerto en la rada de La Luz. Un debate cargado de emoción e intereses políticos y financieros que entretenía a la burguesía local sin que esta se percatar de que lo que verdaderamente importante era hacer el puerto. El golpe de gracia lo dieron los hermanos León y Castillo a tenor de que el Partido Liberal accediera al poder del Estado español en las elecciones de 1881. En el Gobierno que conformó Sagasta estaban presentes dos ín-timos amigos, Fernando de León y Castillo ( Ministro de Ultramar) y José Luis Alvareda ( Ministro de Fomento), de cuya unión salió la anhela volun-tad política, y los dineros necesarios, para construir el Puerto de la Luz. Malecón del Puerto de Santa Cruz de Tenerife León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 56 e Científicos Canarios Juan de León y Castillo entendió que aquél era un momento único para poder avanzar en su idea, y tan pronto como pudo se presentó en Madrid para ejercer la presión política necesaria sobre todas las auto-ridades competentes en la materia, contándose, en tal sentido, con la inestimable colaboración de Eusebio Paje, Director de Obras Públicas. II. 8. El Puerto de Santa Cruz de Tenerife y otras Obras Públicas del periodo 1861 - 1881 El Puerto de la Luz no lo fue todo para la oficina de Obras Públicas en la que actuaba don Juan. Es más, estamos valorando ahora un pe-riodo de 20 años en el que se acometieron muchísimos proyectos de cara a equipar adecuadamente a Canarias. Los más sobresalientes, en los que participó el ingeniero León y Castillo, estarían a medio camino entre la ingeniería y la arquitectura. Así tenemos una obra no ejecuta-da, pero no por ello menos importante en su producción como fue la Cárcel Municipal de Las Palmas de Gran Canaria ( 1864); el Puente de fundición para Bocabarranco en sustitución del histórico Puentepalo, entre los barrios de Triana y Vegueta ( 1861); la Presa para contener las aguas de lluvia y aprovecharlas para la agricultura en el barranco de Tamaraceite ( 1861); el Proyecto de Matadero municipal para Telde ( 1862). O los proyectos de muelles secundarios para los localidades de Gáldar ( Sardina, 1864), y Agaete ( Las Nieves, 1864); y sobre todo el Proyecto de ampliación del Puerto de Santa Cruz de Tenerife ( 1878). La principal preocupación de la Oficina de Obras Públicas de Canarias a mediados del siglo XIX era la adecuación del Puerto de Santa Cruz de Tenerife a las necesidades de la navegación a vapor que se impo-nía en todos los atracaderos modernos del mundo. La vela empezaba Juan de León y Castillo 57 su otoño, y el carbón cobraba mayor prestigio como combustible para generar la energía necesaria que movía más rápidamente a los buques que atravesaban los siete mares. Santa Cruz de Tenerife, al igual que Las Palmas de Gran Canaria, era consciente del cambio que se estaba experimentando, y sabía a ciencia cierta que quién no se modernizase perdería la oportunidad de convertirse en escala técnica de los barcos que iban y venían de América a Europa, o de Europa a África. Con estos argumentos es fácil entender la presión que los políticos locales ejercían sobre sus correligionarios afincados en Madrid que te-nían la obligación de buscar dineros y apoyos gubernativos para sacar adelante los proyectos de mayor calado. El Puerto de Santa Cruz de Tenerife al estar situado en una isla que ostentaba la capitalidad pro-vincial contaba con una larga experiencia en este sentido, pues su ori-gen parte de 1741, año en el que el capitán general Pignatelli ordenó al ingeniero Antonio de la Riviére que redactara un proyecto de muelle. El técnico diseñó entonces una ingeniería que partiendo del castillo de San Cristóbal se introducía mar adentro ganándole espacio al tradicio-nal fondeadero por donde las barcazas acercaban a la marinería a tierra. Un proyecto que quedó lamentablemente en el papel gracias a la nega-tiva de los comerciantes locales que no estaban dispuestos a contribuir económicamente como obligaba la Real cédula de mayo de 1742. Como mucho se recaudó el capital suficiente para limpiar de detritus náuticos la rada de la población perdiéndose así una oportunidad histórica. El problema económico se impuso ante ningún otro argumento du-rante años hasta el punto de obligar a Juan de Urbina, nombrado por entonces capitán general de las Islas, a instar la aprobación de una Real orden ( 9 de octubre de 1749) por la que los dineros necesarios para la construcción del dique tendría tres procedencias: su peculio personal, la contribución de los comerciantes, y una nueva exacción sobre las pi- León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 58 e Científicos Canarios pas de vino exportadas. Sobre esta base de financiación dos ingenieros militares, Francisco la Pierre y Manuel Hernández trazaron los planos del que sería muelle de Santa Cruz de Tenerife. Un proyecto arquetípi-co, modelo de una época en la que los bajos tonelaje de los barcos ha-cían factible la construcción de ingenierías simples. Es decir, una línea de atraque que arrancaba perpendicular a la costa para quedar remata-da en su extremo con una media luna o martillo. Era ésta, por otra parte, la tecnología imperante en la cultura ilustra-da que pronto demostró sus deficiencias aunque los cronistas contem-poráneos canten a coro las hazañas portuarias de aquellos días gracias a la inspiración modernizadora de Carlos III. De manera que debemos ser conscientes de la poca eficacia y preparación de las líneas de atraque españolas. Sin excepción, todos los muelles de entonces se concebían como instalaciones anexas a la trama urbana desestimándose por con-veniencia la idoneidad de la ubicación, los estudios previos del oleaje, o Muelle de Santa Cruz de Tenerife Juan de León y Castillo 59 las características físicas de los materiales de construcción. De ahí que al igual que otros muchos, el muelle de la Pierre y Hernández fue un completo fracaso que operó tan solo hasta 1755, ya que su erección se abandonó incluso antes de su conclusión al comprobarse con desánimo que no resistía las embestidas de las mareas. La historia continúa con otro intento a cargo del ingeniero Francisco de los Ángeles y una feliz terminación aportada por Andrés Amat de Tortosa en 1787 para el regocijo del marqués de Branciforte. Su historia comienza el declive en 1821 cuando se comprueba que la instalación reunía todas las deficiencias técnicas, y que para colmo se quedaba día a día anticuado ante las exigencias de atraque de las modernas embar-caciones. Tanto es, así que Pedro Maffiotte después de una estancia en Argel para analizar in situ los beneficios de su puerto insta a las autori-dades locales a que tomen el cadáver del muelle, y sobre él se construya una nueva instalación aprovechando el método moderno de la coloca-ción de prismas artificiales. Así se hizo a partir de 1847. Estamos entonces ante el verdadero origen del Puerto de Santa Cruz de Tenerife, una instalación retomada a tiempo por Francisco Clavijo con el ánimo de ofrecer los servicios de atraque simultáneamente a 20 naves. Su proyecto, datado en 1848, preveía la remodelación total del antiguo muelle. Proyectó un dique mucho más extenso cuyo trazado admitía una curvatura para establecer así una zona de abrigo. A partir del espigón embrionario se iría ampliando, y fue en este contexto en el que se puede hablar de la intervención aquí del ingeniero Juan de León y Castillo. La clave de su actuación la encontramos en la necesidad de expan-sión de la instalación al ser declarada ésta de interés general por la R. O. de 3 de julio de 1852. Desde esa fecha hasta 1880, año en el que conoce la participación de León y Castillo, el Puerto de Santa Cruz de León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 60 e Científicos Canarios Tenerife sufriría algunas reformas, todas ellas a cargo del ingeniero Clavijo. La concepción del nuevo Puerto estuvo en la mente de Juan de León y Castillo mucho antes de que se diera las necesarias aprobaciones lo-cales y nacionales como lo demuestran sus cuadernos de anotaciones donde se recogen cálculos de la volumetría y otros datos referentes a esta obra. Contó con un presupuesto de 4.351.438’ 76 pesetas al que se adaptó con dificultades el ganador de la subasta de la obra, Juan Lecuona, rematador que debía seguir en esencia las siguientes pautas emitidas en la Memoria facultativa: terminación de la explanada del di-que Sur, así como el revestimiento del mismo. Su conclusión sobre una distancia lineal de 714 metros de malecón utilizable para el atraque. Construcción del muelle Norte, innovación del proyecto que se conver-tiría en el abrigo del antiguo Puerto. Puerto de la Luz Juan de León y Castillo 61 Estos tres objetivos eran alcanzables entendiéndolo así la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos que reunida en sesión de 16 de mayo de 1881 decidió dar el aprobado al proyecto. Al mismo tiem-po aportaron algunas puntualizaciones que consideraban de interés. La primera de ellas hacía referencia al tiempo de ejecución de la obra, entendiendo que con ocho años de trabajo era tiempo suficiente para concluir el dique Sur y dar forma al dique Norte o de abrigo. Además, hicieron constar anotaciones tangenciales sobre el volumen de los pris-mas para elevar la altura del malecón, y puntualizaron sobre la calidad del revestimiento de los diques atendiendo a sus usos. Estas consideraciones, al igual que las enmiendas formales fueron recogidas de buena gana por el ingeniero León y Castillo en el proyec-to definitivo. Además en ese expediente, don Juan, incorporó nuevos estudios en aras a garantizar la calidad de la ingeniería aportando un informe paralelo centrado en la extracción de materiales provenientes de las pedreras de San Pedro. Con más o menos puntualidad se inició la ejecución de las obras pro-yectadas, pero a los pocos años, cuando todo marchaba en los plazos previstos un temporal del Este abrió una brecha sobre los prismas más adelantados. La reparación del talud costó 19.863 pesetas, y al hacerse el replanteo del proyecto no salieron las cuentas originales. Ello obligó al ingeniero Juan de León y Castillo a redactar de nuevo el proyecto, mejor dicho a actualizar su propuesta. La documentación necesaria sa-lió para Madrid el 20 de mayo de 1885. Los nuevos costos no fueron en-tendidos por el Ministerio de Fomento y la Junta Consultiva en sesión de 5 de noviembre de 1887 desestimó el proyecto del ingeniero. Este grave revés privó durante algunos años a la isla de Tenerife de un gran puerto, lamentable situación máxime cuando el proyecto León y Castillo venía a dar la forma definitiva a la instalación. De hecho, el León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 62 e Científicos Canarios ingeniero Eugenio Suárez Galván al retomar las obras en 1891 se con-tentó con llevar a efecto el proyecto descalificado en el 85. II. 9. La Presa de Tamaraceite y la ingeniería del agua Parece un tanto sorprendente que este ingeniero vislumbrara un si-glo antes de aparecer un problema vital para Gran Canaria como es la falta de agua potable para el consumo humano y la agricultura. Pero en efecto, Juan de León y Castillo supone al respecto un pionero, un visionario, que ya en su momento planteó la necesidad de construir embalses y de mantener una política de ahorro sobre el elemento. Sabemos por la historia, y ratificamos cada día, que el agua es un bien escaso en la geografia insular canaria, por lo que los cacareados planes hidrológicos que se ejecutan están más que justificados. Dichos planes debemos verlos hoy bajo una perspectiva histórica como la con-secuencia de los postulados ahorrativos de este ingeniero, quien vati-cinando los problemas del acuífero propuso desde su llegada a Gran Canaria algunas soluciones totalmente novedosas para su tiempo. A mediados del siglo XIX la agricultura en Gran Canaria, al igual que en el resto de las islas, dependía de los « caprichos » climáticos, y el agua pluvial comportaba en buena medida un riego natural y calculado para los productos del campo. Juan de León y Castillo además de ingenie-ro fue un conocido cosechero, de manera que él mismo supo apreciar la lamentable ausencia que ponía en peligro las cosechas estacionales. Fue por ello por lo que aceptó con gusto algunos proyectos destinados no sólo a la extracción de aguas del subsuelo insular, sino de almacena-miento de ésta. Juan de León y Castillo 63 El primero de ellos fue acometido por el ingeniero en 1862. Este año redactó un sencillo proyecto que pretendía aprovechar el cauce del ba-rranco de Tamaraceite como balsa natural sacándole los beneficios de la impermeabilidad a un fondo de piedra granítica que hacía factible el almacenaje de un gran volumen de agua destinado al riego de 267 hec-táreas de terreno cultivado. La obra tomó como referencia firme el cauce del barranco, prolon-gándose desde el Caidero de Tamaraceite hasta la desembocadura del mismo, lo que comporta una longitud de 7.800 metros. El ingeniero acopló la acción a la línea sinuosa que marca la corriente del accidente geográfico para evitar grandes y costosas intervenciones sobre el te-rreno. La idea general de don Juan quedó definida por la construcción de una serie de pequeños pantanos escalonados, paralelos entre sí, a modo de terrazas consecutivas. Los parapetos que contenían al agua eran sencillos muros de mampostería ordinaria de forma trapezoidal de 60 metros de largo con una base de entre 0’ 40 y 0’ 60 metros e incli-nados frente a la corriente del agua en un ángulo de 2’ 30%. La clave de la obra estaba, sin duda, en el parapeto, en este muro de contención que debe-ría ofrecer la resistencia suficiente para no desplo-marse, pero que a la vez posibilitase, en su reboso, el paso del agua hacia otro embalse de inferior cota. En realidad el proyecto era todo un experimento cuyos resultados técnicos El agua fue para el ingeniero León y Castillo una prioridad León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 64 e Científicos Canarios en aquellos momentos eran totalmente inciertos, y aunque la propues-ta de León y Castillo partió de Canarias para Madrid con el beneplácito del ingeniero Clavijo, en el Ministerio de Fomento encontró muchos reparos. Tanto fue así que en octubre de 1863, al año siguiente, y ante las dificultades gubernativas, los promotores de la presa, los señores Nicolás Massieu, Pedro Marcos, Antonio López y Antonio Matos, pro-pietarios agrícolas que se verían beneficiados de tan interesante obra, emprendieron una serie de denuncias formales para presionar en favor de la ingeniería. De nada valieron sus quejas, quedando la obra sólo en el borrador pero dejando para la historia una interesante propuesta que se vinculaba a los grandes proyectos de ingeniería hidráulica ejecu-tados en la España ilustrada del rey Carlos III. Nadie se contentó con la negativa gubernamental ya que la intención de los propietarios afectados era lograr una intervención estatal, de ca-rácter económico obviamente, en favor del desarrollo agrícola de La Vega de Tamaraceite. Los afectados insistieron emprendiendo al tiem-po nuevas iniciativas para proveer de agua sus cultivos. Así en enero de 1864 el ingeniero León y Castillo auspiciaba un nuevo proyecto, éste mucho más modesto que el anterior, firmado en calidad de Director de Caminos Vecinales. Por entonces en La Vega se había construido de forma modesta al-gunos estanques de arcilla, tradición agrícola canaria presente desde tiempos remotos, pero éstos no cubrían, ni mucho menos, las necesi-dades de los cercados. De manera que se pensó en la realización de una acequia, de un pequeño acueducto que transcurriría por las márgenes del barranco en un tramo de 174’ 50 metros de longitud. Esta inicia-tiva fue, en realidad, una solución de compromiso aportada por unos particulares que ilusionados emprendieron una obra en sustitución del magno proyecto. Juan de León y Castillo 65 II. 10. La Fuente de Morales Con regular éxito acabó su propuesta para remediar un mal secular que padecía la ciudad de Las Palmas a finales del siglo XIX, la intermi-tencia en la frecuencia del agua destinada a abasto público. Sería éste su gran proyecto aportación realizada a través de un proyecto cuyos be-neficios no tardaron mucho tiempo en llegar. Un documento entregado en el año 1901 en el que ofrecía el remedio para mejorar el aprovecha-miento del manantial de Morales, principal surtidor de agua potable de Las Palmas de Gran Canaria. Hasta la fecha se ha creído, y pensamos que de forma errónea, que el proyecto tuvo su origen a comienzos del siglo XX, en plena madurez del ingeniero, sin embargo estudiando documentación que nos legó he-mos encontramos la preocupación por el problema desde la temprana fecha de 1864. En ese año realiza algunas anotaciones encaminadas a solventar el abastecimiento de agua potable a la capital insular de Gran Canarias. Es más, ya por esas fechas el ingeniero había demostrado su interés por el asunto al haber asesorado a través de un informe ( 1862) sobre el abastecimiento de agua potable a la población de Arrecife en Lanzarote. Con muchos antecedentes el ingeniero León y Castillo acometió a principios del siglo XX el que sería su último proyecto técnico reco-giendo el testigo abandonado por los arquitectos López Echegarreta y Arroyo Velasco, quienes a pesar de haber intentado solucionar el pro-blema del abastecimiento no obtuvieron ningún tipo de éxito. El manantial emisor del agua potable para el consumo diario de la ciudad era tradicionalmente la fuente de Morales, prestando su servi-cio desde décadas avanzadas del siglo XVIII. En aquello días la aporta-ción del caudal era suficiente para cubrir la demanda de los naturales León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 66 e Científicos Canarios del lugar, pero con el crecimiento de la población el consumo aumen-tó. A dicho aumento se sumó de forma súbita el agua necesaria para suministrar a los barcos ( de vapor) que atracaban en el Puerto de la Luz. Además, estaban los nuevos inquilinos de la capital, gentes que ocupaban los nuevos barrios que constituían la expansión urbana. El agua proveniente de Morales se hizo entonces insuficiente, o por lo menos no llegaba con la abundancia con la que salía del naciente. La solución que a mediados del siglo XIX se había encontrado consistió en ensanchar el conducto de transporte y repararlo por añejo, pues el tiempo y el uso abusivo lo habían dañado hasta el punto que era mucha la merma del caudal. En efecto, estando al frente de la alcaldía el señor Tomás Sintes encargó en 1874 a su arquitecto municipal Luis López Echegarreta la remodelación total de los cauces de abastecimiento por cuenta de los fondos públicos. Proyecto que éste presentó concluido para su aprobación en 1878, pero que por varias razones que hoy no alcanzamos a comprender cayó en saco roto teniendo el Ayuntamiento capitalino que hacer un nuevo encargo en 1889 a quien ahora ocupaba la plaza de primer técnico del municipio, el arquitecto catalán Laureano Arroyo Velasco. Igual camino tomó su propuesta y aunque los expe-dientes instruidos no ofrecían problemas insalvables que no hubiesen sido aceptados por los gobiernos locales, siempre encontraron escollos burocráticos o financieros que los paralizaron en detrimento de la po-blación. Con esta situación se encontró el ingeniero en 1900 cuando a medio camino entre la petición oficial y su propia iniciativa redactó un pro-yecto que pretendía modernizar la conducción de agua. Es más, el in-geniero publicó en 1901 un pequeño folleto exponiendo sus soluciones ante la opinión pública obligando a una corporación que le era hostil a aceptar oficialmente sus aportaciones. Así, en 1902, en la sesión de 16 Juan de León y Castillo 67 de mayo se aprobó que el distinguido ingeniero Excmo. Sr. Don. Juan de León y Castillo ha manifestado que, sin retribución alguna, tendrá el mayor gusto en estudiar el proyecto completo de la nueva conduc-ción de aguas del surtidor de la ciudad. Hoy sabemos que las soluciones aportadas por el ingeniero no tuvie-ron, por desgracia, la contundencia prevista, especialmente por el cre-cimiento de la población consumidora de agua potable. Sin embargo, en su momento supuso algo más que un simple remedio ya que sentó las bases de un modelo de actuación constructiva. Su ingeniería estuvo basada en un principio elemental, la adecuación del terreno al conduc-to y no al contrario como lo hacía el antiguo canal. Este venía desde el manantial al descubierto adaptándose a la fisonomía del terreno con lo que ofrecía desniveles y curvaturas exageradas que daban facilida-des a la merma. León y Castillo propuso « enderezar » el conducto hasta aproximarlo a la línea recta enterrándolo a fin de protegerlo, a la vez, que mantener inalterado su primer criterio. El ingeniero no discutió en ningún momento la procedencia del agua ya que la calidad del manantial era, entonces, incuestionable, pero sí apuntó la necesidad de multiplicar el caudal con aguas procedentes de otros pozos secundarios que darían una cantidad idónea para el consu-mo previsto. Sus cálculos elementales se realizaron en base a 40.000 habitantes, las personas que tendrían un consumo de 100 litros por habitante y día, lo que le obligaba a disponer de 5.000 metros cúbicos de agua cada 24 horas. El proyecto hizo especial hincapié en la necesi-dad de construir un nuevo conducto, acueducto según su expresión, de 2.980 metros de longitud que conduciría el agua hasta El Batán. Allí se construiría un depósito capaz de almacenar 17.000 metros cúbicos por día. Este depósito sería el núcleo central de una red de distribución de agua que llevaría el líquido elemento no sólo a cada uno de los hogares León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 68 e Científicos Canarios del municipio, sino que además abastecería las instalaciones portuarias de La Luz. Los cálculos económicos arrojaban la ínfima inversión de 49.905 pe-setas, una cantidad ridícula, incluso en la época, que vendría a poner punto y final, por el momento, a un problema secular como había sido el abastecimiento de agua a la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria. II. 11. El Gasómetro En los ambientes en que se movía el ingeniero León y Castillo a me-diados del siglo XIX era bastante frecuente la combinación en ciencia, tecnología e investigación. Tres campos de conocimiento que se her-manaban en búsqueda de soluciones « mágicas » a problemas no re-sueltos de la cotidianidad. Es más, los técnicos del momento jugaban el rol de inventores ya que los trabajos que se les encomendaban com-portaban tantos obstáculos que tenían que investigar sobre el com-portamiento de los materiales, sus aplicaciones para salir con éxito de los encargos. Era ésta una práctica normal, y casi todos los peritos que tuvieron un marco de actuación similar al de las Islas Canarias se vieron en la necesidad de jugar a inventores para satisfacer a su clientela. Nuestro ingeniero explotó mucho el método, especialmente en la co-rrección de las imprecisiones cometidas en la proyectación del dique el Puerto de la Luz, pero también en obras de menor empaque, pero no por ello menos interesantes y necesarias. Tal vez, la experiencia, en este sentido, más ilustrativa sea la de creación/ invención de un gasómetro, de un aparato destinado al alumbrado público que utilizaba como com-bustible el petróleo. Juan de León y Castillo 69 La gasolina, o la belmontina, tal como se le llamaba en la época, te-nía muy mala prensa en Gran Canaria, pues el Ayuntamiento capitalino había recabado en 1861 algunos informes técnicos sobre este combus-tible y los mismos habían arrojado unas conclusiones verdaderamente perjudiciales para la utilización del petróleo. Incluso, se llegó a redactar una normativa específica sobre su uso, almacenaje, etcétera, por temer su poder incendiario. Los informes solicitados por el alcalde López Botas están relacio-nados con su propuesta de ampliar el alumbrado público en la capital grancanaria y encontrar, a la vez, un sustituto a las lámparas de aceite que hasta la fecha hacían su cometido en las calles más céntricas de la población. Con esta coartada aparece la figura del ingeniero León y Castillo para poner su particular acento al asunto con la presentación oficial de un artilugio de su invención que aprovechaba los beneficios de la gasolina transformando sus vapores en luz. Juan de León tuvo mucha confian-za en el aceite de petróleo sabedor del valor energético que el mismo escondía. Pero, contrariamente a lo que habían hecho los técnicos del laboratorio municipal, él trataba la belmontina previamente destilada a 80 grados centígrados tal y como le habían aconsejado algunos expe-rimentados químicos que había consultado. El artilugio, del cual hoy desconocemos sus detalles más íntimos por haber desaparecido su plano explicativo y sólo contar con la descrip-ción que hizo el ingeniero, debía haber sido fabricado con hierro dulce, para la estructura, con zinc, para los conductos y sus llavines, y vidrio, para los recipientes. Podría tener la presencia de un alambique ya que él mismo aclara que el gas se fabrica en el aparato, a consecuencia de la evaporación del liquido que contiene cada plato y sale por los tubos en dirección a la cañería. Sería un artilugio móvil, de pequeñas dimen- León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 70 e Científicos Canarios siones, ligero y extremadamente barato que aparecería como equipa-miento propio de cada hogar. II. 12. La Cárcel de la Audiencia La ciudad de Las Palmas de Gran Canaria hizo en el comienzo de la década de los 60, del siglo XIX, del proyecto de cárcel una cuestión prioritaria. En el verano de 1860 ( 15 de julio) por decisión de la corpo-ración municipal el arquitecto Manuel de Oraá envió a Madrid, para su aprobación, un proyecto de Cárcel Municipal, de la cual nunca más se supo. Un proyecto que se perdería en el laberinto burocrático, pero cuya principal idea sirvió años más tarde para concebir otro proyecto, igualmente frustrado, de cárcel, esta vez firmado por el ingeniero Juan de León y Castillo. Se da por buena la fecha de 1862 para datar el primer contacto del ingeniero con este proyecto, pues hemos encontrado entre sus pape-les una cuantiosa documentación sobre las características constructi-vas, y éticas que, debía ofrecer una cárcel moderna. En ellos se pone en evidencia la enorme profesionalidad puesta en su trabajo por León y Castillo al indagar sobre la tipología carcelaria buscando modelos fuera de nuestras fronteras regionales. La base documental de su investiga-ción fue el análisis del Programa para la construcción de prisiones de Provincias, y podemos afirmar que básicamente el proyecto de Cárcel para la Audiencia de Las Palmas de Gran Canaria es una obra diseñada a partir de los postulados conceptuales expuestos en este Programa. Con independencia de ello no es desdeñable la influencia obtenida a partir de su viaje de estudios por Europa para conocer de primera mano los adelantos penitenciarios, el análisis de las filosofías del castigo, y las Juan de León y Castillo 71 directrices que esta tipología debía seguir para rehabilitar al individuo. Después de su viaje, don Juan, acumula abundante correspondencia fruto de su consulta a profesionales quienes responden al ingeniero de las cualidades de algunas penitenciarías proyectadas dentro y fuera de España. Su archivo posee, al respecto, cartas enviadas por el director de la cárcel de Bruschsan en Alemania, del arquitecto Dumond, máximo responsable de la construcción en Bruselas y persona que diseñó la cár-cel de celdas de Amberes, o el extenso informe que le remitieron desde París y su prisión de Mazas ( 1849) según el proyecto de los arquitectos Lecointe y Gilberf. Contó también con la ayuda de antiguos compañe-ros de estudios, y hasta él llegó íntegramente el proyecto de la cárcel de Segovia tal y como lo trazó su autor, el ingeniero Verea. Con todo ello logró reunir un conjunto de documentos que le ayu-daron a salvar el primer obstáculo que se había impuesto, el obstácu-lo constructivo. Sin embargo, un segundo problema, aquél de carácter ético, le fue más tozudo y para llegar a su resolución se aprovechó, una vez más, de sus conocimientos filosóficos. La solución se la ofreció Jeremías Bentham y su teoría sobre el panóptico. Es decir, un sistema de « construcción » tan antiguo como el hombre, pero que en realidad no fue teorizado hasta bien entrado el siglo XVIII. Jeremy Bentham ( 1748- 1832) fue un famoso legislador, y no menos famoso pensador, a quien se la atribuye, con justicia, la paternidad de una escuela filosófica, la utilitaria, que defiende en esencia que el inte-rés es el único móvil válido que justifica la acción humana. Este con-cepto ganó en los tiempos del posracionalismo sus adeptos al pretender poseer una perspectiva pragmática referente al uso y sus conclusiones espirituales. Obviamente el panóptico no es sino una consecuencia de dicha filosofía aplicada sobre uno de los grandes problemas de la socie-dad civil, la búsqueda de una solución humanitaria para reprimir a los León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 72 e Científicos Canarios antisociales. El ideal de orden, de armonía urbana, ha formado parte de la utopía ya que toda sociedad ofrece una población disconforme que ha delinquido y es privada de la libertad personal, para ellos la ciudad creó la cárcel, la arquitectura de la represión. Una tipología que hasta fines del siglo XVIII había sido la fábrica de la humillación por excelencia. El argumento de Bentham cautivó a Juan de León y Castillo hasta el punto de que redactó un gigantesco proyecto para su Cárcel de Las Palmas apoyándose, a pies juntillas, en los postulados de esta filosofía. Fue tal su entusiasmo que además no se resistió a mejorar el sistema benthamiano aportándole su particular perspectiva de ver las cosas de este mundo terrenal como proyección del otro espiritual. Después del intento fallido protagonizado por Oraá para dotar de una cárcel moderna a la ciudad de Las Palmas, la sociedad grancanaria reaccionó de forma unánime al rehacer una petición en la fórmula de una Cárcel para la Audiencia de la Provincia, sita en esta capital in-sular. Así consta en la resolución de 15 de junio de 1860 por la que Madrid autoriza la redacción del proyecto de la institución penitencia-ria « Depósito municipal. Cárcel de Audiencia y Presidio correccional » . Con esta propuesta de pomposo nombre quería el Gobierno nacional aunar otras peticiones de penitenciarias que le llegaba de forma aislada desde hacia algún tiempo desde la región canaria. Inicialmente el problema suscitado en la mente del ingeniero Juan de León y Castillo fue la elección del modelo a desarrollar, entablan-do su propio dilema entre la encarcelación en común, o la encarce-lación individual. Por lo que ya sabemos optó por el individualismo entre otros motivos porque significaba la adopción del panóptico; o lo que es lo mismo, el sistema carcelario más avanzado y progresista de su tiempo. En sus referencias están las cárceles de Aubum o de Filadelfia. Juan de León y Castillo 73 Siguiendo los pasos de la legislación en la materia ( 27 de septiembre de 1860) realizó un padrón de la población reclusa como inicio de las gestiones para pergeñar el programa de necesidades del edificio. En su recuento se encontró con los siguientes datos: Población penal Hombres Mujeres Total Depósito municipal 12 14 26 Cárcel Audiencia 42 18 60 Presidio 63 30 93 Total 117 62 179 El número 179 fue tomado por el ingeniero como la base de sus ope-raciones, estimando un crecimiento nulo en la población reclusa que él creía que descendería persuadida ante la posesión de una nueva cárcel en la localidad. Así, proyectó un edificio gigantesco que por sus dimen-siones no podía ser incluido en el contexto de la trama urbana ya defi-nida. No había, por entonces, entre los barrios de Vegueta y Triana el inmenso solar necesario para su levantamiento. Además las condicio-nes de seguridad del establecimiento le obligaron a buscar un punto extramuros, recayendo la elección sobre un terreno yelmo, el que hoy ocupa la Plaza de la Feria, pero que en 1864 era tan solo el extremo nor-te del barrio de Arenales que por no tener no tenía ni nombre. La composición del edificio en sí no aporta ninguna novedad sustan-cial a la tipología, es más en determinadas soluciones arquitectónica supone una mera copia de la planimetría exhibida por otros edificios de similares usos. Un cuadrado recoge una distribución radial, de tres radios, que concluyen en el cuerpo de inspección, un cuerpo circular si-tuado en el centro geométrico del solar. La variable al sistema está en la León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 74 e Científicos Canarios crujía perpendicular al cuerpo circular que sirve de parapeto- fortaleza para mostrarse al exterior como la fachada monolítica del conjunto. El complejo, que en su alzado posee hasta tres plantas, recoge ocho áreas de servicio: 1. inspección central, 2. encarcelación, 3. culto y ense-ñanza, 4. paseos, 5. visitas, 6. talleres, 7. administración, y 8. asistencia judicial. Servicios inusuales en edificios de este tipo en las islas que constituían una novedad contemplados en pro de la modernización el uso carcelario en el que no sólo la celda por sexo era una innovación, sino la inclusión de talleres o zonas de visita y paseos para el disfrute del recluso. Estos conceptos llamaron la atención en su día a la Junta que co-misionaba la construcción de la cárcel, quedando hoy como el sencillo reflejo de un modo de proyectación que se relaciona con la obra de este ingeniero. El técnico lejos de dejar asuntos al azar planifica hasta el impacto estético de la obra en medio de la trama, cosa nada común en los constructores de la época que veían su obra como un hecho aislado no ligado a los valores del urbanismo. II. 13. El Faro de Maspalomas y otras señales de costas En 1856 casi todos los ayuntamientos canarios que poseían costas por las que tradicionalmente se hacían desembarcos, con especial mención a Santa Cruz de Tenerife y a Las Palmas de Gran Canaria, recibieron un oficio desde el Ministerio de Fomento por el que se les pedía una evalua-ción de su litoral a fin de conocer los puntos iluminados del mismo. El Estado quería establecer un plan de iluminación náutica como paso previo a la modernización de los muelles insulares al objeto de Juan de León y Castillo 75 convertir, definitivamente, a las Islas Canarias en un centro de avituallamiento para los nuevos trasatlánti-cos. De hecho, el concepto de puerto quedaba, a ojos vista, incompleto si la costa sólo contaba con líneas de atraque, y no con un con-junto de señales marítimas que indicaban el paso a los navegantes internacionales. De ahí que, a la par que im-pulso gubernamental en fa-vor de los muelles insulares, se diese otro con la intención de crear las inexistentes, hasta la fecha, instalaciones luminarias. En efecto en 1856, el 20 de junio, vio la luz pública una Real Orden por la que se proponía desde el Gobierno nacional un plan para el alum-brado de las Islas Canarias. Un proyecto que tenía la obligación de dotar al Archipiélago de las señales necesarias para acabar, de una vez por todas, con las arbitra-rias piras que servían a los navegantes para encontrar un punto con-certado en la costa. Esta Real orden fue durante década el único marco legal al que se acogieron tanto las autoridades locales como los inge-nieros de turno para proponer al Estado la construcción de faros con cargo a los presupuestos generales de la nación española. En realidad, este documento fue crucial en su materia, pues desde su promulgación hasta finales del siglo XIX se señalaron los asentamientos « históricos » de los faros. Vista lateral del Faro de Maspalomas, un proyecto de León y Castillo León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 76 e Científicos Canarios En estos momentos dos personajes se encontraban en un lugar pri-vilegiado a la hora de definir el punto costero, primero, y diseñar, con posterioridad, los faros requeridos: los ingenieros Clavijo y León y Castillo. A ambos se les encomendó esta tarea habida cuenta que ellos se habían « repartido » el territorio insular, y que eran, en verdad, los dos únicos funcionarios estatales capacitados para acometer obras tan complejas como lo son los faros. No olvidemos, al hilo de lo dicho, que en el momento en el que por vez primera aparece esta tipología en el Archipiélago, ésta lo hace según los nuevos modelos que proponía el Ministerio de Fomento, totalmente contrarios a la tradición construc-tiva canaria. De las 21 señales que por entonces se levantaron, siete fueron cons-truidas según diseños del ingeniero Juan de León y Castillo, de manera que cuando, en 1881, se le encargó el pliego facultativo que daría como fruto el Faro de Maspalomas, sin duda su obra en este terreno más sig-nificativa, ya contaba con una larga experiencia salida de sus proyec-tos de faros para La Isleta ( Gran Canaria), Pechiguera ( Lanzarote), San Cristóbal ( La Gomera), Alegranza y Lobos. Es más, sus aportaciones a la iluminación naútica se extendía a la proyectación de los fanales de orientación de todos sus muelles canarios, siendo el prototipo el erigido desde 1864, como fanal dióptico, para del viejo muelle de Las Palmas. Como ha quedado expresado el Faro de Maspalomas, en el extremo sur de la isla de Gran Canaria debe ser considerado como el proyecto más importante de cuantos acometió León y Castillo en la producción de luminarias marinas. Una obra colosal, de proporciones ciclópeas que constituye todo un ejemplo del buen hacer de este técnico. Con él puso en evidencia el potencial de genialidad de que hacía gala el in-geniero. Además, forma parte de un conjunto de proyectos de sesgo arquitectónico, léase el Lazareto de Gando, la no realizada Cárcel de Juan de León y Castillo 77 la Audiencia de Las Palmas, y algunos inmuebles particulares que se alejan formalmente de los encargos propios de la ingeniería académica. Sin embargo, los acomete y sale victorioso al aplicarle principios pro-pios del Humanismo, una filosofía que le guiaba en su vida pública al demostrar un compromiso militante aplicado a sus artefactos ingenie-riles y arquitectónicos realizados a la medida del Hombre. Popularmente se cree que el proyecto original del faro data del año 1881, y todos los actos conmemorativos que reivindican la obra des-conocen que ya en 1861, veinte años antes, el ingeniero tenía toma-das las primeras referencias del fanal. Así, el 19 de junio de 1861 Juan de León y Castillo mantuvo una reunión con la Comisión Nacional de Faros en Madrid para instar la aprobación de la construcción del Faro de Maspalomas. Acción que debemos ver como parte de su estrategia para encumbrar a Gran Canaria a través del comercio marítimo. Dicha gestión coincide con otras propuestas de erección de faros de menor calado como son el del islote de Lobos, o el de Pechiguera... que encontraron de « inmediato » el camino de la realiza-ción. Entonces el proyecto no evolucionó, quedando pospuesto a la búsqueda de financiación ya que la obra propues-ta por el ingeniero tenía un desarrollo vertical que imperiosamente consumi-ría grandes cantidades de dinero; de un dinero que, por ahora, no se encontraba disponible. De manera que el proyecto enveje-ció en el estudio del ingeniero León y Retrato de varios anónimos en la óptica del faro de La Isleta León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 78 e Científicos Canarios Castillo para despertar de su letargo en 1881, al tenerse noticias de la publicación de la Real orden de 3 de diciembre por la que se autorizaba la construcción del faro. Recordemos al hilo de lo expuesto que fue ese año 81 cuando el Partido Liberal gana las elecciones en España y que el hermano del ingeniero ocupa un sillón ministerial. Pero a pesar de tener una conexión directa con Madrid, León y Castillo se vio en la obli-gación de retomar el asunto, adecuándolo a las nuevas circunstancias y, lo que fue más importante, aprovechando la experiencia adquirida en la dirección de otras señales náuticas. Tres largos años le costó modernizar el antiguo proyecto, organizán-dolo a la perfección, ya que no quería que la Comisión ministerial se lo rechazase por defectos de forma. Concluyó la Memoria, o eso creyó él inicialmente, en 1884 al añadirle un extenso conjunto de planos que es-pecificaban desde cualquier punto de vista la construcción del Faro de Maspalomas. Dicha documentación se adentró en un laberinto guber-namental que exigía respuestas técnicas a las muchas objeciones pues-tas por los comisionados desde Madrid. Sin embargo, los problemas planteados por los funcionarios estatales no iban a ser nada compara-dos con los derivados de la realización propiamente dicha, pues a pesar de la meticulosidad con que se había redactado el proyecto quedaban en el aire cuestiones que de no resolverse ponían en peligro el éxito de la ingeniería. El expediente redactado por el ingeniero Juan de León y Castillo, como tantos otros, es tan explícito que no se contentó con ha-cer una simple descripción de la ingeniería, o una exposición austera de los cálculos, sino que introduce en el documento facultativo el análisis y la interpretación de la acción constructiva. Juan de León y Castillo conocía bien las particularidades de la nave-gación insular y a partir de sus características diseñó el mejor faro posi-ble: un faro de primer orden ubicado en el extremo meridional de la isla Juan de León y Castillo 79 de Gran Canaria. Maspalomas es una zona frecuentada de común por navegantes nativos, pero venía cobrando interés desde que Colón había pasado por allí y la había convertido en parte de una travesía obligada para los barcos que hacían la ruta americana. Así, Maspalomas con su punta, le había parecido el enclave idóneo para instalar un faro a pe-sar de las dificultades geológicas que comportaba construirlo sobre un solar repleto de dunas. Las características de aquel « desierto » podían acarrear al proceso de edificación, primero, y de conservación, con pos-terioridad, muchísimos problemas. Encontró, don Juan, después de mucho buscar por el área elegida una zona rocosa, al margen de las dunas, próxima a la orilla del mar. Un pormenor que él creía un obstáculo ya que hubiera preferido colocar la señal alejadas del oleaje, en tierra firme, aprovechando un montículo que le diese mayor cota a la obra. Es lo que había hecho en el caso del Faro de La Isleta, y cuya estructuración debe ser tomada como modelo del desarrollo de la tipología. Sin embargo, fue consciente del peligro que ello suponía para los navegantes en noches de poca visibilidad al perder la referencia del litoral, y en consecuencia creerlo más retirado que lo que en realidad estaría. El Faro de Maspalomas es un conjunto constructivo compuesto por cuatro unidades: muelle, albergue, casa y torre siguiendo así los cáno-nes al uso del tipo arquitectónico. Cuatro unidades levantadas por eta-pas que se inician con el trazado del muelle para servir de refugio de los barcos que proveían de materiales y víveres a los obreros y técnicos que trabajaban en este desolados y deshabitado paraje. El muelle fue, en realidad, una obra menor, una obra anexa que había consistido en la realización de una simple línea de atraque de seis metros de anchura que arrancando desde la parte posterior del faro se adentraba en el mar ( 67’ 50 metros) para acabar con una cabeza circular de tres metros de León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 80 e Científicos Canarios radio. La obra se realizó bá-sicamente con el acopio de ripio proveniente de las cer-canías, acumulando sobre el bajío para ser, después, amalgamado con cal y ulti-mado con un revestimiento de mampostería de hormi-gón y adoquines. A la vez que el muelle fue construido el albergue, una simple habitación mal acondicionada que más tar-de sería aprovechada como almacén general para los torreros, pero que en aquellos días de construc-ción este espacio hizo las veces de hogar a los obreros constructores. Era una casa pequeña, de una sola planta, cubierta por una techumbre adin-telada cuyo principal valor arquitectónico estaba en el diseño coherente que guarda con el resto del conjunto, en especial con la casa del torrero. Estos dos elementos fueron concebidos como unidades anexas al núcleo principal, al faro, la pieza central del conjunto. El mismo se nos presenta como un bloque compacto definido por la torre, su linterna, y la casa cuya misión funcional es la de constituirse en zapata para ga-rantizar el equilibrio de la columna, ya que ésta debe ganar más y más altura sin poner en peligro la estabilidad del conjunto. La casa, de dos plantas, es de estilo ecléctico, sin contar con ele-mentos de adorno excepcionales, ni volumetría escultórica... podría-mos decir que forma parte del sistema tradicional de construcción presente en las islas a finales del siglo XIX. Es una vivienda simé- El Faro de Maspalomas en una imagen de 1935 Juan de León y Castillo 81 trica que refuerza todos sus ángulos con sillería aplantillada para soportar la presión de unos paramentos levantados en mampostería ordinaria. En 1884 se iniciaron las obras de explanación, así como el trazado del muelle y la erección del albergue. Además, se excavó entonces el aljibe para almacenar el agua potable y la necesaria para la construc-ción. Estas tareas consumieron algo menos de dos años, pues a pesar de la buena planificación previa que el ingeniero había hecho, surgieron algunos problemas técnicos de consideración que afectaban principal-mente a los cimientos de la torre. La proximidad a la marea impedía encontrar roca firme donde an-clar el pie derecho sin que éste se viera anegado por el agua salada. Este peligro obligó a Juan de León y Castillo a realizar obras de aisla-miento a través de potentes cimientos que retrasaron en algunos meses el término de la ingeniería. Unas obras que lógicamente variaron los presupuestos debiéndose sumar a las 206.942’ 34 pesetas inicialmente aprobadas. El proyecto del Faro de Maspalomas puede ser considerado una obra de arte total en el sentido pleno de la palabra defendiendo este argumento el hecho de que el ingeniero no se contentó con proyectar la estructura arquitectónica del faro, sino que además dedicó su trabajo a diseñar el mobiliario ( mesas, escritorios, almarios, estanterías...), el ajuar y el equipamiento general de la ingeniería. En 1889, por fin, dio comienzo el último proceso de construcción del Faro de Maspalomas: la colocación de la linterna en la parte superior de la columna. Los trabajos efectivos habían tardado cinco largos años, y ahora sólo faltaba esperar la llegada del aparato óptico – un F. Barbier construido en París– para que en febrero de 1890 iniciase su funciona-miento. León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 82 e Científicos Canarios II. 14. El año del Puerto: 1881 La conjugación de una serie de factores, llámese política, amistad... u oportunismo, hicieron que el proyecto de Puerto para La Luz comen-zara en 1881 a tomar visos de realidad. Pero aquí, y en este momento, se iniciaron una serie de disquisiciones gubernativas sobre el modelo y la etimología que convenía adoptar para hacer de la infraestructura portuaria un hecho factible y salvar cuanto antes los obstáculos minis-teriales. El conflicto se provoca al dilucidarse la calificación pertinente a un muelle que aún no existía. Se debía elegir entre Puerto de Refugio y Puerto de Interés General. Una cuestión de rangos que a efectos rea-les daba mayores posibilidades en el tonelaje de los buques de futuro atraque. De manera que, un Puerto de Refugio está especializado en dar abrigo a las naves sin estarle permitido llevar a cabo operaciones Puerto de la Luz Juan de León y Castillo 83 comerciales. Además, la tipología refugio no requería la constitución de una Junta del Puerto, ni tan siquiera que el puerto formara parte de una población con cierta trayectoria histórica. Tampoco se requería en este caso que la administración local, ayuntamiento, contribuyera eco-nómicamente a sufragar la construcción del dique. La bahía de La Luz cumplía todos estos requisitos, pues la expansión urbana de Las Palmas de Gran Canaria a penas si llegaban a los arena-les quedando la zona de Alcaravaneras y La Isleta como un completo desierto según las propias palabras del ingeniero. La solución se dio con el éxito político ya que Fernando de León y Castillo obtuvo una enorme victoria en las Cortes cuando logró que el Puerto de la Luz fuese declarado como Puerto de Refugio. Ello acon-teció en 1882, fecha que quiso ser recordada para la posteridad con la denominación de una calle como de León y Castillo. El borrador de proyecto firmado por León y Castillo llegó pronto a la mesa de la Junta Consultiva del Ministerio de Fomento, siendo ponen-te del mismo el inspector Lagazca. Éste intercambió opiniones en varias ocasiones con el ingeniero Juan de León, pretendiendo que el puerto grancanario utilizase el mismo sistema de construcción que se estaba llevando a cabo en el puerto de Cartagena. Juan de León tenía una opinión contraria al ser consciente de que no era lo mismo el mar Mediterráneo que el Atlántico. A pesar de ello, León y Castillo hizo un viaje relámpago a Cartagena a conocer per-sonalmente la obra recomendada. De regreso se entrevistó con Lagazca y no cesó hasta lograr meterlo en razón y lograr de aquél el visto bueno para la redacción definitiva del proyecto de Puerto de la Luz a partir de los ensayos presentados por nuestro ingeniero. Obtuvo además 20.000 pesetas para costear los gastos de realización de las mediciones, la re-dacción de la memoria y la delineación de planos definitivos. León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 84 e Científicos Canarios Juan de León y Castillo de-dicó los meses de julio, agos-to, septiembre y noviembre de 1881 a recomponer el proyec-to, dándolo por terminado el 23 de noviembre gracias a la colaboración de Julián Cirilo Moreno, su mano derecha en la oficina de Obras Públicas. El presupuesto de las obras, ascendió a 8.639.675,90 pesetas, proponiendo un plazo de ejecución muy corto, ocho años. El proyecto remitido desde Gran Canaria dejó boquiabiertos a la co-misión ministerial que no había captado hasta entonces el empaque de la ingeniería propuesta. Era, según su opinión, mucho dinero a invertir en muy pocos años; es decir, se necesitaba una inversión de un millón de pesetas anuales, y el voto negativo al proyecto fue unánime entre los comisionados. La contrariedad no le desanimó, y don Juan contratacó con una oferta más generosa: ampliar los años de ejecución, a 18 años, lo que supondría que el Estado sólo tendría que desembolsar 400.000 pesetas por cada anualidad. Su oferta fue aceptada, llegándose a su aprobación el 3 de marzo de 1882 por el Ministerio de Fomento. El ingeniero adoptó para el dique el sistema de bloques concertados sin mortero en las juntas con paramentos verticales, sistema muy en boga entonces entre los ingenieros ingleses, y que no se había emplea-do hasta ahora en España. Ello suponía toda una novedad técnica que pronto cundió en otras obras que se estaban realizando por todo el li-toral hispano. Una contribución que le valió una distinción tan especial como querida por los técnicos españoles cual fue una amplia divulga- Extracción de piedra para la construcción del Puerto de la Luz Juan de León y Castillo 85 ción de su proyecto a través de un extenso artículo en la Revista de Obras Públicas. Sin embargo, no todo fueron acciones positivas, y nada más echar a andar empezaron los problemas de verdad. El primero de ello vino con la subasta del remate de las obras de ejecución ya que el elevado depósito que por ley debían efectuar los licitadores los ahuyentaba po-niendo en peligro la realización de la obra. Se debía depositar el 10% del presupue
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Calificación | |
Título y subtítulo | Juan de León y Castillo |
Autor principal | Hernández Gutiérrez, Antonio Sebastián |
Autores secundarios | Martínez Navarro, Francisco ; Repetto Jiménez, Emigdia |
Tipo de documento | Libro |
Lugar de publicación | Madrid ; Las Palmas de Gran Canaria |
Editorial | Dykinson ; Oficina de Ciencia, Tecnología e Innovación del Gobierno de Canarias |
Fecha | 2006 |
Páginas | 199 p. |
Datos serie | Biografías de Científicos Canarios ; 1 |
Materias |
León y Castillo, Juan de (1834-1912) Biografía |
Enlaces relacionados | Más biografías de científicos canarios: https://mdc.ulpgc.es/cdm/search/collection/MDC/searchterm/Biograf%C3%ADas%20de%20Cient%C3%ADficos%20Canarios/field/serie/mode/all/conn/and/order/nosort |
Formato Digital | |
Tamaño de archivo | 4 Mb |
Texto | JUAN DE LEÓN Y CASTILLO © A. Sebastián Hernández Gutiérrez © Francisco Martínez Navarro Emigdia Repetto Jiménez © Oficina de Ciencia, Tecnología e Innovación. Gobierno de Canarias © De las cubiertas: Cam- PDS Edita: Dykinson S. L. 915 44 28 46, Fax: 915 44 60 40. info@ dykinson. com / www. dykinson. com Producción, diseño y realización Cam PDS Editores S. L. Francisco Gourie 107, 2 ª Planta - Ofi. 18 35002 - Las Palmas de Gran Canaria Tfno. 928 44 59 08 | Fax: 928 38 09 97 I. S. B. N.: Depósito Legal: GC Impresión y Encuadernación: Biografías de Científicos Canarios JUAN DE LEÓN Y CASTILLO A. Sebastián Hernández Gutiérrez UN LEGADO HACIA EL FUTURO La memoria es una de las señas de identidad determinante en cualquier colectividad. Canarias ha tenido durante siglos una flaca memoria colectiva, tendencia que ha ido cambiando en las últimas décadas, especialmente desde que ha ganado en entidad política a través del autogobierno. Conocer los hechos y los personajes que han ido marcando el devenir histórico de Canarias en todas su vertientes es una tarea que nos incumbe a todos, porque recuperar esa memoria nos sirve de impulso para encarar el futuro con las mejores garantías. Impulsada por esta idea, nace esta colección bibliográfica dedicada a científicos canarios que han realizado enormes aportaciones en diversos campos, no sólo en lo relativo a nuestras islas sino al conocimiento científico universal. Son nombres que han surcado siglos de historia y que han influido en la sociedad de su tiempo y en las posteriores. Reconocidos por la sociedad científica internacional, es necesario que el pueblo canario también se familiarice con sus enorme labor, porque son el espejo en el que todos debemos mirarnos, especialmente las nuevas generaciones. Por ello doy las gracias a todas las personas que han hecho posible este proyecto, desde los autores y coordinadores de los trabajos hasta los responsables de la Oficina de Ciencia, Tecnología e Innovación del Gobierno, impulsora de esta iniciativa. Este libro que tienen en sus manos y los demás de esta colección ahondan en nuestra memoria colectiva. Y la memoria es siempre un acto de justicia. María del Mar Julios Reyes Vicepresidenta del Gobierno de Canarias PRÓLOGO Asistir al nacimiento de un nuevo libro es siempre motivo de pro-funda satisfacción, pero es todavía mucho más gratificante si has sido testigo privilegiado de su génesis. Hasta la Casa- Museo León y Castillo - Centro de Estudios de Historia Contemporánea, adscrito a la Consejería de Cultura y Patrimonio Histórico del Cabildo de Gran Canaria- llegan todos los años cien-tos de personas interesadas en la vida y obra de los hermanos Juan y Fernando de León y Castillo. Algunos lo hacen profundamente in-teresados por la nomenclatura de numerosas avenidas, calles y plazas que llevan sus apellidos, sobre todo en las llamadas Islas Orientales, que corresponden administrativamente con aquéllas que conforman la Provincia de Las Palmas; otros, atraídos por la fama acumulada en vida por el Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos o, también, por el pres-tigio del político y diplomático. Sin embargo, hemos de reconocer que, por suerte, cada vez son más los estudiosos e investigadores que acuden a nuestro Centro Museístico con el objeto de indagar en su Biblioteca- Hemeroteca especializada y en su Archivo Documental; a estos últimos pertenece nuestro amigo, A. Sebastián Hernández Gutiérrez. Para aquéllos que hemos unido nuestra biografía laboral a dicha Institución, siempre nos resulta grato saludar nuevas aportaciones bi- bliográficas que nos hablan de los León y Castillo, máxime cuando vie-nen avaladas por un extenso y docto curriculum vitae, como es el caso del autor que nos ocupa. Todavía hoy hay quien confunde aspectos múltiples de la vida de Juan con los protagonizados por Fernando, y viceversa. Así, continua-mente hemos de delimitar para los interesados las trayectorias vitales de ambos. Para los canarios en general, el efecto León y Castillo viene unido al viejo y cansino Pleito Insular; pero nos parece injusto sobre-manera llegar al extremo de reducir la ingente obra de uno y otro a un capítulo de sus particulares y comunes intereses. Por ello sigue siendo necesario dotar a nuestras bibliotecas públicas y privadas de obras que ahonden en temas leonistas, ya que, sin duda alguna, contribuirán a un mayor conocimiento de los patricios grancanarios. Tomando como base de datos fiable el registro de la Biblioteca General de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, éste nos da un cómputo de hasta treinta y nueve títulos, todos ellos con una misma paternidad: Antonio Sebastián Hernández Gutiérrez, además de otros en que coordinó o dirigió el trabajo de varios autores, entre los que él también se incluye. Comenzando por De la Quinta Roja al Hotel Taoro, fechado en 1983; pasando por Arquitectura y Urbanismo del turismo de masas en la Islas Canarias y Breviario dibujado de elementos arquitectónicos, ambos de 1987; hasta Lanzarote y la encrucijada del uso del patri-monio cultural/ natural por el turismo de masas de 2006; van apare-ciendo títulos tan llamativos como El Puerto de La Luz en la obra de Juan de León y Castillo, de 1991; Arquitectura empresarial e historia: mercados, tiendas, kioscos y hoteles en Gran Canaria, de 1994 - que tuvo el raro galardón de una doble edición en Canarias-; además de La Edad de Oro: orígenes del turismo en Canarias, editado en 1995; El jardín artificial: crónica de ciento cincuenta años de alfombrismo en La Orotava 1847- 1997, de 1997 o La estética masónica: arte e histo-ria de los más afamados protagonistas de la masonería internacional y Garoé: iconografía del árbol del agua, ambos publicados durante 1998. En el cercano 2005 vio la luz El entierro de Fernando de León y Castillo: Biarritz, 1918- Las Palmas de Gran Canaria, 1928, que vino a refrescar la memoria sobre uno de los hitos sociopolíticos más relevan-tes de Canarias en plena Dictadura del General Primo de Rivera. A todo ello debemos sumar cientos de horas lectivas en las aulas universitarias, ponencias en congresos, jornadas y encuentros, tanto insulares como nacionales e internacionales, en donde el nombre de Hernández Gutiérrez es sinónimo de rigurosidad investigadora y ame-nidad divulgativa. Pero volviendo al tema que nos ocupa, Biografías de Científicos Canarios: Juan de León y Castillo, acertada apuesta de la Oficina de Ciencia, Tecnología e Innovación del Gobierno de Canarias, debemos reseñar que en sus casi doscientas páginas el autor hace gala, nueva-mente, de sus conocimientos, a la vez que se emplea a fondo en la di-dáctica de la Historia. En varias conversaciones mantenidas con A. Sebastián Hernández nos ha asaltado la común preocupación por atraer al mayor número de personas hacia el conocimiento de la Historia y demás Ciencias Sociales afines; conscientes de que, en no pocas ocasiones, los profesionales de estas materias han sido los principales causantes del escaso interés que suscita estos temas a muchos de nuestros ciudadanos. Por ello, no ha de extrañarnos el esfuerzo clarificador del que hace gala en todo mo-mento nuestro autor. Si la base de cualquier investigación histórica está en la necesaria búsqueda del dato documental, no es menos cierto que éste carece de valor si no se sabe interpretar en su justa medida. Acierta de nuevo el autor de Biografías de Científicos Canarios: Juan de León y Castillo al realizar un juicio ponderado de uno de los hombres de existencia más controvertida en su época. Conocemos de don Juan su bien aquilatada formación intelectual, así como sus logros profesionales, que van mu-cho más allá del archiconocido Muelle Grande o el Faro de Maspalomas, pero, cotejando su epistolario más íntimo - aquél que con celo guarda su heredero, el actual Marqués del Muni- y también algún que otro do-cumento custodiado por el Archivo de la Comunidad de Regantes de la Vega Mayor de Telde, podemos apreciar las « miserias humanas » de ese, por nosotros tan admirado, gran hombre público; obligándonos a llegar a la conclusión de que ni Juan fue tan inmaculado ni Fernando tan villano como se nos ha querido vender. Un estudio de las características y ecuanimidad del presente nos fa-cilita la labor de aproximación a la imagen real de este personaje, que entró en la historia por su valía propia. Su carisma fue tal que no nece-sitó de nada, ni de nadie, para lucir en el firmamento de los prohom-bres de la Isla, el Archipiélago y el Estado todo. Hagamos mención, una vez más, a la utilización de la inteligencia como arma para vencer en las más difíciles batallas, pero no menos-preciemos la constancia y el tesón que fueron común denominador de todos sus días, además de un abigarrado sentido del honor y del deber, lo cual le hizo superar, con creces, las mezquindades localistas, que a otros hicieron encallar en los arrecifes, siempre peligrosos, de la auto-complacencia. El libro es un compendio de buen hacer, pues a su animado texto, extremadamente bien dispuesto, se le suma un número muy notable de ilustraciones que permiten al lector materializar visualmente aquello que ha compuesto mentalmente a partir de la palabra impresa. A esta objetiva biografía se le ha añadido una segunda parte de textos doctos que, escogidos previa evaluación pormenorizada de pensamientos y opiniones de nuestro Ingeniero, nos llevan a saber contestar a las pre-guntas que el autor nos plantea. Pedagogía y didáctica se dan la mano en esta obra, donde aflora de nuevo el magisterio del Doctor Hernández Gutiérrez. Desde aquí, saludamos este acierto editorial, Biografías de Científicos Canarios: Juan de León y Castillo, y felicitamos a cuantos lo han he-cho realidad; de forma muy especial a su autor, Antonio Sebastián Hernández Gutiérrez, Chano: amigo, compañero y cómplice en tantos intereses intelectuales. Antonio María González Padrón Cronista Oficial de la Ciudad de Telde Director de la Casa- Museo León y Castillo Juan de León y Castillo 15 ÍNDICE PRESENTACIÓN ............................................................................................................................... 17 PRIMERA PARTE: BIOGRAFÍA ............................................................................................. 23 INTRODUCCIÓN. EL INGENIERO LEÓN Y CASTILLO, UNA VIDA DE SERVICIO ............................................................. 25 I. NACE UN INGENIERO ............................................................................................................... 29 Estudios superiores de ingeniería en Madrid ......................................................... 30 Comienzan sus problemas de salud ......................................................................... 32 León y Castillo cae enfermo. Estancia en Panticosa ............................................... 34 León y Castillo termina sus estudios superiores .................................................... 35 II. LEÓN Y CASTILLO TRABAJA POR Y PARA CANARIAS ...................................................................... 37 El ingeniero comienza a trabajar en Gran Canaria ................................................. 39 La carretera Las Palmas- Telde ................................................................................. 40 Los accesos al escalafón ........................................................................................... 43 Integración en la política activa. Años de militancia .............................................. 44 Política, ingeniería y bajas laborales ....................................................................... 46 Puerto Naos. Arrecife ............................................................................................... 49 El Puerto de la Luz, una obra, una vida .................................................................. 52 El Puerto de Santa Cruz de Tenerife y otras Obras Públicas del periodo 1861- 1881 ....... 56 La Presa de Tamaraceite y la ingeniería del agua ................................................... 62 La Fuente de Morales ............................................................................................... 65 El Gasómetro ............................................................................................................ 68 La Cárcel de la Audiencia ......................................................................................... 70 El Faro de Maspalomas y otras señales de costas ................................................... 74 El año del Puerto: 1881 ............................................................................................. 82 Don Juan, héroe local ............................................................................................... 86 La construcción del Puerto de la Luz ...................................................................... 88 El Cable Telegráfico: cordón umbilical entre Europa- Canarias- América ............ 91 III. LEÓN Y CASTILLO Y ÁFRICA ...................................................................................................... 97 El Puerto de Sidi Mohamed Den Abdalah. 1883 ...................................................... 97 IV. EL OTOÑO DEL INGENIERO ...................................................................................................... 107 Se termina el Puerto de la Luz ................................................................................ 110 La Filosofía, el refugio del ingeniero ...................................................................... 113 SEGUNDA PARTE: DOCUMENTOS DUCTORES ....................................................................... 117 INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 119 V. BIOGRAFÍA ............................................................................................................................ 121 Autobiografía .......................................................................................................... 121 Aspectos biográficos ofrecidos por Jordé ............................................................. 124 VI. SOBRE LAS OBRAS DE LEÓN Y CASTILLO ................................................................................... 127 La Carretera Las Palmas- Telde .............................................................................. 127 El Puerto de la Luz por el ingeniero León y Castillo ............................................. 129 La Cárcel de Las Palmas .......................................................................................... 131 El Faro de Maspalomas. 1884 ................................................................................. 132 VII. MISCELÁNEA .......................................................................................................................... 137 El Muelle de la Luz según el ingeniero Clavijo ........................................................ 137 La Cal en Canarias .................................................................................................. 138 Informe del rompeolas del Puerto de la Luz. 1909 ................................................ 143 Abastecimiento de aguas ........................................................................................ 147 El Gasómetro ........................................................................................................... 152 BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................................. 155 ANEXO: CÓMO APRENDER A TRAVÉS DE LA HISTORIA DE LA CIENCIA ........................................ 157 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 159 1. OBJETIVOS DE LA HISTORIA DE LA CIENCIA EN LA ENSEÑANZA Y APRENDIZAJE ................................. 161 2. APLICACIONES DE LA HISTORIA DE LA CIENCIA EN EL AULA .......................................................... 165 Como disciplina ...................................................................................................... 167 Integrada en las diferentes disciplinas ................................................................... 168 Como recurso didáctico .......................................................................................... 168 Como medio de determinar obstáculos epistemológicos ................................... 169 Como estudio de la evolución histórica de determinados conceptos ................ 170 Como forma de analizar, elegir y secuenciar los contenidos de un curso ........... 171 Como ayuda para la comprensión de los distintos procesos del quehacer científico .......................................................................... 171 3. DIVERSAS FORMAS DE UTILIZACIÓN DIDÁCTICA DE LA HISTORIA DE LA CIENCIA ................................ 173 Utilización didáctica de las Biografías de los científicos ......................................... 175 Entrevistas realizadas a científicos .......................................................................... 181 Documentos originales de los científicos .............................................................. 182 El comentario de textos científicos e históricos ..................................................... 183 Actualidad Científica ............................................................................................... 184 Experimentos históricos ........................................................................................ 186 Vídeos ...................................................................................................................... 188 Exposiciones temáticas ........................................................................................... 188 Exposiciones hechas por el alumnado .................................................................... 190 Congresos del alumnado .......................................................................................... 191 La Simulación o Juego de Rol ................................................................................. 193 El puzle como estrategia de trabajo cooperativo .................................................... 194 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................. 197 Juan de León y Castillo 17 PRESENTACIÓN La ciencia consiste en dirigir una mirada alrededor, sentir la sorpresa, preguntarse y ver Fernández Rañada La Ciencia es profundamente humana, porque incide en lo más de-finitorio de nuestra condición de animales curiosos en el mundo. Por otra parte, vivimos en una época en que nuestras vidas están influen-ciadas directamente por la ciencia y la tecnología, por ello, sería desea-ble lograr tener ciudadanos científicamente cultos que sean capaces de seguir los mensajes científicos y tecnológicos que transmiten los distin-tos medios de comunicación y que después de pasar la enseñanza obli-gatoria puedan integrar nuevos conocimientos de forma autónoma. A ello quiere contribuir el proyecto Biografías de Científicos Canarios y que propone un recorrido por la ciencia a través de sus protagonis-tas. Nos acompañan en este apasionante viaje varios científicos cana-rios que consideramos representativos de diferentes épocas: Del siglo XVIII, D. José Viera y Clavijo y D. Agustín de Betancourt; del siglo Biografías d 18 e Científicos Canarios XIX, D. Gregorio Chil y Naranjo y D. Juan León y Castillo; por el siglo XX, presentamos a D. Juan Negrín López, D. Blas Cabrera y Felipe, D. Telesforo Bravo Expósito y D. Antonio González González, todos ellos personajes ilustres cuya memoria queremos contribuir a recuperar en la tierra que los vio nacer, para las generaciones actuales y futuras. Esta obra, formada por ocho biografías pretende dar a conocer parte de la historia de la ciencia en Canarias y divulgarla a las nuevas gene-raciones para que nos permita comprender mejor nuestro presente y abordar los problemas de nuestro futuro. Por otra parte, queremos resaltar el lado humano de los científicos, sus grandezas y debilidades, es decir, mostrar una ciencia con rostro humano, y poner de manifiesto que la ciencia es parte de la cultura que es otra mirada a la realidad, que nos da nuevos matices de la misma, mostrando que un científico es también un humanista. Igualmente, queremos dejar patente que detrás de cada investigación o descubri-miento existen además de ideas, seres humanos que las generan y que no suelen ser héroes inaccesibles sino que viven como la mayoría de la gente. En este sentido, Aarón Ciechanover que compartió el Premio Nobel de Química con Avram Hershko, en el 2004, se expresaba así ante los estudiantes que participaron en el Campus de Excelencia de la ULPGC, en junio del 2005: « ... Un Premio Nobel no es Dios, es una per-sona normal, que tiene brazos, piernas y ojos, a la que un día le cambia la vida, se le produce una mutación genética al ganar este galardón pero lo importante no es ganar el premio sino trabajar con entusiasmo e ir hacia la búsqueda de la verdad a través de la ciencia » . Entre los objetivos de este proyecto está también dar a conocer las profundas relaciones Ciencia, Tecnología Sociedad y medio Ambiente. Cada tomo consta de tres partes bien diferenciadas: la primera se refiere a la biografía del autor estudiado en la que hemos de resaltar Presentación Juan de León y Castillo 19 su carácter didáctico y educativo, que permite su fácil lectura y com-prensión, para ello, también se incluyen cuadros resumen y gráficos La segunda parte, está formada por una serie de documentos seleccio-nados de textos originales del autor estudiado, a veces extractados por nosotros, a fin de facilitar su lectura por estudiantes de diferentes ni-veles educativos especialmente en el 2 º ciclo de la ESO, bachillerato y Universidad y por el público en general. Se incluyen también otros documentos complementarios, atractivos para el estudioso en los que aparecen al final, una serie de cuestiones ductoras cuya misión es guiar la lectura y el aprendizaje. Estas cuestiones son únicamente orientati-vas de las que pueden utilizarse teniendo siempre en cuanta los objeti-vos que nos hemos fijado. Esta es una característica diferenciadora de esta colección, que la justifica y le confiere un carácter inédito. En la tercera parte, exponemos diferentes maneras de utilizar la Historia de la Ciencia para que constituya una nueva forma de aprender. La estructura de cada libro de la colección permite diferentes lec-turas y quiere responder a intereses muy variados. Su lectura puede empezar por las partes y capítulos que a cada lector más le interese, por tener los mismas una cierta independencia y por tanto podrá ser utilizado como si de un hipertexto se tratase, navegando a través del mismo y saltando a aquellos aspectos que sean más interesantes para cada usuario o puede ser también leído linealmente. Finalmente, queremos resaltar el carácter unitario de la colección. Las biografías de los científicos canarios presentan una misma estruc-tura y un mismo hilo conductor, teniendo cada una de ellas una in-dependencia, pero el conjunto de las mismas le dan a la colección un cierto carácter enciclopédico, abarcando en sus aproximadamente 1200 páginas una visión de conjunto de la historia de la ciencia en Canarias Presentación de la Colección Biografías d 20 e Científicos Canarios y de sus científicos, mostrando una Ciencia con rostro humano, con sus aplicaciones y sus implicaciones sociales. El tratamiento divulgativo y didáctico de los mismos garantiza que sean libros para ser releídos, in-terpretados y trabajados, principalmente por nuestros jóvenes, a través de los materiales, recursos y orientaciones didácticas incluidas en los mismos. Los coordinadores de la colección Francisco Martínez Navarro Emigdia Repetto Jiménez Presentación Juan de León y Castillo PRIMERA PARTE Biografía Juan de León y Castillo 25 INTRODUCCIÓN EL INGENIERO LEÓN Y CASTILLO, UNA VIDA DE SERVICIO Si necesitara resumir en una frase la vida y obra del ingeniero Juan de León y Castillo elegiría, sin pensarlo un instante, el lema del parti-do que él mismo fundó: « Todo por y para Gran Canaria » . Dicha frase encierra en sí misma toda una filosofía nacida y alimentada al amparo del pleito insular que pone de manifiesto el interés de este técnico- hu-manista por utilizar la ingeniería como herramienta de la militancia política. Juan de León y Castillo ( Las Palmas de Gran Canaria, 1834– 1912), está considerado como uno de los científicos más solventes de cuantos han nacido en nuestro Archipiélago. Parte de su importancia estriba en el momento en el que desarrolla su labor constructiva, ya que la misma encuentra en la ley de Puertos Francos un marco ideal para experimentar sobre un territorio totalmente virgen y falto de infraestructuras modernas. Su participación en obras vitales para la economía insular canaria, le sitúan en un puesto de privilegio frente a otros técnicos que debieron contentarse con ser los continuadores de una ingente obras ingenieril y científica. Su nombre marca el inicio de un modo de hacer ingeniería y como tal se le considera el verdadero pionero de la ingeniería académica insular. Primera parte: Biografía Biografías d 26 e Científicos Canarios Cultivo a lo largo de su vida tres pasiones: la ingeniería, la política y la filosofía. Tres pasiones que se conjugan sin fronteras dentro de una misma hasta el punto de conformar un todo homogéneo y compacto. El León y Castillo ingeniero cuenta en su haber con una dilatada producción, desde que en el año 1858 obtuviera el título en la Escuela madrileña. Carreteras, faros, puentes, obras hidráulicas, carnicerías, calles, trazados urbanos, inventos varios... y sobre todo muelles, for-man parte de un trabajo ímprobo que tenía la obligación, dada la corta-da histórica, de equipar adecuadamente al Archipiélago Canario; poner al día a una región canaria atrasada secularmente. Entre sus obras más destacadas debe citarse obligatoriamente al Puerto de la Luz en Gran Canaria, sin poder obviar, por ello, su parti-cipación en la ampliación del dique de Santa Cruz de Tenerife. En un escalón inferior en su producción estaría el Faro de Maspalomas, la Carretera de Las Palmas a Telde, o su proyecto para la instalación del Cable Telegráfico entre las Islas Canarias y la Península Ibérica. El León y Castillo político nació en 1863 al ingresar como militante activo del Partido Progresista reforzándose en sus convicciones libre-pensadoras en 1868 al fundar el Partido Liberal Canario. Fue, durante muchísimo tiempo, la cabeza visible en la isla de Gran Canaria del par-tido sirviendo de correa de transmisión con don Fernando, su hermano, que operaba como un brazo gestor afincado en Madrid. 1881 fue para ambos, y para Canarias, un año crucial pues aprovechando el éxito polí-tico de P. M. Sagasta y el nombramiento de Fernando de León y Castillo como Ministro de Ultramar, se desatacaron los asuntos pendientes que Gran Canaria tenía atravesados en los ministerios gubernamentales, entre ello la construcción del Puerto de la Luz. El León y Castillo filósofo se muestra desde los lejanos días de 1851, cuando era alumno del Colegio San Agustín y tuvo la oportunidad de Introducción Juan de León y Castillo 27 acercarse a la asignatura de « Filosofía » . El descubrimiento del joven fue tal que no se contentó con el « sobresaliente » que le dieron sus pro-fesores, sino que hizo de esta materia la lectura de su vida. Su acerca-miento al mundo del pensamiento se resume precisamente, La Vida, Síntesis de un libro un pequeño manuscrito redactado en su vejez en el que repasa su propio ideario filosófico mostrándose como un erudito. Dicho texto, junto a otros de similares características, constituyeron el postrero entretenimiento cultural de un ingeniero que dedicó toda su vida al servicio de terceros a través de la obra pública y la ciencia. Juan de León y Castillo 29 I. NACE UN INGENIERO Don Andrés fue el primer maestro serio que tuvo el que llegaría a ser el más famoso ingeniero canario del siglo XIX: Juan de León y Castillo. Don Andrés ejercía su magisterio en Telde a mediados del siglo XIX, y por su aula pasó toda la sociedad infantil de la comarca. Andrés Aguiar Russel tuvo al joven Juan como alumno hasta 1845, año en el que el mozalbete abandonó el nido materno para ingresar como « alumno fundador » en el colegio de San Agustín. El ingreso supuso el regreso a Vegueta, el barrio grancanario que le vio nacer un dos de abril de 1834. Juan de León y Castillo es hijo de María del Castillo Olivares Falcón, y José de León y Falcón, personas de sesgo aristocrático que en 1836 se vieron « desplazadas » a Telde con el encargo familiar de regentar unas tierras de cultivo que el mayorazgo tenía en el Sur de Gran Canaria. De esta manera, José de León marchó con su familia a Telde, insta-lando a su esposa y a su primogénito Juan en una humilde vivienda que hoy, tras los años y gracias a la intervención del Cabildo, ha llegado a convertirse en museo. En ella nacería años más tarde, en 1842, el re-nombrado político Fernando de León y Castillo hermano de don Juan. Primera parte: Biografía Biografías d 30 e Científicos Canarios No son muchos los detalles que conocemos de la infancia de ambos hermanos ya que en las pocas biografías que de ellos se han escrito los autores reflejan a vuelapluma los datos iniciales de sus respectivas vidas. Sí sabemos, por el contrario, que la familia vivía a la altura de la burguesía rural teldense aprovechando las rentas de su explotación agropecuaria. Sin pasar calamidades, pero tampoco sin poder hacer alardes económicos. Una muestra del escaso poder de su bolsillo se hizo palpable cuando llegó la hora de sufragar los gastos académicos de los dos hermanos: simplemente no se pudo. De hecho, el padre pro-puso sacrificar la carrera del benjamín, de Fernando, en favor de la del primogénito ya que Juan había apuntado grandes maneras como estu-diante de secundaria. Llegado el momento, el 19 de septiembre de 1845, se matriculó como alumno del colegio de San Agustín, quedando en el libro de ingreso una anotación pertinente realizada a mano por su propio padre: « interino » . Es del máximo interés explicar que en dicha institución docente, en la cual se impartían clases de todo tipo, se tuviese una especial preocupación por la filosofía, y que el joven Juan se inscribiese en el curso 1845/ 1846 en esta materia, ya que a la larga se convertirá, junto con la ingeniería, en su gran pasión. Permaneció en la institución hasta el verano de 1850, mostrando al final del curso correspondiente su valía para los asuntos del pensamiento; de hecho, fue su asignatura predilecta, la que le valió para obtener al final del curso una nota media de Sobresaliente. I. 1. Estudios superiores de ingeniería en Madrid Tras el verano de ese año 50, el joven Juan se despidió de Telde, y con tan solo 16 años cierra un ciclo de su vida marcado por su familia Juan de León y Castillo 31 y el ambiente provinciano que se respiraba en las Canarias decimonó-nicas. En el otoño de ese año se embarca rumbo a Madrid, vía Cádiz, con el entusiasmo y temor de quien inicia una nueva etapa. Pretendía ingresar en la Escuela de Ingenieros, titularse y regresar a Canarias para ejercer la profesión. A su llegada a la capital se le plantearon dos problemas a los cuales tenía que hacer frente: buscar alojamiento, y emprender los cursos preparatorios para ingresar, tras la oportuna se-lección, en la Escuela de Ingenieros. Tomó una habitación individual en una modesta pensión madrileña, de media capa pero aseada - según sus propias palabras- ubicada en el número 29 de la calle Valverde. Sigo viviendo - le contaba a su madre en una carta escrita con posterioridad- en la misma casa y hasta que no me vaya no pienso marcharme de ella; todo está caro en Madrid y no lleva trazos de bajar, pago un duro al criado para que me lleve el almuerzo a la Escuela, y para que me limpie la ropa y botas y me haga los mandados que se me ofrecen, porque en este Madrid, aflojando la peseta se está bien servido y limpio. Después, se dedicó a buscar un profesor particular que los adiestrase en las materias del pretécnico. Fue así como contactó con Francisco de Urguina, viejo profesor que por una mensualidad de 80 rs. von. le da-ría clases en su domicilio particular de matemáticas y dibujo, presumi-blemente las dos grandes debilidades de la formación del joven Juan. El trabajo del maestro dieron su fruto, y los obstáculos fueron conve-nientemente salvados a tenor de que el 1 de octubre de 1851 Juan de León y Castillo ingresaba como alumno en la Escuela Preparatoria de Ingenieros de Caminos, Minas y Arquitectura de Madrid. Una institu-ción llamada a descubrir las posibilidades reales de los futuros técnicos nacionales por cuanto que allí se predisponía al alumnado hacia sus ca-rreras definitivas mediante un ciclo docente de dos años. Su dedicación Nace un ingeniero Primera parte: Biografía Biografías d 32 e Científicos Canarios y entrega fue total, de ahí que en 1853, después de concluir el prepa-ratorio, obteniendo el número uno de la promoción 1850- 1852, reci-biese una reconfortante carta de Elías Aquino, director de la Escuela de Ingenieros, comunicándole su admisión en el centro para el curso 1853- 1854. I. 2. Comienzan sus problemas de salud Inicia, de esta manera, su carrera de ingeniería, pero al mismo tiem-po su salud comienza a sentirse debido a una afección pulmonar que se convertiría en un padecimiento sempiterno que marcaría la vida del ingeniero. Los días de intenso frío del invierno madrileño fueron la principal causa de su enfermedad. Sin embargo, tales dolencias no su-pusieron ningún obstáculo que entorpeciera, por el momento, la buena marcha académica, y después del primer año de estudios el director Elías Aquino le comunicó que S. M la Reyna ( q. D. g.) en vista del resul-tado de los exámenes de ingreso en el cuerpo se ha dignado a nombrar á v: Aspirante segundo con el sueldo de cinco mil r. v. anuales asig-nados a esta clase. Tal nombramiento suponía un salto cualitativo en sus estudios, al comportar el mismo el beneficio de una gratificación económica importante que le iba a permitir de ahora en adelante vivir con más desahogo. La mala noticia del año le llegó en el invierno de 1854; su padre había fallecido en la ciudad de Telde e1 11 de diciembre, el mismo día en el que su hermano Fernando ingresaba como alumno, contra la voluntad paterna, en el colegio de San Agustín de Las Palmas de Gran Canaria. Tenía de su padre un recuerdo muy reciente, pues hacía tan sólo dos meses habían mantenido una intensa correspondencia sobre la re- Juan de León y Castillo 33 clamación ordinaria que el Estado hacía del joven Juan para que se incorporase a filas. José de León, logró que su hijo quedara « excluido » después de demostrar que padecía una miopía que lo incapacitaba para el servicio activo. Mientras todo ello ocurría el mundillo de la ingeniería canaria empezaba a dar su primeros pasos de importancia al amparo de la declaración de Puerto Franco; una medida política que trajo como con-secuencia la necesidad de que el Estado invirtiera en el Archipiélago ingentes cantidades de dinero a fin de dotarlo de las infraestructuras necesaria de cara a hacer factible el puertofranquismo. La ausencia de muelles de calada medio, de faros, o simplemente de carreteras que merecieran por su aspecto tal denominación hacía que la ley de 1853 fuese sólo una quimera que lograba sacar a relucir el abandono secular que se había dado en estas islas por parte de las monarquías y gobier-nos españoles. En efecto, algo se movió entonces, pues en 1854 se publicó una Real orden ( 20 de enero) por la que se accedía a la realización de la carre-tera que uniría Las Palmas ( ciudad) con el Puerto de la Luz; o lo que es lo mismo Las Palmas– la nada, ya que por estos días el Puerto de la Luz no era más que la bahía de Las Isletas sin que en este lugar existiese ningún punto de atraque, ni asentamiento humano, ni nada semejante. Sobrepuesto de la pérdida de su progenitor, el joven Juan continuó sus estudios atravesando momento de crisis provocados por su enfer-medad pulmonar. Enfermedad que se agravó de tal manera en enero de 1856, cuando ya transcurría el primer trimestre del quinto curso, que le obligó a retornar a Canarias en busca de un lugar seco donde reponerse de lo que parecía que era una tuberculosis. Nace un ingeniero Primera parte: Biografía Biografías d 34 e Científicos Canarios I. 3. León y Castillo cae enfermo. Estancia en Panticosa En Telde fue recibido por el resto de la familia, su madre, recién en-viudada, dispuesta a cuidarlo, ideó un plan por el que su hijo después de repuesto, y a pesar de haber perdido el hilo de su promoción, se incorporaría a sus estudios en Madrid. Desde enero hasta septiembre residió en Telde, Gran Canaria, pasando los días en esclarecer los asun-tos financieros de la familia León y Castillo. A partir del mencionado septiembre del 56 inició de nuevo el último de los cursos de la carrera de Ingeniería llegando su licenciatura sin contratiempos el día uno de junio de 1857. En ese año su madre desde Canarias le mantuvo estrechamente vigilado, todo lo vigilado que po-día, ya que el vínculo que les unía era el carteo. Para ambos, el escribir se convirtió en una obligación semanal, contrayendo el joven Juan el hábito de enviar un parte sanitario cada siete días desde la Península. A pesar de sus achaques solventó los exámenes con éxito llegando a las puertas de la licenciatura que debía cumplimentar con una serie de prácticas en el terreno de la construcción civil. Al efecto se le con-firma su participación en el proyecto tutelado por el Ingeniero Arnao ( Distrito de Zaragoza) que él mismo había seleccionado pretextando su quebrantada salud. Su situación era, por entonces, realmente de-licada ya que los fríos días del último invierno habían hecho peligrar la continuidad en sus estudios. A primera vista la petición parecería improcedente ya que el clima del Norte debería ser perjudicial, dada su crudeza, para unos pulmones dañados. Sin embargo, en una carta que envía a su madre el 8 de junio de 1857 nos desvela sus intenciones: se puede decir que casi ha desaparecido la tos... Ya he hablado con el Director de Obras Públicas y me ha prometido que me enviará al Juan de León y Castillo 35 Distrito de Zaragoza, pero por lo que me dijo inferí que destinado a la carretera de Jaca a Panticosa. Ahora del primero al segundo de estos dos puntos hay un camino tan malo que la mayor parte de la gente se va por Francia, a pesar de ser mucho más largo y caro; pero habiendo tomado tanta importancia los baños de Panticosa se ha principiado la carretera de Jaca a Panticosa con mucho interés, y como no hay Ingeniero ninguno en este punto por la escasez de personal creo que el Director me va a utilizar al mismo tiempo que me hace un favor. Yo siento mucho ir a un punto donde no hay Ingeniero pues así tengo más responsabilidad, pero al mismo tiempo estaré cuidado y tendré otras comodidades. Pienso tomar aguas 2 ó 3 veces y el tiempo que no las tome residiré en Jaca, que es más barato que Panticosa. La familia no disfrutaba, como ya sabemos, de grandes rentas, y la preocupación por el dinero se hace una constante entre los León y Castillo. La madre consciente de la importancia de la formación de sus hijos, se ve obligada a buscar el dinero necesario para que el hijo pe-queño, Fernando, pueda estudiar leyes en Madrid. Ello explica que en el verano de ese mismo año 57 doña María del Castillo se viera en el im-ponderable de vender a la familia Gourié una hacienda de su propiedad en El Monte, Gran Canaria. I. 4. León y Castillo termina sus estudios superiores Concluidas sus prácticas en Zaragoza, Juan regresa a Madrid para entregarse de lleno a sus estudios y exámenes finales. Así, llegado el día 3 de junio de 1858 aprueba sin mayores complicaciones las prue-bas para obtener el anhelado título de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos destacando como el número uno de su promoción. Nace un ingeniero Primera parte: Biografía Biografías d 36 e Científicos Canarios Junto a él concluyeron sus estudios otros ingenieros que alcanzarían renombre en la ingeniería nacional del siglo XIX como Bartolomé Cobo, Pedro Carrera, Juan Ravina, Eduardo O’Kelly, Rafael Navarro, Manuel Aramburen, Sebastián González, Antonio Palacios, Manuel Ramírez, Manuel Sanz, Manuel García Arans y José Antonio Rebolledo. Compañeros, primero y colegas, posteriormente, con los que man-tendría en más de una ocasión amplios contactos personales o episto-lares para intercambiar informes técnicos, dilucidar preferencias en el escalafón, o simplemente apuntalar conspiraciones políticas de última hora. Juan de León y Castillo 37 II. LEÓN Y CASTILLO TRABAJA POR Y PARA CANARIAS Sus intenciones siempre estuvieron claras: sacar un título supe-rior que le permitiera ejercer como profesional en el contexto del Archipiélago Canario. Pensamiento que en aquellos momentos coin-cidían con las directrices establecidas por el Estado al pretender do-tar a todas las regiones españolas de un grupo de profesionales de la ingeniería que hicieran factible la modernización/ industrialización de España. De ahí que no deba extrañamos que muy rápidamente, en mayo de 1858, estuviese preparado el ingeniero León y Castillo para hacer su retorno definitivo a Canarias. Esta provincia ultramarina, Canarias, estaba a mediados del siglo XIX en un estado de abandono absoluto en lo que concernía a la obra pública, ya que el ingeniero Antonio Molina, y muy especialmente el ingeniero Francisco Clavijo, se venían desbordados ante el enorme volumen de obra requerida para llevar a buen término los mandatos gubernativos. Por otra parte, era una corriente de opinión muy consolidada que la obra pública ejecutada hasta el momento tenía los visos del desequili-brio regional, un error verificado en plena efervescencia política que Primera parte: Biografía Biografías d 38 e Científicos Canarios conducía a alimentar sin remedio alguno al conoci-do enfrentamiento regional que se ha dado en llamar pleito insular. Fue ésta una tesitu-ra aprovechada por León y Castillo para acelerar su nombramiento, un 11 de mayo de 1858, como Ingeniero Aspirante 1 º a la Ayudantía de Obras Públicas de la Provincia de Canarias. Un nombra-miento que a priori suponía regresar a Canarias, tomar residencia fija en Santa Cruz de Tenerife, a la sazón capital provincial, y ponerse a las órdenes del jefe Clavijo y Pló. Ello constituiría, a todos los efectos, el origen de un segundo e importantísimo capítulo en la vida de Juan de León y Castillo, pues se liquidaba un viejo sueño, la licenciatura, y se inauguraba otro, el ejercicio de la vida profesional. La situación de los técnicos de la ingeniería en Canarias era, hasta cierto punto, complicada, pues la responsabilidad total en esta materia recaía en la persona de Francisco Clavijo y Pló, hijo y nieto de inge-nieros militares que había obtenido desde 1852 la titularidad de una oficina gubernativa: Ingeniero Provincial. Desde este departamento se estableció un plan por el que Clavijo se encargaba de dirigir las obras que afectaba a Santa Cruz de Tenerife y los proyectos más solventes de Gran Canaria ( es el caso del proyecto embrionario del Puerto de la Luz fechado en 1856), mientras que las llamadas obras menores del resto de las islas que conforman el Archipiélago eran proyectadas por su ayu-dante, el ingeniero Antonio Molina. Güimar en 1893 por Carl Norman Juan de León y Castillo 39 Al tomar posesión de su cargo el ingeniero León y Castillo recibió de manos de Clavijo el encargo de redactar el proyecto de la antigua ca-rretera que unía la capital de Tenerife con el pueblo sureño de Güímar. Un proyecto que sacó adelante sin dificultad habida cuenta la prácti-ca que había adquirido en Zaragoza con un proyecto de similares ca-racterísticas. En realidad, su proyectación quedó a medias por cuanto que en el mismo mes de junio de 1858 recibió la agradable sorpresa de reintegrarse a la delegación de Ingeniería que estaba abierta en Gran Canaria en calidad de ingeniero ayudante. La situación había sido pro-vocada por Molina, ingeniero que estaba en Canarias de forma transi-toria, haciendo méritos, pues pretendía pasar a ejercer como técnico en la España peninsular. Él dejó vacante una plaza que de inmediato ocuparía León y Castillo. II. 1. El ingeniero comienza a trabajar en Gran Canaria El ingeniero se desencantó pronto de su inicial entusiasmo. La ofici-na de Obras Públicas establecida en Gran Canaria carecía de todo me-nos de trabajo. No estaba dotada, y por no tener, no tenía ni un solo instrumento para la medición topográfica. Ello justifica el gasto contraído por Juan de León en 1858 que supe-raba las dos mil pesetas y cuyo concepto fue la adquisición de materia-les e instrumental. Nada más llegar a su despacho en Las Palmas de Gran Canaria se dis-puso a continuar los proyectos dejados a medias por Antonio Molina. Sobre la mesa de trabajo estaba un proyecto de sumo interés para la isla: la Carretera Las Palmas de Gran Canaria- Telde. Sería ésta su pri- León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 40 e Científicos Canarios mera gran obra en la isla, y en ella tuvo la oportunidad de expresarse con rotundidad para dar a conocer las posibilidades de su talento como científico. Paralelamente a ella estaba en vías de desarrollo la otra gran vérte-bra comunicativa acreditada por el interés general al conectar entre sí las poblaciones del norte de la isla con su capital: la Carretera Agaete - Las Palmas de Gran Canaria ( 1858) II. 2. La carretera Las Palmas- Telde En honor a la verdad debemos decir que la participación de Juan de León y Castillo en este proyecto fue tangencial, por cuanto que los éxi-tos teóricos del proyecto deben ser atribuidos al ingeniero Molina. Otra cosa son, los éxitos comportado s por su ejecución efectiva. Como ya dejamos expresado, éste fue el primer encargo oficial al que verdaderamente accedió el ingeniero Juan de León y Castillo. Materia en la que venía con ciertos resabios adquiridos en la colaboración en la carretera Jaca- Panticosa; y de haber participado activamente en el proyecto Santa Cruz de Tenerife- Güímar. De manera, que el significado de esta obra dentro de la produc-ción del ingeniero tiene es espe-cial, y no sólo por haber sido su bautizo de fuego, sino por ser la gran travesía que unía la capital insular con su pueblo de adop-ción, Telde. Por otro lado, y desde la pers-Carretera Las Palmas- Telde pectiva meramente técnica, de- Juan de León y Castillo 41 bemos señalar que estamos ante un proyecto modélico, sin lagunas legales, en el que los detalles constructivos, los cálculos, aparecen refle-jados de forma magistral, con el celo de un principiante temeroso de las « regañinas » de sus superiores. La política de carreteras ideaba en aquellos momentos no contem-plaba la posibilidad de establecer comunicación alguna con las pobla-ciones situadas en el interior de la isla; ni tampoco con aquéllas que estuviesen al Sur de Telde. Entendiéndose que la labor a desarrollar debía estar concentrada en la realización de un vector sobre la cornisa Norte grancanaria, más una extensión hacia el Sur, concluyendo ésta en Telde. En segunda opción estaría la construcción de ramales de ter-cer orden que partiendo de la arteria principal condujesen a las pobla-ciones más alejadas del vector. Bajo estas premisas se proyectó la carretera Las Palmas - Telde, una vía de segundo orden que partiendo del barrio capitalino de San José vendría a morir en la esquina de la ermita de San Pedro, dentro ya de la población teldense. Un trayecto de 12 kilómetros 408 metros que se encauzaba inicialmente sobre las marcas que poseía el único camino de herradura que desde tiempos inmemoriales unía a ambas poblaciones. Básicamente el proyecto ultimado por el ingeniero Juan de León y Castillo estaba dividido en tres fases de ejecución correspondientes a tres tramos de carretera: San José - Barranco de Salto del Negro 3’ 901 kilómetros Salto del Negro - Juan Ruano ( Vega de Jinámar) 3’ 871 kilómetros Juan Ruano - Ermita de San Pedro 4’ 635 kilómetros Todos ellos fueron cubiertos por una vía de 6’ 50 metros entre las aristas de los terraplenes y entre las de las cunetas en los desmon-tes. Una vía que por lo general no encontró dificultades orográficas León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 42 e Científicos Canarios que impidiesen un trazado fácil en el que la planime-tría proporcionaba suaves desniveles o en la que las curvas eran de tramo cor-to. Sin embargo, a pesar de la tónica general el inge-niero hubo de resolver dos obstáculos naturales que presentaban a priori algu-na dificultad: la construc-ción de un túnel en las inmediaciones del barranco de Jinámar y un puente para afrontar el desnivel del barranco de Telde. Un túnel, hoy totalmente desaparecido con el desmonte que hizo a mediados del si-glo XX al realizarse la autovía del Sur. Atravesaba una enorme muela rocosa de granito a la altura de la playa de La Laja. Un túnel de unos 100 metros de longitud abierto sobre basalto de gran dureza, con una anchura en todo su recorrido de 5 metros, no necesitó apuntalamien-to alguno, ni revestimiento. En realidad, el ingeniero dio por buena la práctica de un hueco que, según sus palabras, por economizar no requería ningún tipo de tratamiento a excepción claro está de la nece-saria excavación. El otro obstáculo lo encontró a las puertas mismas de Telde, en su barranco, para lo que proyectó un puente de 90 metros de largo, sin duda el más grande de su producción, pero de una bajísima altura, y los correspondientes cinco metros de ancho. En la construcción del puen-te, que es popularmente conocido como « Puente de los Siete Ojos » en alusión al número de arcos que posee, desde una perspectiva netamente técnica tuvo la dificultad del anclaje de sus cimientos, pues el cauce del Tunel de La Laja según el fotógrafo Jordao da Luz Perestrello Juan de León y Castillo 43 barranco era un cúmulo de sedimentos que necesitaban ser removidos para encontrar roca firme donde cimentar los pilotes de la ingeniería. La poca altura de ésta fue, sin duda, una facilidad adicional que asegu-raba de pleno la estabilidad del puente. II. 3. Los accesos al escalafón El trabajo bien hecho se vio pronto gratificado con escaladas en el escalafón. Ascensos que se iniciaron al tomar cuerpo legal el día 7 de enero de 1859 cuando se publicó en el Boletín Oficial una R. O. por la cual se le nombraba a don Juan Ingeniero Segundo del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, con un sueldo de 9.000 reales anuales. El nombramiento fue eventual ya que en 1863 obtuvo el de Ingeniero Jefe de 2 ª Clase. Más tarde, en 1880, se repetiría el proceso al concedérse-le el nombramiento de Ingeniero Jefe de 1 ª Clase como consecuencia de haber accedido a la Jefatura de Obras Públicas de la Provincia de Canarias el 6 de agosto de 1879. Puente de los Siete Ojos según el fotógrafo Jordao da Luz Perestrello León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 44 e Científicos Canarios Ello suponía, entre otras cosas, llegar a la cima del escalafón funcio-narial, contrayendo la obligación de pertenecer a estamentos naciona-les. De esta manera, en la primavera de 1891 ( 7 de abril) se le comunica su nombramiento como Vocal de la Junta Consultiva del Cuerpo de Ingenieros, sólo faltaba, entonces, un sillón como Inspector del Ministerio de Fomento; un sillón que con el tiempo se le concedería. Esta larga carrera como funcionario del Estado ( 1858- 1899) es el eco de una actividad pública protagonizada por el ingeniero León y Castillo. Nombramientos que vienen emparentados a éxitos profesionales a través de proyectos de muelles, faros, informes facultativos de los más variados asuntos, carreteras, cables telegráficos, lazaretos... Proyectos que vieron como el ingeniero, en ocasiones, en demasiadas tal vez, les robaba tiempo para dedicarse a la política y a la filosofía, sus grandes entretenimientos. Sobre estos tres pilares - ingeniería, política y filosofía- se levanta su proyecto de vida. Un proyecto de vida que se encuentra al servicio de la comunidad al entender que cualquier obra, por pequeña que ésta sea, salida de su tablero de trabajo tiene, a la corta o a la larga, una con-secuencia política en el contexto regional. Tampoco están exentas sus obras de implicaciones filosóficas, pretendiendo el ingeniero humanis-ta emparentar su acción técnica con los postulados del pensamiento universal. De esta manera, los principios filosóficos sirvieron de inspi-ración al ingeniero. II. 4. Integración en la política activa. Años de militancia Su llegada a la Ayudantía de Obras Públicas supuso para la burguesía local un hálito de esperanza por cuanto que un hijo de la tierra accedía Juan de León y Castillo 45 libremente a un cargo con verdadero poder de decisión. Entendemos así que en 1858 fuese captado por las fuerzas vivas presentes en la capital grancana-ria, o lo que es lo mismo, fuese iniciado en el turbulento mundillo de la política local. Comenzó compaginando su trabajo estatal con la dedicación de unas ho-ras de docencia en el colegio de San Agustín. Curiosamente sería alumno suyo su propio hermano Fernando, seis años menor. Él con 24 hacía el papel de « padre » en una relación tutor- tutela-do que se mantendría durante muchas décadas y que explicará algunos por-menores de la política insular. De hecho, quien introdujo a Fernando de León y Castillo en el laberinto de la política fue su hermano Juan a través de las amistades que éste había hecho en el Madrid de sus estu-dios. En tal sentido, un detalle que no podemos olvidar es que el líder nacional del Partido Liberal en el que militó y por el cual su hermano Fernando llegó a ser nombrado Ministro de Ultramar no fue otro que Práxedes Mateo Sagasta, es decir, un ingeniero de profesión. A pesar de todo el ingeniero Juan de León y Castillo no se implicó to-talmente en la política local hasta 1863 cuando se afilia como militante de base del Partido Progresista, grupo del que salió en 1870 para for-mar el partido de sus amores y desamores, el Partido Liberal Canario. Juan Rodríguez Suárez escribió en 1901 una pequeña biografía de nuestro personaje y trata como sigue la incorporación del ingeniero al Retrato de Fernando León y Castillo hecho por Sartony León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 46 e Científicos Canarios mundillo de la militancia política: En el periodo del 66 al 68 perturbado por las continuas conspiraciones en la Península, la oposición progre-sista creció en esta isla, y Don Juan empujado por su hermano tomó parte activa en ella. Se fundó El Omnibus, primer periódico político de esta isla, con 10.000 pesetas de depósito, del cual fueron redactores Don Tomás de Lara, Tomás Doreste y Cirilo Moreno... De sus palabras se desprende que fue don Fernando quien atrajo para sí la voluntad de su hermano, pero también debemos valorar la presión « leonina » con la que se escribía en la Gran Canaria de comienzos del siglo XX. II. 5. Política, ingeniería y bajas laborales En el contexto de su activismo político debemos sacar a relucir una curiosidad que no está exenta de malicia histórica, pero que habida cuenta las veces que tal circunstancia se dio cobran cuerpo por sí sola. Comencemos recordando que estando nuestro perito en la Escuela de Ingeniería sufrió una grave enfermedad pulmonar de la cual le que-darían importantes secuelas de por vida. A pesar de ello él mismo en más de una ocasión alardeó de poseer una salud de hierro. Es más, en su madurez, se convirtió en un empedernido fumador que se hacía traer su tabaco, picadura especialmente Golden Flak ( Cavendish) desde Gibraltar, allí despachaba su estanquero predilecto, en el Hotel Victoria. Fue, incluso, un idólatra del tabaco, y en sus propiedades en Telde tenía una extensa plantación según pudo comprobar René Verneau en una de sus visitas a la isla de Gran Canaria. Hasta llegó a teorizar sobre los beneficios de esta planta publicando en 1870 una Guía del cultivo del Tabaco, un opúsculo que forma parte hoy de las exquisiteces de los coleccionistas. Juan de León y Castillo 47 Con estos antecedentes cabría preguntamos por esa vieja herida madrileña, sin embargo en su expediente personal como funcionario constan múltiples bajas médicas, algunas de ellas de considerables pe-riodos que estuvieron a punto de costarle un expediente sancionador. El arranque de su historial médico tiene lugar el mes de marzo de 1863 al solicitar una baja temporal pretextando su afección pulmonar. La baja fue concedida y luego prorrogada de nuevo en agosto de ese mis-mo año, cuando por casualidad emprendió un viaje de « estudios » por España, Francia y Bélgica. A su regreso a la isla de Gran Canaria se reincorpora al servicio para enfrascarse en el proyecto de la cárcel de la Audiencia ya que del extranjero había traído documentación suficiente para acometer la obra. Tres años después el proceso se repite, llegando hasta tal punto sus relaciones laborales con el Estado que el 6 de junio de 1866 lo declaran en expectativa de destino. En agosto de ese año el conflicto se desenca-dena evolucionando hasta tal punto que abandona totalmente la oficina técnica entregando la dirección a su ayudante Gregorio Guerra. Episodios semejantes se suceden en el año 1870, en el 73, y en el 76, constándo en el expediente laboral un rosario de bajas y altas médicas que dan pie a fundamentar la sospecha. Las dudas sobre estas acciones son razonables, pues no en vano en algunas de sus anotaciones hemos querido entender que aprovechaba los « descansos » de su trabajo, que en realidad no lo eran tantos ya que seguía proyectando desde su casa de la calle de Triana, para organizar la actividad política del Partido Liberal Canario. Fijémonos que las « crisis » se dan, por casualidad, cada tres años. Su militancia cobra un especial sentido en el año 1870 por la cali-dad del compromiso del ingeniero con la política local. Descubre para siempre la necesidad de maniobrar en política para obtener beneficios León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 48 e Científicos Canarios sociales en pro de la comunidad. Al punto, da forma embrionaria al Partido Liberal Canario, un águila bicéfala con una cabeza en Madrid, Fernando de León y Castillo, y otra en Gran Canaria ubicada sobre sus hombros. Desde ese momento has-ta el año 1881, cuando el Partido Liberal gana las elecciones genera-les de España que le conducen al Gobierno de la nación, el partido había venido trabajando en la opo-sición, a la vez que, alimentando el populismo de sus líderes. Sagasta en el conjunto del Estado espa-ñol, y Fernando, su hermano, en el contexto regional canario habían hecho muy bien los deberes. Del éxito de los comicios salió la recom-pensa de nombrar a Fernando de León y Castillo, Ministro de Ultramar, hecho fundamental que de inmediato le conviertió en la pieza clave de la política canaria. La estrategia para alcanzar una hegemonía en la po-lítica regional pasaba inevitablemente por un desarrollo de la economía insular. El desequilibrio de la riña entre las islas de Tenerife y Gran Canaria se convirtió en una carrera de obstáculos para ver quién de los dos grupos insularistas obtenía el beneficio del único proyecto econó-mico que podía salvar las finanzas del Archipiélago: la construcción de un gran puerto atlántico. La moneda cayó del lado grancanario, pues junto a Fernando de León y Castillo en el gabinete nacional se sentaba un colega de estudios, Escultura de Fernando de León y Castillo Juan de León y Castillo 49 un amigo y un camarada, José Luis Albareda, titular de la cartera de Fomento. De modo que al ganar Sagasta las elecciones de febrero del 81 se presentaba para el ingeniero una oportunidad que no podía desapro-vechar. Antes de finalizar ese mes, justo después de los nombramientos gubernamentales, se personó en Madrid, Juan de León y Castillo para iniciar las gestiones de su gran sueño, el Puerto. Los resultados de su visita no se hicieron esperar. El 25 de abril se publicó la R. O. por la que se instaba a la oficina de Obras Públicas de Canarias para que redactara un proyecto de puerto para la bahía de La Luz. Mientras, el Ministro Albareda daba pie a un doble juego al contestar el 6 de mayo, a los 11 días, con la aprobación definitiva a la propuesta de ampliación del muelle de Santa Cruz de Tenerife, que curiosamente había proyectado la misma oficina técnica, es decir, el ingeniero León y Castillo. La jugada había sido maestra, pero la cosa no había sido tan fácil como aparentaba. En la antesala de la operación estaba una maniobra de distracción que señalaba al ingeniero como técnico idóneo para sol-ventar el entuerto ingenieril ya que él mismo había experimentado muy seriamente en otros muelles eligiendo como tubo de ensayo el Puerto de Naos en Arrecife, Lanzarote. II. 6. Puerto Naos. Arrecife La vocación marinera de la isla de Lanzarote estaba en el Ochocientos más que demostrada ya que la utilización del mar como recurso econó-mico se remonta en esta isla a tiempos anteriores a la Conquista. Ello explica que Lanzarote contara desde finales del siglo XVIII con algu-nas « instalaciones portuarias » de importancia en torno al litoral donde posteriormente se alzaría su capital insular, Arrecife. León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 50 e Científicos Canarios A mediados del siglo XIX los puntos de la costa litoral conocido con los topónimos Juan Rejón, Arrecife y Naos se disputaban la decisión de ser elegidos como el lugar definitivo en el que el Estado construyese el gran puerto que la isla demandaba. La proximidad a la costa africa-na más la arraigada tradición marítimas hacía necesario el fomento de este tipo de instalación. Faltaba, en aquel momento, elegir el emplaza-miento más apto para adecuar un dique acorde a las exigencias de la moderna navegación a vapor. La elección como podemos imaginar sus-citó una debate público producto del enfrentamiento de los intereses de los propietarios locales. Juan de León y Castillo entró de lleno en la polémica declarándo-se abiertamente partidario del « puerto » de Naos, haciendo coincidir su opinión con la del Ministerio de Fomento, institución que e1 31 de diciembre de 1852 le había concedido por Real orden la categoría de Refugio. Las ventajas que se veían en él venían inicialmente dadas por sus condiciones físicas. Además, se valoraba su relativo alejamiento de la población ya que el mismo permitiría un desarrollo sin detrimento de su centro urbano. Además estaban las posibilidades del caladero con un gran fondo que permitiría la entrada de buques de tonelaje consi-derable. En contra tenía la necesidad de limpiar sus fondos de barros y de-tritus. Concluir la carretera de acceso entre Naos y Arrecife, y la obli-gación de dar vía libre a la construcción de una línea de atraque que mereciese tal denominación en sustitución del apile de rocas que allí había entonces. También contribuía a la elección de Naos una circuns-tancia geográfica muy favorable que venía siendo utilizada por la co-munidad pesquera desde tiempos inmemorial: El Charco de San Ginés. Esta enorme depresión litoral que se inunda diariamente por las aguas marinas bajo la influencia directa de las mareas era, y es, un recurso de Juan de León y Castillo 51 primer orden que en el puerto de entonces podía jugar un gran papel en beneficio de la instalación. El Charco se comportaba a los ojos de los técnicos como un enclave seguro en los días de mareas violentas, de ahí que su declaración de Refugio no tuviese obstáculo alguno. En él podían penetrar los barcos a la espera del amaine, pero para hacerlo útil y accesible era necesario, desde todo punto de vista, construir un puente giratorio que a la vez sirviese de puerta y bloqueo a los navíos que pretendiesen refugiarse en él. Al efecto Juan de León y Castillo acometió en 1860 un curioso pro-yecto para dotar del mencionado puente giratorio al puerto de Naos, o mejor dicho, al Charco de San Ginés. Fue el mismo una obra totalmen-te innovadora basada en la experiencia ya conocida del puente de las Bolas, a la que se le sumaba los principios del ferrocarril. La obra debía estar realizada a partir de la combinación de la madera y el hierro fun-dido, dos materiales resistentes al salitre, pues la ingeniería estaría en contacto permanente con el agua salada. Apoyándose en las rocas que delimitaban el Charco don Juan pro-yectó una estructura de sillería que sirviese como trampolín para anclar Vista de pájaro del puerto de Arrecife en Lanzarote León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 52 e Científicos Canarios un punto fijo del puente. La obra iba mucho más allá de ser un simple puente ya que León y Castillo planteaba al unísono la urbanización de la ribera del Charco, proyectando para ello una especie de carretera perimetral que se extendía alrededor de los 1.115 metros al circunva-lar el recinto marino. El culmen del conjunto estaba en un dique de martillo que se introducía en el mar, en sentido, norte. Dicho martillo se redescubrió en fechas relativamente reciente cuando se ejecutaban obras de construcción de los modernos puertos de Arrecife, quedando en la actualidad como una pieza arqueológica que testimonia la obra del Ingeniero. El proyecto fue inicialmente rechazado por la Comisión gubernati-va de Obras Públicas en su sesión del 6 de julio de 1860 alegando los elevados costos del presupuesto enviado por el ingeniero. Éste solici-taba de las arcas estatales 1.011.848 rs. von. para acometer el total de unas obras distribuidas de la siguiente forma: 192.283 para la limpieza de barros; 193.544 destinados a la conclusión del puerto de Naos; y 626.020 para la construcción de la carretera incluido el puente girato-rio. La última palabra se dijo cuando se revisaron a la baja los montan-tes, priorizando las obras en favor del muelle y quedando en el olvido las otras dos propuestas del ingeniero. II. 7. El Puerto de la Luz, una obra, una vida Sin lugar a dudas el Puerto de la Luz en la isla de Gran Canaria es la obra más conocida de cuantas proyectara el ingeniero León y Castillo. Basa su fama no sólo en el prestigio de su construcción, modelo único en su día en el contexto hispano por haber tomado como modelo los recursos de la ingeniería británica, sino en su éxito al convertirse en el Juan de León y Castillo 53 motor de la economía insular. Su realización fue fruto de la consolida-ción de una tendencia política animada desde el exterior por el capita-lismo extranjero, léase el dinero británico. El origen del Puerto de la Luz se sitúa en una Real orden fechada en 1856 por la cual el Gobierno de España autorizaba a los ingenieros de Obras Públicas operativos en Canarias a la redacción de un proyecto de puerto para explotar las condiciones naturales de la rada de La Luz, al pie de La Isleta. La propuesta estaba amparada en la necesidad verda-dera de contar con un dique de abrigo que protegiese a los navíos los días de mar gruesa ya que el muelle de Las Palmas, construido a las puertas de Triana, se venía inoperante con las grandes mareas. Este primer proyecto fue redactado por el ingeniero Francisco Clavijo de acuerdo a lo requerido en ese momento; es decir, un puerto auxiliar. A pesar de tratarse de una obra modesta, el presupuesto de ejecución ( 968.079 pesetas) se elevó en exceso y en consecuencia la subasta de las obras quedó desierta. Se frustró así una añeja aspiración de la burguesía local que entendía la imperiosa necesidad de la ingeniería propuesta. Pasó el tiempo necesario para levantar la sanción a la obra por la in-satisfacción de la subasta, 4 años, y las fuerzas vivas insulares se embar-caron en un segundo intento, gestionando el asunto ante la Dirección de Obras Públicas. Para entonces estaba ya ejerciendo como profesio-nal Juan de León y Castillo, y sería él quien se encargaría de impulsar la ingeniería anulada. Ahora, su oficina tenía que revisar los precios del proyecto original, actualizarlos para adecuar el proyecto a las exigencias de la navegación moderna, pues de nada servía mantener los estereoti-pos caducos con los que Clavijo había diseñado el muelle anteriormen-te. Aquél se había contentado con pergeñar un espigón colocado en el interior de la rada, buscando la mar más tranquila, añadiéndole en su punta un martillo. En definitiva, una obra sumamente modesta y cara León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 54 e Científicos Canarios que no cubría para nada las expectativas de los grancanarios en estos asuntos. Se quería una obra de envergadura y Clavijo no había sabido estar a la altura de las circunstancias. Otra cosa bien distinta fue el proyecto de León y Castillo quien ya en la memoria dejaba claras sus pretensiones: Se proyecta de modo que a igual costo pueda obtenerse más longitud y sonda, y se sitúan de manera que con el tiempo, sean susceptibles de prolongación, para convertir esta rada en un puerto completamente cerrado. En una pa-labra, dejar el campo abierto y con el principio de todas las que más tarde reclamen las necesidades de la navegación. León y Castillo no quería, en este primer intento, forzar situaciones irreversibles de ahí que en su propuesta mantenga siempre la posibili-dad de la ampliación, de acabar contando la isla con un puerto verda-deramente importante para Canarias. De hecho, su estrategia funcionó como lo demuestra el hecho de que el contratista Santiago Verdugo aceptara la subasta, y que las obras del muelle se iniciaran en un histó-rico 9 de mayo de 1863. El consumo voraz de capital por parte de la ingeniería, la falta de voluntad política, y otros imponderables hicieron que la obra se para-lizara en el otoño de 1872 quedando el asunto como un débito a Gran Canaria. Así lo entendía la clase po-lítica local la cual se moti-vó de forma especial para impulsar la continuación del espigón. La Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria aban- El muelle de San Telmo formaba en el siglo XIX parte de la ciudad de las Palmas de Gran Canaria Juan de León y Castillo 55 deró la situación cuando en 1879 propició la apertura de un debate público a fin de dilucidar dónde y cómo se debía construir el futuro gran muelle de Las Palmas de Gran Canaria. Las dos opciones que se barajaban eran: una, la ampliación del muelle de San Telmo, llamado de Las Palmas; y dos, hacer un nuevo puerto en la rada de La Luz. Un debate cargado de emoción e intereses políticos y financieros que entretenía a la burguesía local sin que esta se percatar de que lo que verdaderamente importante era hacer el puerto. El golpe de gracia lo dieron los hermanos León y Castillo a tenor de que el Partido Liberal accediera al poder del Estado español en las elecciones de 1881. En el Gobierno que conformó Sagasta estaban presentes dos ín-timos amigos, Fernando de León y Castillo ( Ministro de Ultramar) y José Luis Alvareda ( Ministro de Fomento), de cuya unión salió la anhela volun-tad política, y los dineros necesarios, para construir el Puerto de la Luz. Malecón del Puerto de Santa Cruz de Tenerife León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 56 e Científicos Canarios Juan de León y Castillo entendió que aquél era un momento único para poder avanzar en su idea, y tan pronto como pudo se presentó en Madrid para ejercer la presión política necesaria sobre todas las auto-ridades competentes en la materia, contándose, en tal sentido, con la inestimable colaboración de Eusebio Paje, Director de Obras Públicas. II. 8. El Puerto de Santa Cruz de Tenerife y otras Obras Públicas del periodo 1861 - 1881 El Puerto de la Luz no lo fue todo para la oficina de Obras Públicas en la que actuaba don Juan. Es más, estamos valorando ahora un pe-riodo de 20 años en el que se acometieron muchísimos proyectos de cara a equipar adecuadamente a Canarias. Los más sobresalientes, en los que participó el ingeniero León y Castillo, estarían a medio camino entre la ingeniería y la arquitectura. Así tenemos una obra no ejecuta-da, pero no por ello menos importante en su producción como fue la Cárcel Municipal de Las Palmas de Gran Canaria ( 1864); el Puente de fundición para Bocabarranco en sustitución del histórico Puentepalo, entre los barrios de Triana y Vegueta ( 1861); la Presa para contener las aguas de lluvia y aprovecharlas para la agricultura en el barranco de Tamaraceite ( 1861); el Proyecto de Matadero municipal para Telde ( 1862). O los proyectos de muelles secundarios para los localidades de Gáldar ( Sardina, 1864), y Agaete ( Las Nieves, 1864); y sobre todo el Proyecto de ampliación del Puerto de Santa Cruz de Tenerife ( 1878). La principal preocupación de la Oficina de Obras Públicas de Canarias a mediados del siglo XIX era la adecuación del Puerto de Santa Cruz de Tenerife a las necesidades de la navegación a vapor que se impo-nía en todos los atracaderos modernos del mundo. La vela empezaba Juan de León y Castillo 57 su otoño, y el carbón cobraba mayor prestigio como combustible para generar la energía necesaria que movía más rápidamente a los buques que atravesaban los siete mares. Santa Cruz de Tenerife, al igual que Las Palmas de Gran Canaria, era consciente del cambio que se estaba experimentando, y sabía a ciencia cierta que quién no se modernizase perdería la oportunidad de convertirse en escala técnica de los barcos que iban y venían de América a Europa, o de Europa a África. Con estos argumentos es fácil entender la presión que los políticos locales ejercían sobre sus correligionarios afincados en Madrid que te-nían la obligación de buscar dineros y apoyos gubernativos para sacar adelante los proyectos de mayor calado. El Puerto de Santa Cruz de Tenerife al estar situado en una isla que ostentaba la capitalidad pro-vincial contaba con una larga experiencia en este sentido, pues su ori-gen parte de 1741, año en el que el capitán general Pignatelli ordenó al ingeniero Antonio de la Riviére que redactara un proyecto de muelle. El técnico diseñó entonces una ingeniería que partiendo del castillo de San Cristóbal se introducía mar adentro ganándole espacio al tradicio-nal fondeadero por donde las barcazas acercaban a la marinería a tierra. Un proyecto que quedó lamentablemente en el papel gracias a la nega-tiva de los comerciantes locales que no estaban dispuestos a contribuir económicamente como obligaba la Real cédula de mayo de 1742. Como mucho se recaudó el capital suficiente para limpiar de detritus náuticos la rada de la población perdiéndose así una oportunidad histórica. El problema económico se impuso ante ningún otro argumento du-rante años hasta el punto de obligar a Juan de Urbina, nombrado por entonces capitán general de las Islas, a instar la aprobación de una Real orden ( 9 de octubre de 1749) por la que los dineros necesarios para la construcción del dique tendría tres procedencias: su peculio personal, la contribución de los comerciantes, y una nueva exacción sobre las pi- León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 58 e Científicos Canarios pas de vino exportadas. Sobre esta base de financiación dos ingenieros militares, Francisco la Pierre y Manuel Hernández trazaron los planos del que sería muelle de Santa Cruz de Tenerife. Un proyecto arquetípi-co, modelo de una época en la que los bajos tonelaje de los barcos ha-cían factible la construcción de ingenierías simples. Es decir, una línea de atraque que arrancaba perpendicular a la costa para quedar remata-da en su extremo con una media luna o martillo. Era ésta, por otra parte, la tecnología imperante en la cultura ilustra-da que pronto demostró sus deficiencias aunque los cronistas contem-poráneos canten a coro las hazañas portuarias de aquellos días gracias a la inspiración modernizadora de Carlos III. De manera que debemos ser conscientes de la poca eficacia y preparación de las líneas de atraque españolas. Sin excepción, todos los muelles de entonces se concebían como instalaciones anexas a la trama urbana desestimándose por con-veniencia la idoneidad de la ubicación, los estudios previos del oleaje, o Muelle de Santa Cruz de Tenerife Juan de León y Castillo 59 las características físicas de los materiales de construcción. De ahí que al igual que otros muchos, el muelle de la Pierre y Hernández fue un completo fracaso que operó tan solo hasta 1755, ya que su erección se abandonó incluso antes de su conclusión al comprobarse con desánimo que no resistía las embestidas de las mareas. La historia continúa con otro intento a cargo del ingeniero Francisco de los Ángeles y una feliz terminación aportada por Andrés Amat de Tortosa en 1787 para el regocijo del marqués de Branciforte. Su historia comienza el declive en 1821 cuando se comprueba que la instalación reunía todas las deficiencias técnicas, y que para colmo se quedaba día a día anticuado ante las exigencias de atraque de las modernas embar-caciones. Tanto es, así que Pedro Maffiotte después de una estancia en Argel para analizar in situ los beneficios de su puerto insta a las autori-dades locales a que tomen el cadáver del muelle, y sobre él se construya una nueva instalación aprovechando el método moderno de la coloca-ción de prismas artificiales. Así se hizo a partir de 1847. Estamos entonces ante el verdadero origen del Puerto de Santa Cruz de Tenerife, una instalación retomada a tiempo por Francisco Clavijo con el ánimo de ofrecer los servicios de atraque simultáneamente a 20 naves. Su proyecto, datado en 1848, preveía la remodelación total del antiguo muelle. Proyectó un dique mucho más extenso cuyo trazado admitía una curvatura para establecer así una zona de abrigo. A partir del espigón embrionario se iría ampliando, y fue en este contexto en el que se puede hablar de la intervención aquí del ingeniero Juan de León y Castillo. La clave de su actuación la encontramos en la necesidad de expan-sión de la instalación al ser declarada ésta de interés general por la R. O. de 3 de julio de 1852. Desde esa fecha hasta 1880, año en el que conoce la participación de León y Castillo, el Puerto de Santa Cruz de León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 60 e Científicos Canarios Tenerife sufriría algunas reformas, todas ellas a cargo del ingeniero Clavijo. La concepción del nuevo Puerto estuvo en la mente de Juan de León y Castillo mucho antes de que se diera las necesarias aprobaciones lo-cales y nacionales como lo demuestran sus cuadernos de anotaciones donde se recogen cálculos de la volumetría y otros datos referentes a esta obra. Contó con un presupuesto de 4.351.438’ 76 pesetas al que se adaptó con dificultades el ganador de la subasta de la obra, Juan Lecuona, rematador que debía seguir en esencia las siguientes pautas emitidas en la Memoria facultativa: terminación de la explanada del di-que Sur, así como el revestimiento del mismo. Su conclusión sobre una distancia lineal de 714 metros de malecón utilizable para el atraque. Construcción del muelle Norte, innovación del proyecto que se conver-tiría en el abrigo del antiguo Puerto. Puerto de la Luz Juan de León y Castillo 61 Estos tres objetivos eran alcanzables entendiéndolo así la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos que reunida en sesión de 16 de mayo de 1881 decidió dar el aprobado al proyecto. Al mismo tiem-po aportaron algunas puntualizaciones que consideraban de interés. La primera de ellas hacía referencia al tiempo de ejecución de la obra, entendiendo que con ocho años de trabajo era tiempo suficiente para concluir el dique Sur y dar forma al dique Norte o de abrigo. Además, hicieron constar anotaciones tangenciales sobre el volumen de los pris-mas para elevar la altura del malecón, y puntualizaron sobre la calidad del revestimiento de los diques atendiendo a sus usos. Estas consideraciones, al igual que las enmiendas formales fueron recogidas de buena gana por el ingeniero León y Castillo en el proyec-to definitivo. Además en ese expediente, don Juan, incorporó nuevos estudios en aras a garantizar la calidad de la ingeniería aportando un informe paralelo centrado en la extracción de materiales provenientes de las pedreras de San Pedro. Con más o menos puntualidad se inició la ejecución de las obras pro-yectadas, pero a los pocos años, cuando todo marchaba en los plazos previstos un temporal del Este abrió una brecha sobre los prismas más adelantados. La reparación del talud costó 19.863 pesetas, y al hacerse el replanteo del proyecto no salieron las cuentas originales. Ello obligó al ingeniero Juan de León y Castillo a redactar de nuevo el proyecto, mejor dicho a actualizar su propuesta. La documentación necesaria sa-lió para Madrid el 20 de mayo de 1885. Los nuevos costos no fueron en-tendidos por el Ministerio de Fomento y la Junta Consultiva en sesión de 5 de noviembre de 1887 desestimó el proyecto del ingeniero. Este grave revés privó durante algunos años a la isla de Tenerife de un gran puerto, lamentable situación máxime cuando el proyecto León y Castillo venía a dar la forma definitiva a la instalación. De hecho, el León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 62 e Científicos Canarios ingeniero Eugenio Suárez Galván al retomar las obras en 1891 se con-tentó con llevar a efecto el proyecto descalificado en el 85. II. 9. La Presa de Tamaraceite y la ingeniería del agua Parece un tanto sorprendente que este ingeniero vislumbrara un si-glo antes de aparecer un problema vital para Gran Canaria como es la falta de agua potable para el consumo humano y la agricultura. Pero en efecto, Juan de León y Castillo supone al respecto un pionero, un visionario, que ya en su momento planteó la necesidad de construir embalses y de mantener una política de ahorro sobre el elemento. Sabemos por la historia, y ratificamos cada día, que el agua es un bien escaso en la geografia insular canaria, por lo que los cacareados planes hidrológicos que se ejecutan están más que justificados. Dichos planes debemos verlos hoy bajo una perspectiva histórica como la con-secuencia de los postulados ahorrativos de este ingeniero, quien vati-cinando los problemas del acuífero propuso desde su llegada a Gran Canaria algunas soluciones totalmente novedosas para su tiempo. A mediados del siglo XIX la agricultura en Gran Canaria, al igual que en el resto de las islas, dependía de los « caprichos » climáticos, y el agua pluvial comportaba en buena medida un riego natural y calculado para los productos del campo. Juan de León y Castillo además de ingenie-ro fue un conocido cosechero, de manera que él mismo supo apreciar la lamentable ausencia que ponía en peligro las cosechas estacionales. Fue por ello por lo que aceptó con gusto algunos proyectos destinados no sólo a la extracción de aguas del subsuelo insular, sino de almacena-miento de ésta. Juan de León y Castillo 63 El primero de ellos fue acometido por el ingeniero en 1862. Este año redactó un sencillo proyecto que pretendía aprovechar el cauce del ba-rranco de Tamaraceite como balsa natural sacándole los beneficios de la impermeabilidad a un fondo de piedra granítica que hacía factible el almacenaje de un gran volumen de agua destinado al riego de 267 hec-táreas de terreno cultivado. La obra tomó como referencia firme el cauce del barranco, prolon-gándose desde el Caidero de Tamaraceite hasta la desembocadura del mismo, lo que comporta una longitud de 7.800 metros. El ingeniero acopló la acción a la línea sinuosa que marca la corriente del accidente geográfico para evitar grandes y costosas intervenciones sobre el te-rreno. La idea general de don Juan quedó definida por la construcción de una serie de pequeños pantanos escalonados, paralelos entre sí, a modo de terrazas consecutivas. Los parapetos que contenían al agua eran sencillos muros de mampostería ordinaria de forma trapezoidal de 60 metros de largo con una base de entre 0’ 40 y 0’ 60 metros e incli-nados frente a la corriente del agua en un ángulo de 2’ 30%. La clave de la obra estaba, sin duda, en el parapeto, en este muro de contención que debe-ría ofrecer la resistencia suficiente para no desplo-marse, pero que a la vez posibilitase, en su reboso, el paso del agua hacia otro embalse de inferior cota. En realidad el proyecto era todo un experimento cuyos resultados técnicos El agua fue para el ingeniero León y Castillo una prioridad León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 64 e Científicos Canarios en aquellos momentos eran totalmente inciertos, y aunque la propues-ta de León y Castillo partió de Canarias para Madrid con el beneplácito del ingeniero Clavijo, en el Ministerio de Fomento encontró muchos reparos. Tanto fue así que en octubre de 1863, al año siguiente, y ante las dificultades gubernativas, los promotores de la presa, los señores Nicolás Massieu, Pedro Marcos, Antonio López y Antonio Matos, pro-pietarios agrícolas que se verían beneficiados de tan interesante obra, emprendieron una serie de denuncias formales para presionar en favor de la ingeniería. De nada valieron sus quejas, quedando la obra sólo en el borrador pero dejando para la historia una interesante propuesta que se vinculaba a los grandes proyectos de ingeniería hidráulica ejecu-tados en la España ilustrada del rey Carlos III. Nadie se contentó con la negativa gubernamental ya que la intención de los propietarios afectados era lograr una intervención estatal, de ca-rácter económico obviamente, en favor del desarrollo agrícola de La Vega de Tamaraceite. Los afectados insistieron emprendiendo al tiem-po nuevas iniciativas para proveer de agua sus cultivos. Así en enero de 1864 el ingeniero León y Castillo auspiciaba un nuevo proyecto, éste mucho más modesto que el anterior, firmado en calidad de Director de Caminos Vecinales. Por entonces en La Vega se había construido de forma modesta al-gunos estanques de arcilla, tradición agrícola canaria presente desde tiempos remotos, pero éstos no cubrían, ni mucho menos, las necesi-dades de los cercados. De manera que se pensó en la realización de una acequia, de un pequeño acueducto que transcurriría por las márgenes del barranco en un tramo de 174’ 50 metros de longitud. Esta inicia-tiva fue, en realidad, una solución de compromiso aportada por unos particulares que ilusionados emprendieron una obra en sustitución del magno proyecto. Juan de León y Castillo 65 II. 10. La Fuente de Morales Con regular éxito acabó su propuesta para remediar un mal secular que padecía la ciudad de Las Palmas a finales del siglo XIX, la intermi-tencia en la frecuencia del agua destinada a abasto público. Sería éste su gran proyecto aportación realizada a través de un proyecto cuyos be-neficios no tardaron mucho tiempo en llegar. Un documento entregado en el año 1901 en el que ofrecía el remedio para mejorar el aprovecha-miento del manantial de Morales, principal surtidor de agua potable de Las Palmas de Gran Canaria. Hasta la fecha se ha creído, y pensamos que de forma errónea, que el proyecto tuvo su origen a comienzos del siglo XX, en plena madurez del ingeniero, sin embargo estudiando documentación que nos legó he-mos encontramos la preocupación por el problema desde la temprana fecha de 1864. En ese año realiza algunas anotaciones encaminadas a solventar el abastecimiento de agua potable a la capital insular de Gran Canarias. Es más, ya por esas fechas el ingeniero había demostrado su interés por el asunto al haber asesorado a través de un informe ( 1862) sobre el abastecimiento de agua potable a la población de Arrecife en Lanzarote. Con muchos antecedentes el ingeniero León y Castillo acometió a principios del siglo XX el que sería su último proyecto técnico reco-giendo el testigo abandonado por los arquitectos López Echegarreta y Arroyo Velasco, quienes a pesar de haber intentado solucionar el pro-blema del abastecimiento no obtuvieron ningún tipo de éxito. El manantial emisor del agua potable para el consumo diario de la ciudad era tradicionalmente la fuente de Morales, prestando su servi-cio desde décadas avanzadas del siglo XVIII. En aquello días la aporta-ción del caudal era suficiente para cubrir la demanda de los naturales León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 66 e Científicos Canarios del lugar, pero con el crecimiento de la población el consumo aumen-tó. A dicho aumento se sumó de forma súbita el agua necesaria para suministrar a los barcos ( de vapor) que atracaban en el Puerto de la Luz. Además, estaban los nuevos inquilinos de la capital, gentes que ocupaban los nuevos barrios que constituían la expansión urbana. El agua proveniente de Morales se hizo entonces insuficiente, o por lo menos no llegaba con la abundancia con la que salía del naciente. La solución que a mediados del siglo XIX se había encontrado consistió en ensanchar el conducto de transporte y repararlo por añejo, pues el tiempo y el uso abusivo lo habían dañado hasta el punto que era mucha la merma del caudal. En efecto, estando al frente de la alcaldía el señor Tomás Sintes encargó en 1874 a su arquitecto municipal Luis López Echegarreta la remodelación total de los cauces de abastecimiento por cuenta de los fondos públicos. Proyecto que éste presentó concluido para su aprobación en 1878, pero que por varias razones que hoy no alcanzamos a comprender cayó en saco roto teniendo el Ayuntamiento capitalino que hacer un nuevo encargo en 1889 a quien ahora ocupaba la plaza de primer técnico del municipio, el arquitecto catalán Laureano Arroyo Velasco. Igual camino tomó su propuesta y aunque los expe-dientes instruidos no ofrecían problemas insalvables que no hubiesen sido aceptados por los gobiernos locales, siempre encontraron escollos burocráticos o financieros que los paralizaron en detrimento de la po-blación. Con esta situación se encontró el ingeniero en 1900 cuando a medio camino entre la petición oficial y su propia iniciativa redactó un pro-yecto que pretendía modernizar la conducción de agua. Es más, el in-geniero publicó en 1901 un pequeño folleto exponiendo sus soluciones ante la opinión pública obligando a una corporación que le era hostil a aceptar oficialmente sus aportaciones. Así, en 1902, en la sesión de 16 Juan de León y Castillo 67 de mayo se aprobó que el distinguido ingeniero Excmo. Sr. Don. Juan de León y Castillo ha manifestado que, sin retribución alguna, tendrá el mayor gusto en estudiar el proyecto completo de la nueva conduc-ción de aguas del surtidor de la ciudad. Hoy sabemos que las soluciones aportadas por el ingeniero no tuvie-ron, por desgracia, la contundencia prevista, especialmente por el cre-cimiento de la población consumidora de agua potable. Sin embargo, en su momento supuso algo más que un simple remedio ya que sentó las bases de un modelo de actuación constructiva. Su ingeniería estuvo basada en un principio elemental, la adecuación del terreno al conduc-to y no al contrario como lo hacía el antiguo canal. Este venía desde el manantial al descubierto adaptándose a la fisonomía del terreno con lo que ofrecía desniveles y curvaturas exageradas que daban facilida-des a la merma. León y Castillo propuso « enderezar » el conducto hasta aproximarlo a la línea recta enterrándolo a fin de protegerlo, a la vez, que mantener inalterado su primer criterio. El ingeniero no discutió en ningún momento la procedencia del agua ya que la calidad del manantial era, entonces, incuestionable, pero sí apuntó la necesidad de multiplicar el caudal con aguas procedentes de otros pozos secundarios que darían una cantidad idónea para el consu-mo previsto. Sus cálculos elementales se realizaron en base a 40.000 habitantes, las personas que tendrían un consumo de 100 litros por habitante y día, lo que le obligaba a disponer de 5.000 metros cúbicos de agua cada 24 horas. El proyecto hizo especial hincapié en la necesi-dad de construir un nuevo conducto, acueducto según su expresión, de 2.980 metros de longitud que conduciría el agua hasta El Batán. Allí se construiría un depósito capaz de almacenar 17.000 metros cúbicos por día. Este depósito sería el núcleo central de una red de distribución de agua que llevaría el líquido elemento no sólo a cada uno de los hogares León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 68 e Científicos Canarios del municipio, sino que además abastecería las instalaciones portuarias de La Luz. Los cálculos económicos arrojaban la ínfima inversión de 49.905 pe-setas, una cantidad ridícula, incluso en la época, que vendría a poner punto y final, por el momento, a un problema secular como había sido el abastecimiento de agua a la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria. II. 11. El Gasómetro En los ambientes en que se movía el ingeniero León y Castillo a me-diados del siglo XIX era bastante frecuente la combinación en ciencia, tecnología e investigación. Tres campos de conocimiento que se her-manaban en búsqueda de soluciones « mágicas » a problemas no re-sueltos de la cotidianidad. Es más, los técnicos del momento jugaban el rol de inventores ya que los trabajos que se les encomendaban com-portaban tantos obstáculos que tenían que investigar sobre el com-portamiento de los materiales, sus aplicaciones para salir con éxito de los encargos. Era ésta una práctica normal, y casi todos los peritos que tuvieron un marco de actuación similar al de las Islas Canarias se vieron en la necesidad de jugar a inventores para satisfacer a su clientela. Nuestro ingeniero explotó mucho el método, especialmente en la co-rrección de las imprecisiones cometidas en la proyectación del dique el Puerto de la Luz, pero también en obras de menor empaque, pero no por ello menos interesantes y necesarias. Tal vez, la experiencia, en este sentido, más ilustrativa sea la de creación/ invención de un gasómetro, de un aparato destinado al alumbrado público que utilizaba como com-bustible el petróleo. Juan de León y Castillo 69 La gasolina, o la belmontina, tal como se le llamaba en la época, te-nía muy mala prensa en Gran Canaria, pues el Ayuntamiento capitalino había recabado en 1861 algunos informes técnicos sobre este combus-tible y los mismos habían arrojado unas conclusiones verdaderamente perjudiciales para la utilización del petróleo. Incluso, se llegó a redactar una normativa específica sobre su uso, almacenaje, etcétera, por temer su poder incendiario. Los informes solicitados por el alcalde López Botas están relacio-nados con su propuesta de ampliar el alumbrado público en la capital grancanaria y encontrar, a la vez, un sustituto a las lámparas de aceite que hasta la fecha hacían su cometido en las calles más céntricas de la población. Con esta coartada aparece la figura del ingeniero León y Castillo para poner su particular acento al asunto con la presentación oficial de un artilugio de su invención que aprovechaba los beneficios de la gasolina transformando sus vapores en luz. Juan de León tuvo mucha confian-za en el aceite de petróleo sabedor del valor energético que el mismo escondía. Pero, contrariamente a lo que habían hecho los técnicos del laboratorio municipal, él trataba la belmontina previamente destilada a 80 grados centígrados tal y como le habían aconsejado algunos expe-rimentados químicos que había consultado. El artilugio, del cual hoy desconocemos sus detalles más íntimos por haber desaparecido su plano explicativo y sólo contar con la descrip-ción que hizo el ingeniero, debía haber sido fabricado con hierro dulce, para la estructura, con zinc, para los conductos y sus llavines, y vidrio, para los recipientes. Podría tener la presencia de un alambique ya que él mismo aclara que el gas se fabrica en el aparato, a consecuencia de la evaporación del liquido que contiene cada plato y sale por los tubos en dirección a la cañería. Sería un artilugio móvil, de pequeñas dimen- León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 70 e Científicos Canarios siones, ligero y extremadamente barato que aparecería como equipa-miento propio de cada hogar. II. 12. La Cárcel de la Audiencia La ciudad de Las Palmas de Gran Canaria hizo en el comienzo de la década de los 60, del siglo XIX, del proyecto de cárcel una cuestión prioritaria. En el verano de 1860 ( 15 de julio) por decisión de la corpo-ración municipal el arquitecto Manuel de Oraá envió a Madrid, para su aprobación, un proyecto de Cárcel Municipal, de la cual nunca más se supo. Un proyecto que se perdería en el laberinto burocrático, pero cuya principal idea sirvió años más tarde para concebir otro proyecto, igualmente frustrado, de cárcel, esta vez firmado por el ingeniero Juan de León y Castillo. Se da por buena la fecha de 1862 para datar el primer contacto del ingeniero con este proyecto, pues hemos encontrado entre sus pape-les una cuantiosa documentación sobre las características constructi-vas, y éticas que, debía ofrecer una cárcel moderna. En ellos se pone en evidencia la enorme profesionalidad puesta en su trabajo por León y Castillo al indagar sobre la tipología carcelaria buscando modelos fuera de nuestras fronteras regionales. La base documental de su investiga-ción fue el análisis del Programa para la construcción de prisiones de Provincias, y podemos afirmar que básicamente el proyecto de Cárcel para la Audiencia de Las Palmas de Gran Canaria es una obra diseñada a partir de los postulados conceptuales expuestos en este Programa. Con independencia de ello no es desdeñable la influencia obtenida a partir de su viaje de estudios por Europa para conocer de primera mano los adelantos penitenciarios, el análisis de las filosofías del castigo, y las Juan de León y Castillo 71 directrices que esta tipología debía seguir para rehabilitar al individuo. Después de su viaje, don Juan, acumula abundante correspondencia fruto de su consulta a profesionales quienes responden al ingeniero de las cualidades de algunas penitenciarías proyectadas dentro y fuera de España. Su archivo posee, al respecto, cartas enviadas por el director de la cárcel de Bruschsan en Alemania, del arquitecto Dumond, máximo responsable de la construcción en Bruselas y persona que diseñó la cár-cel de celdas de Amberes, o el extenso informe que le remitieron desde París y su prisión de Mazas ( 1849) según el proyecto de los arquitectos Lecointe y Gilberf. Contó también con la ayuda de antiguos compañe-ros de estudios, y hasta él llegó íntegramente el proyecto de la cárcel de Segovia tal y como lo trazó su autor, el ingeniero Verea. Con todo ello logró reunir un conjunto de documentos que le ayu-daron a salvar el primer obstáculo que se había impuesto, el obstácu-lo constructivo. Sin embargo, un segundo problema, aquél de carácter ético, le fue más tozudo y para llegar a su resolución se aprovechó, una vez más, de sus conocimientos filosóficos. La solución se la ofreció Jeremías Bentham y su teoría sobre el panóptico. Es decir, un sistema de « construcción » tan antiguo como el hombre, pero que en realidad no fue teorizado hasta bien entrado el siglo XVIII. Jeremy Bentham ( 1748- 1832) fue un famoso legislador, y no menos famoso pensador, a quien se la atribuye, con justicia, la paternidad de una escuela filosófica, la utilitaria, que defiende en esencia que el inte-rés es el único móvil válido que justifica la acción humana. Este con-cepto ganó en los tiempos del posracionalismo sus adeptos al pretender poseer una perspectiva pragmática referente al uso y sus conclusiones espirituales. Obviamente el panóptico no es sino una consecuencia de dicha filosofía aplicada sobre uno de los grandes problemas de la socie-dad civil, la búsqueda de una solución humanitaria para reprimir a los León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 72 e Científicos Canarios antisociales. El ideal de orden, de armonía urbana, ha formado parte de la utopía ya que toda sociedad ofrece una población disconforme que ha delinquido y es privada de la libertad personal, para ellos la ciudad creó la cárcel, la arquitectura de la represión. Una tipología que hasta fines del siglo XVIII había sido la fábrica de la humillación por excelencia. El argumento de Bentham cautivó a Juan de León y Castillo hasta el punto de que redactó un gigantesco proyecto para su Cárcel de Las Palmas apoyándose, a pies juntillas, en los postulados de esta filosofía. Fue tal su entusiasmo que además no se resistió a mejorar el sistema benthamiano aportándole su particular perspectiva de ver las cosas de este mundo terrenal como proyección del otro espiritual. Después del intento fallido protagonizado por Oraá para dotar de una cárcel moderna a la ciudad de Las Palmas, la sociedad grancanaria reaccionó de forma unánime al rehacer una petición en la fórmula de una Cárcel para la Audiencia de la Provincia, sita en esta capital in-sular. Así consta en la resolución de 15 de junio de 1860 por la que Madrid autoriza la redacción del proyecto de la institución penitencia-ria « Depósito municipal. Cárcel de Audiencia y Presidio correccional » . Con esta propuesta de pomposo nombre quería el Gobierno nacional aunar otras peticiones de penitenciarias que le llegaba de forma aislada desde hacia algún tiempo desde la región canaria. Inicialmente el problema suscitado en la mente del ingeniero Juan de León y Castillo fue la elección del modelo a desarrollar, entablan-do su propio dilema entre la encarcelación en común, o la encarce-lación individual. Por lo que ya sabemos optó por el individualismo entre otros motivos porque significaba la adopción del panóptico; o lo que es lo mismo, el sistema carcelario más avanzado y progresista de su tiempo. En sus referencias están las cárceles de Aubum o de Filadelfia. Juan de León y Castillo 73 Siguiendo los pasos de la legislación en la materia ( 27 de septiembre de 1860) realizó un padrón de la población reclusa como inicio de las gestiones para pergeñar el programa de necesidades del edificio. En su recuento se encontró con los siguientes datos: Población penal Hombres Mujeres Total Depósito municipal 12 14 26 Cárcel Audiencia 42 18 60 Presidio 63 30 93 Total 117 62 179 El número 179 fue tomado por el ingeniero como la base de sus ope-raciones, estimando un crecimiento nulo en la población reclusa que él creía que descendería persuadida ante la posesión de una nueva cárcel en la localidad. Así, proyectó un edificio gigantesco que por sus dimen-siones no podía ser incluido en el contexto de la trama urbana ya defi-nida. No había, por entonces, entre los barrios de Vegueta y Triana el inmenso solar necesario para su levantamiento. Además las condicio-nes de seguridad del establecimiento le obligaron a buscar un punto extramuros, recayendo la elección sobre un terreno yelmo, el que hoy ocupa la Plaza de la Feria, pero que en 1864 era tan solo el extremo nor-te del barrio de Arenales que por no tener no tenía ni nombre. La composición del edificio en sí no aporta ninguna novedad sustan-cial a la tipología, es más en determinadas soluciones arquitectónica supone una mera copia de la planimetría exhibida por otros edificios de similares usos. Un cuadrado recoge una distribución radial, de tres radios, que concluyen en el cuerpo de inspección, un cuerpo circular si-tuado en el centro geométrico del solar. La variable al sistema está en la León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 74 e Científicos Canarios crujía perpendicular al cuerpo circular que sirve de parapeto- fortaleza para mostrarse al exterior como la fachada monolítica del conjunto. El complejo, que en su alzado posee hasta tres plantas, recoge ocho áreas de servicio: 1. inspección central, 2. encarcelación, 3. culto y ense-ñanza, 4. paseos, 5. visitas, 6. talleres, 7. administración, y 8. asistencia judicial. Servicios inusuales en edificios de este tipo en las islas que constituían una novedad contemplados en pro de la modernización el uso carcelario en el que no sólo la celda por sexo era una innovación, sino la inclusión de talleres o zonas de visita y paseos para el disfrute del recluso. Estos conceptos llamaron la atención en su día a la Junta que co-misionaba la construcción de la cárcel, quedando hoy como el sencillo reflejo de un modo de proyectación que se relaciona con la obra de este ingeniero. El técnico lejos de dejar asuntos al azar planifica hasta el impacto estético de la obra en medio de la trama, cosa nada común en los constructores de la época que veían su obra como un hecho aislado no ligado a los valores del urbanismo. II. 13. El Faro de Maspalomas y otras señales de costas En 1856 casi todos los ayuntamientos canarios que poseían costas por las que tradicionalmente se hacían desembarcos, con especial mención a Santa Cruz de Tenerife y a Las Palmas de Gran Canaria, recibieron un oficio desde el Ministerio de Fomento por el que se les pedía una evalua-ción de su litoral a fin de conocer los puntos iluminados del mismo. El Estado quería establecer un plan de iluminación náutica como paso previo a la modernización de los muelles insulares al objeto de Juan de León y Castillo 75 convertir, definitivamente, a las Islas Canarias en un centro de avituallamiento para los nuevos trasatlánti-cos. De hecho, el concepto de puerto quedaba, a ojos vista, incompleto si la costa sólo contaba con líneas de atraque, y no con un con-junto de señales marítimas que indicaban el paso a los navegantes internacionales. De ahí que, a la par que im-pulso gubernamental en fa-vor de los muelles insulares, se diese otro con la intención de crear las inexistentes, hasta la fecha, instalaciones luminarias. En efecto en 1856, el 20 de junio, vio la luz pública una Real Orden por la que se proponía desde el Gobierno nacional un plan para el alum-brado de las Islas Canarias. Un proyecto que tenía la obligación de dotar al Archipiélago de las señales necesarias para acabar, de una vez por todas, con las arbitra-rias piras que servían a los navegantes para encontrar un punto con-certado en la costa. Esta Real orden fue durante década el único marco legal al que se acogieron tanto las autoridades locales como los inge-nieros de turno para proponer al Estado la construcción de faros con cargo a los presupuestos generales de la nación española. En realidad, este documento fue crucial en su materia, pues desde su promulgación hasta finales del siglo XIX se señalaron los asentamientos « históricos » de los faros. Vista lateral del Faro de Maspalomas, un proyecto de León y Castillo León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 76 e Científicos Canarios En estos momentos dos personajes se encontraban en un lugar pri-vilegiado a la hora de definir el punto costero, primero, y diseñar, con posterioridad, los faros requeridos: los ingenieros Clavijo y León y Castillo. A ambos se les encomendó esta tarea habida cuenta que ellos se habían « repartido » el territorio insular, y que eran, en verdad, los dos únicos funcionarios estatales capacitados para acometer obras tan complejas como lo son los faros. No olvidemos, al hilo de lo dicho, que en el momento en el que por vez primera aparece esta tipología en el Archipiélago, ésta lo hace según los nuevos modelos que proponía el Ministerio de Fomento, totalmente contrarios a la tradición construc-tiva canaria. De las 21 señales que por entonces se levantaron, siete fueron cons-truidas según diseños del ingeniero Juan de León y Castillo, de manera que cuando, en 1881, se le encargó el pliego facultativo que daría como fruto el Faro de Maspalomas, sin duda su obra en este terreno más sig-nificativa, ya contaba con una larga experiencia salida de sus proyec-tos de faros para La Isleta ( Gran Canaria), Pechiguera ( Lanzarote), San Cristóbal ( La Gomera), Alegranza y Lobos. Es más, sus aportaciones a la iluminación naútica se extendía a la proyectación de los fanales de orientación de todos sus muelles canarios, siendo el prototipo el erigido desde 1864, como fanal dióptico, para del viejo muelle de Las Palmas. Como ha quedado expresado el Faro de Maspalomas, en el extremo sur de la isla de Gran Canaria debe ser considerado como el proyecto más importante de cuantos acometió León y Castillo en la producción de luminarias marinas. Una obra colosal, de proporciones ciclópeas que constituye todo un ejemplo del buen hacer de este técnico. Con él puso en evidencia el potencial de genialidad de que hacía gala el in-geniero. Además, forma parte de un conjunto de proyectos de sesgo arquitectónico, léase el Lazareto de Gando, la no realizada Cárcel de Juan de León y Castillo 77 la Audiencia de Las Palmas, y algunos inmuebles particulares que se alejan formalmente de los encargos propios de la ingeniería académica. Sin embargo, los acomete y sale victorioso al aplicarle principios pro-pios del Humanismo, una filosofía que le guiaba en su vida pública al demostrar un compromiso militante aplicado a sus artefactos ingenie-riles y arquitectónicos realizados a la medida del Hombre. Popularmente se cree que el proyecto original del faro data del año 1881, y todos los actos conmemorativos que reivindican la obra des-conocen que ya en 1861, veinte años antes, el ingeniero tenía toma-das las primeras referencias del fanal. Así, el 19 de junio de 1861 Juan de León y Castillo mantuvo una reunión con la Comisión Nacional de Faros en Madrid para instar la aprobación de la construcción del Faro de Maspalomas. Acción que debemos ver como parte de su estrategia para encumbrar a Gran Canaria a través del comercio marítimo. Dicha gestión coincide con otras propuestas de erección de faros de menor calado como son el del islote de Lobos, o el de Pechiguera... que encontraron de « inmediato » el camino de la realiza-ción. Entonces el proyecto no evolucionó, quedando pospuesto a la búsqueda de financiación ya que la obra propues-ta por el ingeniero tenía un desarrollo vertical que imperiosamente consumi-ría grandes cantidades de dinero; de un dinero que, por ahora, no se encontraba disponible. De manera que el proyecto enveje-ció en el estudio del ingeniero León y Retrato de varios anónimos en la óptica del faro de La Isleta León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 78 e Científicos Canarios Castillo para despertar de su letargo en 1881, al tenerse noticias de la publicación de la Real orden de 3 de diciembre por la que se autorizaba la construcción del faro. Recordemos al hilo de lo expuesto que fue ese año 81 cuando el Partido Liberal gana las elecciones en España y que el hermano del ingeniero ocupa un sillón ministerial. Pero a pesar de tener una conexión directa con Madrid, León y Castillo se vio en la obli-gación de retomar el asunto, adecuándolo a las nuevas circunstancias y, lo que fue más importante, aprovechando la experiencia adquirida en la dirección de otras señales náuticas. Tres largos años le costó modernizar el antiguo proyecto, organizán-dolo a la perfección, ya que no quería que la Comisión ministerial se lo rechazase por defectos de forma. Concluyó la Memoria, o eso creyó él inicialmente, en 1884 al añadirle un extenso conjunto de planos que es-pecificaban desde cualquier punto de vista la construcción del Faro de Maspalomas. Dicha documentación se adentró en un laberinto guber-namental que exigía respuestas técnicas a las muchas objeciones pues-tas por los comisionados desde Madrid. Sin embargo, los problemas planteados por los funcionarios estatales no iban a ser nada compara-dos con los derivados de la realización propiamente dicha, pues a pesar de la meticulosidad con que se había redactado el proyecto quedaban en el aire cuestiones que de no resolverse ponían en peligro el éxito de la ingeniería. El expediente redactado por el ingeniero Juan de León y Castillo, como tantos otros, es tan explícito que no se contentó con ha-cer una simple descripción de la ingeniería, o una exposición austera de los cálculos, sino que introduce en el documento facultativo el análisis y la interpretación de la acción constructiva. Juan de León y Castillo conocía bien las particularidades de la nave-gación insular y a partir de sus características diseñó el mejor faro posi-ble: un faro de primer orden ubicado en el extremo meridional de la isla Juan de León y Castillo 79 de Gran Canaria. Maspalomas es una zona frecuentada de común por navegantes nativos, pero venía cobrando interés desde que Colón había pasado por allí y la había convertido en parte de una travesía obligada para los barcos que hacían la ruta americana. Así, Maspalomas con su punta, le había parecido el enclave idóneo para instalar un faro a pe-sar de las dificultades geológicas que comportaba construirlo sobre un solar repleto de dunas. Las características de aquel « desierto » podían acarrear al proceso de edificación, primero, y de conservación, con pos-terioridad, muchísimos problemas. Encontró, don Juan, después de mucho buscar por el área elegida una zona rocosa, al margen de las dunas, próxima a la orilla del mar. Un pormenor que él creía un obstáculo ya que hubiera preferido colocar la señal alejadas del oleaje, en tierra firme, aprovechando un montículo que le diese mayor cota a la obra. Es lo que había hecho en el caso del Faro de La Isleta, y cuya estructuración debe ser tomada como modelo del desarrollo de la tipología. Sin embargo, fue consciente del peligro que ello suponía para los navegantes en noches de poca visibilidad al perder la referencia del litoral, y en consecuencia creerlo más retirado que lo que en realidad estaría. El Faro de Maspalomas es un conjunto constructivo compuesto por cuatro unidades: muelle, albergue, casa y torre siguiendo así los cáno-nes al uso del tipo arquitectónico. Cuatro unidades levantadas por eta-pas que se inician con el trazado del muelle para servir de refugio de los barcos que proveían de materiales y víveres a los obreros y técnicos que trabajaban en este desolados y deshabitado paraje. El muelle fue, en realidad, una obra menor, una obra anexa que había consistido en la realización de una simple línea de atraque de seis metros de anchura que arrancando desde la parte posterior del faro se adentraba en el mar ( 67’ 50 metros) para acabar con una cabeza circular de tres metros de León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 80 e Científicos Canarios radio. La obra se realizó bá-sicamente con el acopio de ripio proveniente de las cer-canías, acumulando sobre el bajío para ser, después, amalgamado con cal y ulti-mado con un revestimiento de mampostería de hormi-gón y adoquines. A la vez que el muelle fue construido el albergue, una simple habitación mal acondicionada que más tar-de sería aprovechada como almacén general para los torreros, pero que en aquellos días de construc-ción este espacio hizo las veces de hogar a los obreros constructores. Era una casa pequeña, de una sola planta, cubierta por una techumbre adin-telada cuyo principal valor arquitectónico estaba en el diseño coherente que guarda con el resto del conjunto, en especial con la casa del torrero. Estos dos elementos fueron concebidos como unidades anexas al núcleo principal, al faro, la pieza central del conjunto. El mismo se nos presenta como un bloque compacto definido por la torre, su linterna, y la casa cuya misión funcional es la de constituirse en zapata para ga-rantizar el equilibrio de la columna, ya que ésta debe ganar más y más altura sin poner en peligro la estabilidad del conjunto. La casa, de dos plantas, es de estilo ecléctico, sin contar con ele-mentos de adorno excepcionales, ni volumetría escultórica... podría-mos decir que forma parte del sistema tradicional de construcción presente en las islas a finales del siglo XIX. Es una vivienda simé- El Faro de Maspalomas en una imagen de 1935 Juan de León y Castillo 81 trica que refuerza todos sus ángulos con sillería aplantillada para soportar la presión de unos paramentos levantados en mampostería ordinaria. En 1884 se iniciaron las obras de explanación, así como el trazado del muelle y la erección del albergue. Además, se excavó entonces el aljibe para almacenar el agua potable y la necesaria para la construc-ción. Estas tareas consumieron algo menos de dos años, pues a pesar de la buena planificación previa que el ingeniero había hecho, surgieron algunos problemas técnicos de consideración que afectaban principal-mente a los cimientos de la torre. La proximidad a la marea impedía encontrar roca firme donde an-clar el pie derecho sin que éste se viera anegado por el agua salada. Este peligro obligó a Juan de León y Castillo a realizar obras de aisla-miento a través de potentes cimientos que retrasaron en algunos meses el término de la ingeniería. Unas obras que lógicamente variaron los presupuestos debiéndose sumar a las 206.942’ 34 pesetas inicialmente aprobadas. El proyecto del Faro de Maspalomas puede ser considerado una obra de arte total en el sentido pleno de la palabra defendiendo este argumento el hecho de que el ingeniero no se contentó con proyectar la estructura arquitectónica del faro, sino que además dedicó su trabajo a diseñar el mobiliario ( mesas, escritorios, almarios, estanterías...), el ajuar y el equipamiento general de la ingeniería. En 1889, por fin, dio comienzo el último proceso de construcción del Faro de Maspalomas: la colocación de la linterna en la parte superior de la columna. Los trabajos efectivos habían tardado cinco largos años, y ahora sólo faltaba esperar la llegada del aparato óptico – un F. Barbier construido en París– para que en febrero de 1890 iniciase su funciona-miento. León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 82 e Científicos Canarios II. 14. El año del Puerto: 1881 La conjugación de una serie de factores, llámese política, amistad... u oportunismo, hicieron que el proyecto de Puerto para La Luz comen-zara en 1881 a tomar visos de realidad. Pero aquí, y en este momento, se iniciaron una serie de disquisiciones gubernativas sobre el modelo y la etimología que convenía adoptar para hacer de la infraestructura portuaria un hecho factible y salvar cuanto antes los obstáculos minis-teriales. El conflicto se provoca al dilucidarse la calificación pertinente a un muelle que aún no existía. Se debía elegir entre Puerto de Refugio y Puerto de Interés General. Una cuestión de rangos que a efectos rea-les daba mayores posibilidades en el tonelaje de los buques de futuro atraque. De manera que, un Puerto de Refugio está especializado en dar abrigo a las naves sin estarle permitido llevar a cabo operaciones Puerto de la Luz Juan de León y Castillo 83 comerciales. Además, la tipología refugio no requería la constitución de una Junta del Puerto, ni tan siquiera que el puerto formara parte de una población con cierta trayectoria histórica. Tampoco se requería en este caso que la administración local, ayuntamiento, contribuyera eco-nómicamente a sufragar la construcción del dique. La bahía de La Luz cumplía todos estos requisitos, pues la expansión urbana de Las Palmas de Gran Canaria a penas si llegaban a los arena-les quedando la zona de Alcaravaneras y La Isleta como un completo desierto según las propias palabras del ingeniero. La solución se dio con el éxito político ya que Fernando de León y Castillo obtuvo una enorme victoria en las Cortes cuando logró que el Puerto de la Luz fuese declarado como Puerto de Refugio. Ello acon-teció en 1882, fecha que quiso ser recordada para la posteridad con la denominación de una calle como de León y Castillo. El borrador de proyecto firmado por León y Castillo llegó pronto a la mesa de la Junta Consultiva del Ministerio de Fomento, siendo ponen-te del mismo el inspector Lagazca. Éste intercambió opiniones en varias ocasiones con el ingeniero Juan de León, pretendiendo que el puerto grancanario utilizase el mismo sistema de construcción que se estaba llevando a cabo en el puerto de Cartagena. Juan de León tenía una opinión contraria al ser consciente de que no era lo mismo el mar Mediterráneo que el Atlántico. A pesar de ello, León y Castillo hizo un viaje relámpago a Cartagena a conocer per-sonalmente la obra recomendada. De regreso se entrevistó con Lagazca y no cesó hasta lograr meterlo en razón y lograr de aquél el visto bueno para la redacción definitiva del proyecto de Puerto de la Luz a partir de los ensayos presentados por nuestro ingeniero. Obtuvo además 20.000 pesetas para costear los gastos de realización de las mediciones, la re-dacción de la memoria y la delineación de planos definitivos. León y Castillo trabaja por y para Canarias Primera parte: Biografía Biografías d 84 e Científicos Canarios Juan de León y Castillo de-dicó los meses de julio, agos-to, septiembre y noviembre de 1881 a recomponer el proyec-to, dándolo por terminado el 23 de noviembre gracias a la colaboración de Julián Cirilo Moreno, su mano derecha en la oficina de Obras Públicas. El presupuesto de las obras, ascendió a 8.639.675,90 pesetas, proponiendo un plazo de ejecución muy corto, ocho años. El proyecto remitido desde Gran Canaria dejó boquiabiertos a la co-misión ministerial que no había captado hasta entonces el empaque de la ingeniería propuesta. Era, según su opinión, mucho dinero a invertir en muy pocos años; es decir, se necesitaba una inversión de un millón de pesetas anuales, y el voto negativo al proyecto fue unánime entre los comisionados. La contrariedad no le desanimó, y don Juan contratacó con una oferta más generosa: ampliar los años de ejecución, a 18 años, lo que supondría que el Estado sólo tendría que desembolsar 400.000 pesetas por cada anualidad. Su oferta fue aceptada, llegándose a su aprobación el 3 de marzo de 1882 por el Ministerio de Fomento. El ingeniero adoptó para el dique el sistema de bloques concertados sin mortero en las juntas con paramentos verticales, sistema muy en boga entonces entre los ingenieros ingleses, y que no se había emplea-do hasta ahora en España. Ello suponía toda una novedad técnica que pronto cundió en otras obras que se estaban realizando por todo el li-toral hispano. Una contribución que le valió una distinción tan especial como querida por los técnicos españoles cual fue una amplia divulga- Extracción de piedra para la construcción del Puerto de la Luz Juan de León y Castillo 85 ción de su proyecto a través de un extenso artículo en la Revista de Obras Públicas. Sin embargo, no todo fueron acciones positivas, y nada más echar a andar empezaron los problemas de verdad. El primero de ello vino con la subasta del remate de las obras de ejecución ya que el elevado depósito que por ley debían efectuar los licitadores los ahuyentaba po-niendo en peligro la realización de la obra. Se debía depositar el 10% del presupue |
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