Juan de León y Castillo

              JUAN DE LEÓN Y CASTILLO
© A. Sebastián Hernández Gutiérrez
© Francisco Martínez Navarro
Emigdia Repetto Jiménez
© Oficina de Ciencia, Tecnología e Innovación.
Gobierno de Canarias
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Impresión y Encuadernación:
Biografías de Científicos Canarios
JUAN DE LEÓN Y CASTILLO
A. Sebastián Hernández Gutiérrez
UN LEGADO HACIA EL FUTURO
La memoria es una de las señas de identidad determinante en
cualquier colectividad. Canarias ha tenido durante siglos una flaca
memoria colectiva, tendencia que ha ido cambiando en las últimas
décadas, especialmente desde que ha ganado en entidad política a
través del autogobierno. Conocer los hechos y los personajes que han
ido marcando el devenir histórico de Canarias en todas su vertientes
es una tarea que nos incumbe a todos, porque recuperar esa memoria
nos sirve de impulso para encarar el futuro con las mejores garantías.
Impulsada por esta idea, nace esta colección bibliográfica dedicada a
científicos canarios que han realizado enormes aportaciones en diversos
campos, no sólo en lo relativo a nuestras islas sino al conocimiento
científico universal. Son nombres que han surcado siglos de historia
y que han influido en la sociedad de su tiempo y en las posteriores.
Reconocidos por la sociedad científica internacional, es necesario que
el pueblo canario también se familiarice con sus enorme labor, porque
son el espejo en el que todos debemos mirarnos, especialmente las
nuevas generaciones. Por ello doy las gracias a todas las personas que
han hecho posible este proyecto, desde los autores y coordinadores de
los trabajos hasta los responsables de la Oficina de Ciencia, Tecnología
e Innovación del Gobierno, impulsora de esta iniciativa. Este libro que
tienen en sus manos y los demás de esta colección ahondan en nuestra
memoria colectiva. Y la memoria es siempre un acto de justicia.
María del Mar Julios Reyes
Vicepresidenta del Gobierno de Canarias
PRÓLOGO
Asistir al nacimiento de un nuevo libro es siempre motivo de pro-funda
satisfacción, pero es todavía mucho más gratificante si has sido
testigo privilegiado de su génesis.
Hasta la Casa- Museo León y Castillo - Centro de Estudios de Historia
Contemporánea, adscrito a la Consejería de Cultura y Patrimonio
Histórico del Cabildo de Gran Canaria- llegan todos los años cien-tos
de personas interesadas en la vida y obra de los hermanos Juan
y Fernando de León y Castillo. Algunos lo hacen profundamente in-teresados
por la nomenclatura de numerosas avenidas, calles y plazas
que llevan sus apellidos, sobre todo en las llamadas Islas Orientales,
que corresponden administrativamente con aquéllas que conforman la
Provincia de Las Palmas; otros, atraídos por la fama acumulada en vida
por el Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos o, también, por el pres-tigio
del político y diplomático. Sin embargo, hemos de reconocer que,
por suerte, cada vez son más los estudiosos e investigadores que acuden
a nuestro Centro Museístico con el objeto de indagar en su Biblioteca-
Hemeroteca especializada y en su Archivo Documental; a estos últimos
pertenece nuestro amigo, A. Sebastián Hernández Gutiérrez.
Para aquéllos que hemos unido nuestra biografía laboral a dicha
Institución, siempre nos resulta grato saludar nuevas aportaciones bi-
bliográficas que nos hablan de los León y Castillo, máxime cuando vie-nen
avaladas por un extenso y docto curriculum vitae, como es el caso
del autor que nos ocupa.
Todavía hoy hay quien confunde aspectos múltiples de la vida de
Juan con los protagonizados por Fernando, y viceversa. Así, continua-mente
hemos de delimitar para los interesados las trayectorias vitales
de ambos. Para los canarios en general, el efecto León y Castillo viene
unido al viejo y cansino Pleito Insular; pero nos parece injusto sobre-manera
llegar al extremo de reducir la ingente obra de uno y otro a un
capítulo de sus particulares y comunes intereses. Por ello sigue siendo
necesario dotar a nuestras bibliotecas públicas y privadas de obras que
ahonden en temas leonistas, ya que, sin duda alguna, contribuirán a un
mayor conocimiento de los patricios grancanarios.
Tomando como base de datos fiable el registro de la Biblioteca
General de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, éste nos da
un cómputo de hasta treinta y nueve títulos, todos ellos con una misma
paternidad: Antonio Sebastián Hernández Gutiérrez, además de otros
en que coordinó o dirigió el trabajo de varios autores, entre los que él
también se incluye.
Comenzando por De la Quinta Roja al Hotel Taoro, fechado en
1983; pasando por Arquitectura y Urbanismo del turismo de masas en
la Islas Canarias y Breviario dibujado de elementos arquitectónicos,
ambos de 1987; hasta Lanzarote y la encrucijada del uso del patri-monio
cultural/ natural por el turismo de masas de 2006; van apare-ciendo
títulos tan llamativos como El Puerto de La Luz en la obra de
Juan de León y Castillo, de 1991; Arquitectura empresarial e historia:
mercados, tiendas, kioscos y hoteles en Gran Canaria, de 1994 - que
tuvo el raro galardón de una doble edición en Canarias-; además de La
Edad de Oro: orígenes del turismo en Canarias, editado en 1995; El
jardín artificial: crónica de ciento cincuenta años de alfombrismo en
La Orotava 1847- 1997, de 1997 o La estética masónica: arte e histo-ria
de los más afamados protagonistas de la masonería internacional
y Garoé: iconografía del árbol del agua, ambos publicados durante
1998. En el cercano 2005 vio la luz El entierro de Fernando de León y
Castillo: Biarritz, 1918- Las Palmas de Gran Canaria, 1928, que vino a
refrescar la memoria sobre uno de los hitos sociopolíticos más relevan-tes
de Canarias en plena Dictadura del General Primo de Rivera.
A todo ello debemos sumar cientos de horas lectivas en las aulas
universitarias, ponencias en congresos, jornadas y encuentros, tanto
insulares como nacionales e internacionales, en donde el nombre de
Hernández Gutiérrez es sinónimo de rigurosidad investigadora y ame-nidad
divulgativa.
Pero volviendo al tema que nos ocupa, Biografías de Científicos
Canarios: Juan de León y Castillo, acertada apuesta de la Oficina de
Ciencia, Tecnología e Innovación del Gobierno de Canarias, debemos
reseñar que en sus casi doscientas páginas el autor hace gala, nueva-mente,
de sus conocimientos, a la vez que se emplea a fondo en la di-dáctica
de la Historia.
En varias conversaciones mantenidas con A. Sebastián Hernández
nos ha asaltado la común preocupación por atraer al mayor número de
personas hacia el conocimiento de la Historia y demás Ciencias Sociales
afines; conscientes de que, en no pocas ocasiones, los profesionales de
estas materias han sido los principales causantes del escaso interés que
suscita estos temas a muchos de nuestros ciudadanos. Por ello, no ha
de extrañarnos el esfuerzo clarificador del que hace gala en todo mo-mento
nuestro autor.
Si la base de cualquier investigación histórica está en la necesaria
búsqueda del dato documental, no es menos cierto que éste carece de
valor si no se sabe interpretar en su justa medida. Acierta de nuevo el
autor de Biografías de Científicos Canarios: Juan de León y Castillo al
realizar un juicio ponderado de uno de los hombres de existencia más
controvertida en su época. Conocemos de don Juan su bien aquilatada
formación intelectual, así como sus logros profesionales, que van mu-cho
más allá del archiconocido Muelle Grande o el Faro de Maspalomas,
pero, cotejando su epistolario más íntimo - aquél que con celo guarda
su heredero, el actual Marqués del Muni- y también algún que otro do-cumento
custodiado por el Archivo de la Comunidad de Regantes de
la Vega Mayor de Telde, podemos apreciar las « miserias humanas » de
ese, por nosotros tan admirado, gran hombre público; obligándonos a
llegar a la conclusión de que ni Juan fue tan inmaculado ni Fernando
tan villano como se nos ha querido vender.
Un estudio de las características y ecuanimidad del presente nos fa-cilita
la labor de aproximación a la imagen real de este personaje, que
entró en la historia por su valía propia. Su carisma fue tal que no nece-sitó
de nada, ni de nadie, para lucir en el firmamento de los prohom-bres
de la Isla, el Archipiélago y el Estado todo.
Hagamos mención, una vez más, a la utilización de la inteligencia
como arma para vencer en las más difíciles batallas, pero no menos-preciemos
la constancia y el tesón que fueron común denominador de
todos sus días, además de un abigarrado sentido del honor y del deber,
lo cual le hizo superar, con creces, las mezquindades localistas, que a
otros hicieron encallar en los arrecifes, siempre peligrosos, de la auto-complacencia.
El libro es un compendio de buen hacer, pues a su animado texto,
extremadamente bien dispuesto, se le suma un número muy notable de
ilustraciones que permiten al lector materializar visualmente aquello
que ha compuesto mentalmente a partir de la palabra impresa. A esta
objetiva biografía se le ha añadido una segunda parte de textos doctos
que, escogidos previa evaluación pormenorizada de pensamientos y
opiniones de nuestro Ingeniero, nos llevan a saber contestar a las pre-guntas
que el autor nos plantea. Pedagogía y didáctica se dan la mano
en esta obra, donde aflora de nuevo el magisterio del Doctor Hernández
Gutiérrez.
Desde aquí, saludamos este acierto editorial, Biografías de Científicos
Canarios: Juan de León y Castillo, y felicitamos a cuantos lo han he-cho
realidad; de forma muy especial a su autor, Antonio Sebastián
Hernández Gutiérrez, Chano: amigo, compañero y cómplice en tantos
intereses intelectuales.
Antonio María González Padrón
Cronista Oficial de la Ciudad de Telde
Director de la Casa- Museo León y Castillo
Juan de León y Castillo 15
ÍNDICE
PRESENTACIÓN ............................................................................................................................... 17
PRIMERA PARTE: BIOGRAFÍA ............................................................................................. 23
INTRODUCCIÓN. EL INGENIERO LEÓN Y CASTILLO, UNA VIDA DE SERVICIO ............................................................. 25
I. NACE UN INGENIERO ............................................................................................................... 29
Estudios superiores de ingeniería en Madrid ......................................................... 30
Comienzan sus problemas de salud ......................................................................... 32
León y Castillo cae enfermo. Estancia en Panticosa ............................................... 34
León y Castillo termina sus estudios superiores .................................................... 35
II. LEÓN Y CASTILLO TRABAJA POR Y PARA CANARIAS ...................................................................... 37
El ingeniero comienza a trabajar en Gran Canaria ................................................. 39
La carretera Las Palmas- Telde ................................................................................. 40
Los accesos al escalafón ........................................................................................... 43
Integración en la política activa. Años de militancia .............................................. 44
Política, ingeniería y bajas laborales ....................................................................... 46
Puerto Naos. Arrecife ............................................................................................... 49
El Puerto de la Luz, una obra, una vida .................................................................. 52
El Puerto de Santa Cruz de Tenerife y otras Obras Públicas del periodo 1861- 1881 ....... 56
La Presa de Tamaraceite y la ingeniería del agua ................................................... 62
La Fuente de Morales ............................................................................................... 65
El Gasómetro ............................................................................................................ 68
La Cárcel de la Audiencia ......................................................................................... 70
El Faro de Maspalomas y otras señales de costas ................................................... 74
El año del Puerto: 1881 ............................................................................................. 82
Don Juan, héroe local ............................................................................................... 86
La construcción del Puerto de la Luz ...................................................................... 88
El Cable Telegráfico: cordón umbilical entre Europa- Canarias- América ............ 91
III. LEÓN Y CASTILLO Y ÁFRICA ...................................................................................................... 97
El Puerto de Sidi Mohamed Den Abdalah. 1883 ...................................................... 97
IV. EL OTOÑO DEL INGENIERO ...................................................................................................... 107
Se termina el Puerto de la Luz ................................................................................ 110
La Filosofía, el refugio del ingeniero ...................................................................... 113
SEGUNDA PARTE: DOCUMENTOS DUCTORES ....................................................................... 117
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 119
V. BIOGRAFÍA ............................................................................................................................ 121
Autobiografía .......................................................................................................... 121
Aspectos biográficos ofrecidos por Jordé ............................................................. 124
VI. SOBRE LAS OBRAS DE LEÓN Y CASTILLO ................................................................................... 127
La Carretera Las Palmas- Telde .............................................................................. 127
El Puerto de la Luz por el ingeniero León y Castillo ............................................. 129
La Cárcel de Las Palmas .......................................................................................... 131
El Faro de Maspalomas. 1884 ................................................................................. 132
VII. MISCELÁNEA .......................................................................................................................... 137
El Muelle de la Luz según el ingeniero Clavijo ........................................................ 137
La Cal en Canarias .................................................................................................. 138
Informe del rompeolas del Puerto de la Luz. 1909 ................................................ 143
Abastecimiento de aguas ........................................................................................ 147
El Gasómetro ........................................................................................................... 152
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................................. 155
ANEXO: CÓMO APRENDER A TRAVÉS DE LA HISTORIA DE LA CIENCIA ........................................ 157
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 159
1. OBJETIVOS DE LA HISTORIA DE LA CIENCIA EN LA ENSEÑANZA Y APRENDIZAJE ................................. 161
2. APLICACIONES DE LA HISTORIA DE LA CIENCIA EN EL AULA .......................................................... 165
Como disciplina ...................................................................................................... 167
Integrada en las diferentes disciplinas ................................................................... 168
Como recurso didáctico .......................................................................................... 168
Como medio de determinar obstáculos epistemológicos ................................... 169
Como estudio de la evolución histórica de determinados conceptos ................ 170
Como forma de analizar, elegir y secuenciar los contenidos de un curso ........... 171
Como ayuda para la comprensión de los distintos
procesos del quehacer científico .......................................................................... 171
3. DIVERSAS FORMAS DE UTILIZACIÓN DIDÁCTICA DE LA HISTORIA DE LA CIENCIA ................................ 173
Utilización didáctica de las Biografías de los científicos ......................................... 175
Entrevistas realizadas a científicos .......................................................................... 181
Documentos originales de los científicos .............................................................. 182
El comentario de textos científicos e históricos ..................................................... 183
Actualidad Científica ............................................................................................... 184
Experimentos históricos ........................................................................................ 186
Vídeos ...................................................................................................................... 188
Exposiciones temáticas ........................................................................................... 188
Exposiciones hechas por el alumnado .................................................................... 190
Congresos del alumnado .......................................................................................... 191
La Simulación o Juego de Rol ................................................................................. 193
El puzle como estrategia de trabajo cooperativo .................................................... 194
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................. 197
Juan de León y Castillo 17
PRESENTACIÓN
La ciencia consiste en dirigir una mirada alrededor,
sentir la sorpresa, preguntarse y ver
Fernández Rañada
La Ciencia es profundamente humana, porque incide en lo más de-finitorio
de nuestra condición de animales curiosos en el mundo. Por
otra parte, vivimos en una época en que nuestras vidas están influen-ciadas
directamente por la ciencia y la tecnología, por ello, sería desea-ble
lograr tener ciudadanos científicamente cultos que sean capaces de
seguir los mensajes científicos y tecnológicos que transmiten los distin-tos
medios de comunicación y que después de pasar la enseñanza obli-gatoria
puedan integrar nuevos conocimientos de forma autónoma.
A ello quiere contribuir el proyecto Biografías de Científicos Canarios
y que propone un recorrido por la ciencia a través de sus protagonis-tas.
Nos acompañan en este apasionante viaje varios científicos cana-rios
que consideramos representativos de diferentes épocas: Del siglo
XVIII, D. José Viera y Clavijo y D. Agustín de Betancourt; del siglo
Biografías d 18 e Científicos Canarios
XIX, D. Gregorio Chil y Naranjo y D. Juan León y Castillo; por el siglo
XX, presentamos a D. Juan Negrín López, D. Blas Cabrera y Felipe, D.
Telesforo Bravo Expósito y D. Antonio González González, todos ellos
personajes ilustres cuya memoria queremos contribuir a recuperar en
la tierra que los vio nacer, para las generaciones actuales y futuras.
Esta obra, formada por ocho biografías pretende dar a conocer parte
de la historia de la ciencia en Canarias y divulgarla a las nuevas gene-raciones
para que nos permita comprender mejor nuestro presente y
abordar los problemas de nuestro futuro.
Por otra parte, queremos resaltar el lado humano de los científicos,
sus grandezas y debilidades, es decir, mostrar una ciencia con rostro
humano, y poner de manifiesto que la ciencia es parte de la cultura que
es otra mirada a la realidad, que nos da nuevos matices de la misma,
mostrando que un científico es también un humanista. Igualmente,
queremos dejar patente que detrás de cada investigación o descubri-miento
existen además de ideas, seres humanos que las generan y que
no suelen ser héroes inaccesibles sino que viven como la mayoría de
la gente. En este sentido, Aarón Ciechanover que compartió el Premio
Nobel de Química con Avram Hershko, en el 2004, se expresaba así
ante los estudiantes que participaron en el Campus de Excelencia de la
ULPGC, en junio del 2005: « ... Un Premio Nobel no es Dios, es una per-sona
normal, que tiene brazos, piernas y ojos, a la que un día le cambia
la vida, se le produce una mutación genética al ganar este galardón pero
lo importante no es ganar el premio sino trabajar con entusiasmo e ir
hacia la búsqueda de la verdad a través de la ciencia » .
Entre los objetivos de este proyecto está también dar a conocer las
profundas relaciones Ciencia, Tecnología Sociedad y medio Ambiente.
Cada tomo consta de tres partes bien diferenciadas: la primera se
refiere a la biografía del autor estudiado en la que hemos de resaltar
Presentación
Juan de León y Castillo 19
su carácter didáctico y educativo, que permite su fácil lectura y com-prensión,
para ello, también se incluyen cuadros resumen y gráficos
La segunda parte, está formada por una serie de documentos seleccio-nados
de textos originales del autor estudiado, a veces extractados por
nosotros, a fin de facilitar su lectura por estudiantes de diferentes ni-veles
educativos especialmente en el 2 º ciclo de la ESO, bachillerato
y Universidad y por el público en general. Se incluyen también otros
documentos complementarios, atractivos para el estudioso en los que
aparecen al final, una serie de cuestiones ductoras cuya misión es guiar
la lectura y el aprendizaje. Estas cuestiones son únicamente orientati-vas
de las que pueden utilizarse teniendo siempre en cuanta los objeti-vos
que nos hemos fijado. Esta es una característica diferenciadora de
esta colección, que la justifica y le confiere un carácter inédito.
En la tercera parte, exponemos diferentes maneras de utilizar
la Historia de la Ciencia para que constituya una nueva forma de
aprender.
La estructura de cada libro de la colección permite diferentes lec-turas
y quiere responder a intereses muy variados. Su lectura puede
empezar por las partes y capítulos que a cada lector más le interese,
por tener los mismas una cierta independencia y por tanto podrá ser
utilizado como si de un hipertexto se tratase, navegando a través del
mismo y saltando a aquellos aspectos que sean más interesantes para
cada usuario o puede ser también leído linealmente.
Finalmente, queremos resaltar el carácter unitario de la colección.
Las biografías de los científicos canarios presentan una misma estruc-tura
y un mismo hilo conductor, teniendo cada una de ellas una in-dependencia,
pero el conjunto de las mismas le dan a la colección un
cierto carácter enciclopédico, abarcando en sus aproximadamente 1200
páginas una visión de conjunto de la historia de la ciencia en Canarias
Presentación de la Colección
Biografías d 20 e Científicos Canarios
y de sus científicos, mostrando una Ciencia con rostro humano, con sus
aplicaciones y sus implicaciones sociales. El tratamiento divulgativo y
didáctico de los mismos garantiza que sean libros para ser releídos, in-terpretados
y trabajados, principalmente por nuestros jóvenes, a través
de los materiales, recursos y orientaciones didácticas incluidas en los
mismos.
Los coordinadores de la colección
Francisco Martínez Navarro
Emigdia Repetto Jiménez
Presentación
Juan de León y Castillo
PRIMERA PARTE
Biografía
Juan de León y Castillo 25
INTRODUCCIÓN
EL INGENIERO LEÓN Y CASTILLO, UNA VIDA DE SERVICIO
Si necesitara resumir en una frase la vida y obra del ingeniero Juan
de León y Castillo elegiría, sin pensarlo un instante, el lema del parti-do
que él mismo fundó: « Todo por y para Gran Canaria » . Dicha frase
encierra en sí misma toda una filosofía nacida y alimentada al amparo
del pleito insular que pone de manifiesto el interés de este técnico- hu-manista
por utilizar la ingeniería como herramienta de la militancia
política.
Juan de León y Castillo ( Las Palmas de Gran Canaria, 1834– 1912),
está considerado como uno de los científicos más solventes de cuantos
han nacido en nuestro Archipiélago. Parte de su importancia estriba en
el momento en el que desarrolla su labor constructiva, ya que la misma
encuentra en la ley de Puertos Francos un marco ideal para experimentar
sobre un territorio totalmente virgen y falto de infraestructuras modernas.
Su participación en obras vitales para la economía insular canaria, le sitúan
en un puesto de privilegio frente a otros técnicos que debieron contentarse
con ser los continuadores de una ingente obras ingenieril y científica. Su
nombre marca el inicio de un modo de hacer ingeniería y como tal se le
considera el verdadero pionero de la ingeniería académica insular.
Primera parte: Biografía
Biografías d 26 e Científicos Canarios
Cultivo a lo largo de su vida tres pasiones: la ingeniería, la política y
la filosofía. Tres pasiones que se conjugan sin fronteras dentro de una
misma hasta el punto de conformar un todo homogéneo y compacto.
El León y Castillo ingeniero cuenta en su haber con una dilatada
producción, desde que en el año 1858 obtuviera el título en la Escuela
madrileña. Carreteras, faros, puentes, obras hidráulicas, carnicerías,
calles, trazados urbanos, inventos varios... y sobre todo muelles, for-man
parte de un trabajo ímprobo que tenía la obligación, dada la corta-da
histórica, de equipar adecuadamente al Archipiélago Canario; poner
al día a una región canaria atrasada secularmente.
Entre sus obras más destacadas debe citarse obligatoriamente al
Puerto de la Luz en Gran Canaria, sin poder obviar, por ello, su parti-cipación
en la ampliación del dique de Santa Cruz de Tenerife. En un
escalón inferior en su producción estaría el Faro de Maspalomas, la
Carretera de Las Palmas a Telde, o su proyecto para la instalación del
Cable Telegráfico entre las Islas Canarias y la Península Ibérica.
El León y Castillo político nació en 1863 al ingresar como militante
activo del Partido Progresista reforzándose en sus convicciones libre-pensadoras
en 1868 al fundar el Partido Liberal Canario. Fue, durante
muchísimo tiempo, la cabeza visible en la isla de Gran Canaria del par-tido
sirviendo de correa de transmisión con don Fernando, su hermano,
que operaba como un brazo gestor afincado en Madrid. 1881 fue para
ambos, y para Canarias, un año crucial pues aprovechando el éxito polí-tico
de P. M. Sagasta y el nombramiento de Fernando de León y Castillo
como Ministro de Ultramar, se desatacaron los asuntos pendientes que
Gran Canaria tenía atravesados en los ministerios gubernamentales,
entre ello la construcción del Puerto de la Luz.
El León y Castillo filósofo se muestra desde los lejanos días de 1851,
cuando era alumno del Colegio San Agustín y tuvo la oportunidad de
Introducción
Juan de León y Castillo 27
acercarse a la asignatura de « Filosofía » . El descubrimiento del joven
fue tal que no se contentó con el « sobresaliente » que le dieron sus pro-fesores,
sino que hizo de esta materia la lectura de su vida. Su acerca-miento
al mundo del pensamiento se resume precisamente, La Vida,
Síntesis de un libro un pequeño manuscrito redactado en su vejez en el
que repasa su propio ideario filosófico mostrándose como un erudito.
Dicho texto, junto a otros de similares características, constituyeron el
postrero entretenimiento cultural de un ingeniero que dedicó toda su
vida al servicio de terceros a través de la obra pública y la ciencia.
Juan de León y Castillo 29
I. NACE UN INGENIERO
Don Andrés fue el primer maestro serio que tuvo el que llegaría a ser
el más famoso ingeniero canario del siglo XIX: Juan de León y Castillo.
Don Andrés ejercía su magisterio en Telde a mediados del siglo XIX, y
por su aula pasó toda la sociedad infantil de la comarca. Andrés Aguiar
Russel tuvo al joven Juan como alumno hasta 1845, año en el que el
mozalbete abandonó el nido materno para ingresar como « alumno
fundador » en el colegio de San Agustín. El ingreso supuso el regreso
a Vegueta, el barrio grancanario que le vio nacer un dos de abril de
1834.
Juan de León y Castillo es hijo de María del Castillo Olivares Falcón,
y José de León y Falcón, personas de sesgo aristocrático que en 1836 se
vieron « desplazadas » a Telde con el encargo familiar de regentar unas
tierras de cultivo que el mayorazgo tenía en el Sur de Gran Canaria.
De esta manera, José de León marchó con su familia a Telde, insta-lando
a su esposa y a su primogénito Juan en una humilde vivienda que
hoy, tras los años y gracias a la intervención del Cabildo, ha llegado a
convertirse en museo. En ella nacería años más tarde, en 1842, el re-nombrado
político Fernando de León y Castillo hermano de don Juan.
Primera parte: Biografía
Biografías d 30 e Científicos Canarios
No son muchos los detalles que conocemos de la infancia de ambos
hermanos ya que en las pocas biografías que de ellos se han escrito
los autores reflejan a vuelapluma los datos iniciales de sus respectivas
vidas. Sí sabemos, por el contrario, que la familia vivía a la altura de
la burguesía rural teldense aprovechando las rentas de su explotación
agropecuaria. Sin pasar calamidades, pero tampoco sin poder hacer
alardes económicos. Una muestra del escaso poder de su bolsillo se
hizo palpable cuando llegó la hora de sufragar los gastos académicos
de los dos hermanos: simplemente no se pudo. De hecho, el padre pro-puso
sacrificar la carrera del benjamín, de Fernando, en favor de la del
primogénito ya que Juan había apuntado grandes maneras como estu-diante
de secundaria.
Llegado el momento, el 19 de septiembre de 1845, se matriculó como
alumno del colegio de San Agustín, quedando en el libro de ingreso una
anotación pertinente realizada a mano por su propio padre: « interino » .
Es del máximo interés explicar que en dicha institución docente, en la
cual se impartían clases de todo tipo, se tuviese una especial preocupación
por la filosofía, y que el joven Juan se inscribiese en el curso 1845/ 1846
en esta materia, ya que a la larga se convertirá, junto con la ingeniería,
en su gran pasión. Permaneció en la institución hasta el verano de 1850,
mostrando al final del curso correspondiente su valía para los asuntos
del pensamiento; de hecho, fue su asignatura predilecta, la que le valió
para obtener al final del curso una nota media de Sobresaliente.
I. 1. Estudios superiores de ingeniería en Madrid
Tras el verano de ese año 50, el joven Juan se despidió de Telde, y
con tan solo 16 años cierra un ciclo de su vida marcado por su familia
Juan de León y Castillo 31
y el ambiente provinciano que se respiraba en las Canarias decimonó-nicas.
En el otoño de ese año se embarca rumbo a Madrid, vía Cádiz,
con el entusiasmo y temor de quien inicia una nueva etapa. Pretendía
ingresar en la Escuela de Ingenieros, titularse y regresar a Canarias
para ejercer la profesión. A su llegada a la capital se le plantearon dos
problemas a los cuales tenía que hacer frente: buscar alojamiento, y
emprender los cursos preparatorios para ingresar, tras la oportuna se-lección,
en la Escuela de Ingenieros.
Tomó una habitación individual en una modesta pensión madrileña,
de media capa pero aseada - según sus propias palabras- ubicada en el
número 29 de la calle Valverde. Sigo viviendo - le contaba a su madre
en una carta escrita con posterioridad- en la misma casa y hasta que
no me vaya no pienso marcharme de ella; todo está caro en Madrid y
no lleva trazos de bajar, pago un duro al criado para que me lleve el
almuerzo a la Escuela, y para que me limpie la ropa y botas y me haga
los mandados que se me ofrecen, porque en este Madrid, aflojando la
peseta se está bien servido y limpio.
Después, se dedicó a buscar un profesor particular que los adiestrase
en las materias del pretécnico. Fue así como contactó con Francisco de
Urguina, viejo profesor que por una mensualidad de 80 rs. von. le da-ría
clases en su domicilio particular de matemáticas y dibujo, presumi-blemente
las dos grandes debilidades de la formación del joven Juan.
El trabajo del maestro dieron su fruto, y los obstáculos fueron conve-nientemente
salvados a tenor de que el 1 de octubre de 1851 Juan de
León y Castillo ingresaba como alumno en la Escuela Preparatoria de
Ingenieros de Caminos, Minas y Arquitectura de Madrid. Una institu-ción
llamada a descubrir las posibilidades reales de los futuros técnicos
nacionales por cuanto que allí se predisponía al alumnado hacia sus ca-rreras
definitivas mediante un ciclo docente de dos años. Su dedicación
Nace un ingeniero
Primera parte: Biografía
Biografías d 32 e Científicos Canarios
y entrega fue total, de ahí que en 1853, después de concluir el prepa-ratorio,
obteniendo el número uno de la promoción 1850- 1852, reci-biese
una reconfortante carta de Elías Aquino, director de la Escuela
de Ingenieros, comunicándole su admisión en el centro para el curso
1853- 1854.
I. 2. Comienzan sus problemas de salud
Inicia, de esta manera, su carrera de ingeniería, pero al mismo tiem-po
su salud comienza a sentirse debido a una afección pulmonar que
se convertiría en un padecimiento sempiterno que marcaría la vida del
ingeniero. Los días de intenso frío del invierno madrileño fueron la
principal causa de su enfermedad. Sin embargo, tales dolencias no su-pusieron
ningún obstáculo que entorpeciera, por el momento, la buena
marcha académica, y después del primer año de estudios el director
Elías Aquino le comunicó que S. M la Reyna ( q. D. g.) en vista del resul-tado
de los exámenes de ingreso en el cuerpo se ha dignado a nombrar
á v: Aspirante segundo con el sueldo de cinco mil r. v. anuales asig-nados
a esta clase. Tal nombramiento suponía un salto cualitativo en
sus estudios, al comportar el mismo el beneficio de una gratificación
económica importante que le iba a permitir de ahora en adelante vivir
con más desahogo. La mala noticia del año le llegó en el invierno de
1854; su padre había fallecido en la ciudad de Telde e1 11 de diciembre,
el mismo día en el que su hermano Fernando ingresaba como alumno,
contra la voluntad paterna, en el colegio de San Agustín de Las Palmas
de Gran Canaria.
Tenía de su padre un recuerdo muy reciente, pues hacía tan sólo
dos meses habían mantenido una intensa correspondencia sobre la re-
Juan de León y Castillo 33
clamación ordinaria que el Estado hacía del joven Juan para que se
incorporase a filas. José de León, logró que su hijo quedara « excluido »
después de demostrar que padecía una miopía que lo incapacitaba para
el servicio activo.
Mientras todo ello ocurría el mundillo de la ingeniería canaria
empezaba a dar su primeros pasos de importancia al amparo de la
declaración de Puerto Franco; una medida política que trajo como con-secuencia
la necesidad de que el Estado invirtiera en el Archipiélago
ingentes cantidades de dinero a fin de dotarlo de las infraestructuras
necesaria de cara a hacer factible el puertofranquismo. La ausencia de
muelles de calada medio, de faros, o simplemente de carreteras que
merecieran por su aspecto tal denominación hacía que la ley de 1853
fuese sólo una quimera que lograba sacar a relucir el abandono secular
que se había dado en estas islas por parte de las monarquías y gobier-nos
españoles.
En efecto, algo se movió entonces, pues en 1854 se publicó una Real
orden ( 20 de enero) por la que se accedía a la realización de la carre-tera
que uniría Las Palmas ( ciudad) con el Puerto de la Luz; o lo que
es lo mismo Las Palmas– la nada, ya que por estos días el Puerto de
la Luz no era más que la bahía de Las Isletas sin que en este lugar
existiese ningún punto de atraque, ni asentamiento humano, ni nada
semejante.
Sobrepuesto de la pérdida de su progenitor, el joven Juan continuó
sus estudios atravesando momento de crisis provocados por su enfer-medad
pulmonar. Enfermedad que se agravó de tal manera en enero de
1856, cuando ya transcurría el primer trimestre del quinto curso, que le
obligó a retornar a Canarias en busca de un lugar seco donde reponerse
de lo que parecía que era una tuberculosis.
Nace un ingeniero
Primera parte: Biografía
Biografías d 34 e Científicos Canarios
I. 3. León y Castillo cae enfermo. Estancia en
Panticosa
En Telde fue recibido por el resto de la familia, su madre, recién en-viudada,
dispuesta a cuidarlo, ideó un plan por el que su hijo después
de repuesto, y a pesar de haber perdido el hilo de su promoción, se
incorporaría a sus estudios en Madrid. Desde enero hasta septiembre
residió en Telde, Gran Canaria, pasando los días en esclarecer los asun-tos
financieros de la familia León y Castillo.
A partir del mencionado septiembre del 56 inició de nuevo el último
de los cursos de la carrera de Ingeniería llegando su licenciatura sin
contratiempos el día uno de junio de 1857. En ese año su madre desde
Canarias le mantuvo estrechamente vigilado, todo lo vigilado que po-día,
ya que el vínculo que les unía era el carteo. Para ambos, el escribir
se convirtió en una obligación semanal, contrayendo el joven Juan el
hábito de enviar un parte sanitario cada siete días desde la Península.
A pesar de sus achaques solventó los exámenes con éxito llegando
a las puertas de la licenciatura que debía cumplimentar con una serie
de prácticas en el terreno de la construcción civil. Al efecto se le con-firma
su participación en el proyecto tutelado por el Ingeniero Arnao
( Distrito de Zaragoza) que él mismo había seleccionado pretextando
su quebrantada salud. Su situación era, por entonces, realmente de-licada
ya que los fríos días del último invierno habían hecho peligrar
la continuidad en sus estudios. A primera vista la petición parecería
improcedente ya que el clima del Norte debería ser perjudicial, dada
su crudeza, para unos pulmones dañados. Sin embargo, en una carta
que envía a su madre el 8 de junio de 1857 nos desvela sus intenciones:
se puede decir que casi ha desaparecido la tos... Ya he hablado con
el Director de Obras Públicas y me ha prometido que me enviará al
Juan de León y Castillo 35
Distrito de Zaragoza, pero por lo que me dijo inferí que destinado a la
carretera de Jaca a Panticosa. Ahora del primero al segundo de estos
dos puntos hay un camino tan malo que la mayor parte de la gente se
va por Francia, a pesar de ser mucho más largo y caro; pero habiendo
tomado tanta importancia los baños de Panticosa se ha principiado
la carretera de Jaca a Panticosa con mucho interés, y como no hay
Ingeniero ninguno en este punto por la escasez de personal creo que
el Director me va a utilizar al mismo tiempo que me hace un favor. Yo
siento mucho ir a un punto donde no hay Ingeniero pues así tengo más
responsabilidad, pero al mismo tiempo estaré cuidado y tendré otras
comodidades. Pienso tomar aguas 2 ó 3 veces y el tiempo que no las
tome residiré en Jaca, que es más barato que Panticosa.
La familia no disfrutaba, como ya sabemos, de grandes rentas, y
la preocupación por el dinero se hace una constante entre los León y
Castillo. La madre consciente de la importancia de la formación de sus
hijos, se ve obligada a buscar el dinero necesario para que el hijo pe-queño,
Fernando, pueda estudiar leyes en Madrid. Ello explica que en
el verano de ese mismo año 57 doña María del Castillo se viera en el im-ponderable
de vender a la familia Gourié una hacienda de su propiedad
en El Monte, Gran Canaria.
I. 4. León y Castillo termina sus estudios superiores
Concluidas sus prácticas en Zaragoza, Juan regresa a Madrid para
entregarse de lleno a sus estudios y exámenes finales. Así, llegado el
día 3 de junio de 1858 aprueba sin mayores complicaciones las prue-bas
para obtener el anhelado título de Ingeniero de Caminos, Canales y
Puertos destacando como el número uno de su promoción.
Nace un ingeniero
Primera parte: Biografía
Biografías d 36 e Científicos Canarios
Junto a él concluyeron sus estudios otros ingenieros que alcanzarían
renombre en la ingeniería nacional del siglo XIX como Bartolomé Cobo,
Pedro Carrera, Juan Ravina, Eduardo O’Kelly, Rafael Navarro, Manuel
Aramburen, Sebastián González, Antonio Palacios, Manuel Ramírez,
Manuel Sanz, Manuel García Arans y José Antonio Rebolledo.
Compañeros, primero y colegas, posteriormente, con los que man-tendría
en más de una ocasión amplios contactos personales o episto-lares
para intercambiar informes técnicos, dilucidar preferencias en el
escalafón, o simplemente apuntalar conspiraciones políticas de última
hora.
Juan de León y Castillo 37
II. LEÓN Y CASTILLO TRABAJA POR Y PARA CANARIAS
Sus intenciones siempre estuvieron claras: sacar un título supe-rior
que le permitiera ejercer como profesional en el contexto del
Archipiélago Canario. Pensamiento que en aquellos momentos coin-cidían
con las directrices establecidas por el Estado al pretender do-tar
a todas las regiones españolas de un grupo de profesionales de la
ingeniería que hicieran factible la modernización/ industrialización
de España. De ahí que no deba extrañamos que muy rápidamente, en
mayo de 1858, estuviese preparado el ingeniero León y Castillo para
hacer su retorno definitivo a Canarias.
Esta provincia ultramarina, Canarias, estaba a mediados del siglo
XIX en un estado de abandono absoluto en lo que concernía a la obra
pública, ya que el ingeniero Antonio Molina, y muy especialmente el
ingeniero Francisco Clavijo, se venían desbordados ante el enorme
volumen de obra requerida para llevar a buen término los mandatos
gubernativos.
Por otra parte, era una corriente de opinión muy consolidada que la
obra pública ejecutada hasta el momento tenía los visos del desequili-brio
regional, un error verificado en plena efervescencia política que
Primera parte: Biografía
Biografías d 38 e Científicos Canarios
conducía a alimentar sin
remedio alguno al conoci-do
enfrentamiento regional
que se ha dado en llamar
pleito insular.
Fue ésta una tesitu-ra
aprovechada por León
y Castillo para acelerar
su nombramiento, un 11
de mayo de 1858, como
Ingeniero Aspirante 1 º a la
Ayudantía de Obras Públicas de la Provincia de Canarias. Un nombra-miento
que a priori suponía regresar a Canarias, tomar residencia fija
en Santa Cruz de Tenerife, a la sazón capital provincial, y ponerse a las
órdenes del jefe Clavijo y Pló. Ello constituiría, a todos los efectos, el
origen de un segundo e importantísimo capítulo en la vida de Juan de
León y Castillo, pues se liquidaba un viejo sueño, la licenciatura, y se
inauguraba otro, el ejercicio de la vida profesional.
La situación de los técnicos de la ingeniería en Canarias era, hasta
cierto punto, complicada, pues la responsabilidad total en esta materia
recaía en la persona de Francisco Clavijo y Pló, hijo y nieto de inge-nieros
militares que había obtenido desde 1852 la titularidad de una
oficina gubernativa: Ingeniero Provincial. Desde este departamento se
estableció un plan por el que Clavijo se encargaba de dirigir las obras
que afectaba a Santa Cruz de Tenerife y los proyectos más solventes de
Gran Canaria ( es el caso del proyecto embrionario del Puerto de la Luz
fechado en 1856), mientras que las llamadas obras menores del resto
de las islas que conforman el Archipiélago eran proyectadas por su ayu-dante,
el ingeniero Antonio Molina.
Güimar en 1893 por Carl Norman
Juan de León y Castillo 39
Al tomar posesión de su cargo el ingeniero León y Castillo recibió de
manos de Clavijo el encargo de redactar el proyecto de la antigua ca-rretera
que unía la capital de Tenerife con el pueblo sureño de Güímar.
Un proyecto que sacó adelante sin dificultad habida cuenta la prácti-ca
que había adquirido en Zaragoza con un proyecto de similares ca-racterísticas.
En realidad, su proyectación quedó a medias por cuanto
que en el mismo mes de junio de 1858 recibió la agradable sorpresa de
reintegrarse a la delegación de Ingeniería que estaba abierta en Gran
Canaria en calidad de ingeniero ayudante. La situación había sido pro-vocada
por Molina, ingeniero que estaba en Canarias de forma transi-toria,
haciendo méritos, pues pretendía pasar a ejercer como técnico
en la España peninsular. Él dejó vacante una plaza que de inmediato
ocuparía León y Castillo.
II. 1. El ingeniero comienza a trabajar en Gran
Canaria
El ingeniero se desencantó pronto de su inicial entusiasmo. La ofici-na
de Obras Públicas establecida en Gran Canaria carecía de todo me-nos
de trabajo. No estaba dotada, y por no tener, no tenía ni un solo
instrumento para la medición topográfica.
Ello justifica el gasto contraído por Juan de León en 1858 que supe-raba
las dos mil pesetas y cuyo concepto fue la adquisición de materia-les
e instrumental.
Nada más llegar a su despacho en Las Palmas de Gran Canaria se dis-puso
a continuar los proyectos dejados a medias por Antonio Molina.
Sobre la mesa de trabajo estaba un proyecto de sumo interés para la
isla: la Carretera Las Palmas de Gran Canaria- Telde. Sería ésta su pri-
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 40 e Científicos Canarios
mera gran obra en la isla, y en ella tuvo la oportunidad de expresarse
con rotundidad para dar a conocer las posibilidades de su talento como
científico.
Paralelamente a ella estaba en vías de desarrollo la otra gran vérte-bra
comunicativa acreditada por el interés general al conectar entre sí
las poblaciones del norte de la isla con su capital: la Carretera Agaete
- Las Palmas de Gran Canaria ( 1858)
II. 2. La carretera Las Palmas- Telde
En honor a la verdad debemos decir que la participación de Juan de
León y Castillo en este proyecto fue tangencial, por cuanto que los éxi-tos
teóricos del proyecto deben ser atribuidos al ingeniero Molina. Otra
cosa son, los éxitos comportado s por su ejecución efectiva.
Como ya dejamos expresado, éste fue el primer encargo oficial al que
verdaderamente accedió el ingeniero Juan de León y Castillo. Materia
en la que venía con ciertos resabios adquiridos en la colaboración en
la carretera Jaca- Panticosa; y de haber participado activamente en el
proyecto Santa Cruz de Tenerife- Güímar. De manera, que el significado
de esta obra dentro de la produc-ción
del ingeniero tiene es espe-cial,
y no sólo por haber sido su
bautizo de fuego, sino por ser la
gran travesía que unía la capital
insular con su pueblo de adop-ción,
Telde.
Por otro lado, y desde la pers-Carretera
Las Palmas- Telde pectiva meramente técnica, de-
Juan de León y Castillo 41
bemos señalar que estamos ante un proyecto modélico, sin lagunas
legales, en el que los detalles constructivos, los cálculos, aparecen refle-jados
de forma magistral, con el celo de un principiante temeroso de las
« regañinas » de sus superiores.
La política de carreteras ideaba en aquellos momentos no contem-plaba
la posibilidad de establecer comunicación alguna con las pobla-ciones
situadas en el interior de la isla; ni tampoco con aquéllas que
estuviesen al Sur de Telde. Entendiéndose que la labor a desarrollar
debía estar concentrada en la realización de un vector sobre la cornisa
Norte grancanaria, más una extensión hacia el Sur, concluyendo ésta
en Telde. En segunda opción estaría la construcción de ramales de ter-cer
orden que partiendo de la arteria principal condujesen a las pobla-ciones
más alejadas del vector.
Bajo estas premisas se proyectó la carretera Las Palmas - Telde, una
vía de segundo orden que partiendo del barrio capitalino de San José
vendría a morir en la esquina de la ermita de San Pedro, dentro ya de
la población teldense. Un trayecto de 12 kilómetros 408 metros que se
encauzaba inicialmente sobre las marcas que poseía el único camino de
herradura que desde tiempos inmemoriales unía a ambas poblaciones.
Básicamente el proyecto ultimado por el ingeniero Juan de León y
Castillo estaba dividido en tres fases de ejecución correspondientes a
tres tramos de carretera:
San José - Barranco de Salto del Negro 3’ 901 kilómetros
Salto del Negro - Juan Ruano ( Vega de Jinámar) 3’ 871 kilómetros
Juan Ruano - Ermita de San Pedro 4’ 635 kilómetros
Todos ellos fueron cubiertos por una vía de 6’ 50 metros entre las
aristas de los terraplenes y entre las de las cunetas en los desmon-tes.
Una vía que por lo general no encontró dificultades orográficas
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 42 e Científicos Canarios
que impidiesen un trazado
fácil en el que la planime-tría
proporcionaba suaves
desniveles o en la que las
curvas eran de tramo cor-to.
Sin embargo, a pesar de
la tónica general el inge-niero
hubo de resolver dos
obstáculos naturales que
presentaban a priori algu-na
dificultad: la construc-ción
de un túnel en las inmediaciones del barranco de Jinámar y un
puente para afrontar el desnivel del barranco de Telde. Un túnel, hoy
totalmente desaparecido con el desmonte que hizo a mediados del si-glo
XX al realizarse la autovía del Sur. Atravesaba una enorme muela
rocosa de granito a la altura de la playa de La Laja. Un túnel de unos
100 metros de longitud abierto sobre basalto de gran dureza, con una
anchura en todo su recorrido de 5 metros, no necesitó apuntalamien-to
alguno, ni revestimiento. En realidad, el ingeniero dio por buena
la práctica de un hueco que, según sus palabras, por economizar no
requería ningún tipo de tratamiento a excepción claro está de la nece-saria
excavación.
El otro obstáculo lo encontró a las puertas mismas de Telde, en su
barranco, para lo que proyectó un puente de 90 metros de largo, sin
duda el más grande de su producción, pero de una bajísima altura, y los
correspondientes cinco metros de ancho. En la construcción del puen-te,
que es popularmente conocido como « Puente de los Siete Ojos » en
alusión al número de arcos que posee, desde una perspectiva netamente
técnica tuvo la dificultad del anclaje de sus cimientos, pues el cauce del
Tunel de La Laja según el fotógrafo Jordao da Luz
Perestrello
Juan de León y Castillo 43
barranco era un cúmulo de sedimentos que necesitaban ser removidos
para encontrar roca firme donde cimentar los pilotes de la ingeniería.
La poca altura de ésta fue, sin duda, una facilidad adicional que asegu-raba
de pleno la estabilidad del puente.
II. 3. Los accesos al escalafón
El trabajo bien hecho se vio pronto gratificado con escaladas en el
escalafón. Ascensos que se iniciaron al tomar cuerpo legal el día 7 de
enero de 1859 cuando se publicó en el Boletín Oficial una R. O. por
la cual se le nombraba a don Juan Ingeniero Segundo del Cuerpo de
Caminos, Canales y Puertos, con un sueldo de 9.000 reales anuales. El
nombramiento fue eventual ya que en 1863 obtuvo el de Ingeniero Jefe
de 2 ª Clase. Más tarde, en 1880, se repetiría el proceso al concedérse-le
el nombramiento de Ingeniero Jefe de 1 ª Clase como consecuencia
de haber accedido a la Jefatura de Obras Públicas de la Provincia de
Canarias el 6 de agosto de 1879.
Puente de los Siete Ojos según el fotógrafo Jordao da Luz Perestrello
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 44 e Científicos Canarios
Ello suponía, entre otras cosas, llegar a la cima del escalafón funcio-narial,
contrayendo la obligación de pertenecer a estamentos naciona-les.
De esta manera, en la primavera de 1891 ( 7 de abril) se le comunica
su nombramiento como Vocal de la Junta Consultiva del Cuerpo de
Ingenieros, sólo faltaba, entonces, un sillón como Inspector del
Ministerio de Fomento; un sillón que con el tiempo se le concedería.
Esta larga carrera como funcionario del Estado ( 1858- 1899) es el eco
de una actividad pública protagonizada por el ingeniero León y Castillo.
Nombramientos que vienen emparentados a éxitos profesionales a través
de proyectos de muelles, faros, informes facultativos de los más variados
asuntos, carreteras, cables telegráficos, lazaretos... Proyectos que vieron
como el ingeniero, en ocasiones, en demasiadas tal vez, les robaba tiempo
para dedicarse a la política y a la filosofía, sus grandes entretenimientos.
Sobre estos tres pilares - ingeniería, política y filosofía- se levanta su
proyecto de vida. Un proyecto de vida que se encuentra al servicio de la
comunidad al entender que cualquier obra, por pequeña que ésta sea,
salida de su tablero de trabajo tiene, a la corta o a la larga, una con-secuencia
política en el contexto regional. Tampoco están exentas sus
obras de implicaciones filosóficas, pretendiendo el ingeniero humanis-ta
emparentar su acción técnica con los postulados del pensamiento
universal. De esta manera, los principios filosóficos sirvieron de inspi-ración
al ingeniero.
II. 4. Integración en la política activa. Años de
militancia
Su llegada a la Ayudantía de Obras Públicas supuso para la burguesía
local un hálito de esperanza por cuanto que un hijo de la tierra accedía
Juan de León y Castillo 45
libremente a un cargo con verdadero
poder de decisión. Entendemos así que
en 1858 fuese captado por las fuerzas
vivas presentes en la capital grancana-ria,
o lo que es lo mismo, fuese iniciado
en el turbulento mundillo de la política
local.
Comenzó compaginando su trabajo
estatal con la dedicación de unas ho-ras
de docencia en el colegio de San
Agustín. Curiosamente sería alumno
suyo su propio hermano Fernando, seis
años menor. Él con 24 hacía el papel de
« padre » en una relación tutor- tutela-do
que se mantendría durante muchas
décadas y que explicará algunos por-menores
de la política insular. De hecho, quien introdujo a Fernando
de León y Castillo en el laberinto de la política fue su hermano Juan a
través de las amistades que éste había hecho en el Madrid de sus estu-dios.
En tal sentido, un detalle que no podemos olvidar es que el líder
nacional del Partido Liberal en el que militó y por el cual su hermano
Fernando llegó a ser nombrado Ministro de Ultramar no fue otro que
Práxedes Mateo Sagasta, es decir, un ingeniero de profesión.
A pesar de todo el ingeniero Juan de León y Castillo no se implicó to-talmente
en la política local hasta 1863 cuando se afilia como militante
de base del Partido Progresista, grupo del que salió en 1870 para for-mar
el partido de sus amores y desamores, el Partido Liberal Canario.
Juan Rodríguez Suárez escribió en 1901 una pequeña biografía de
nuestro personaje y trata como sigue la incorporación del ingeniero al
Retrato de Fernando León y Castillo
hecho por Sartony
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 46 e Científicos Canarios
mundillo de la militancia política: En el periodo del 66 al 68 perturbado
por las continuas conspiraciones en la Península, la oposición progre-sista
creció en esta isla, y Don Juan empujado por su hermano tomó
parte activa en ella. Se fundó El Omnibus, primer periódico político de
esta isla, con 10.000 pesetas de depósito, del cual fueron redactores
Don Tomás de Lara, Tomás Doreste y Cirilo Moreno... De sus palabras
se desprende que fue don Fernando quien atrajo para sí la voluntad de su
hermano, pero también debemos valorar la presión « leonina » con la que
se escribía en la Gran Canaria de comienzos del siglo XX.
II. 5. Política, ingeniería y bajas laborales
En el contexto de su activismo político debemos sacar a relucir una
curiosidad que no está exenta de malicia histórica, pero que habida
cuenta las veces que tal circunstancia se dio cobran cuerpo por sí sola.
Comencemos recordando que estando nuestro perito en la Escuela
de Ingeniería sufrió una grave enfermedad pulmonar de la cual le que-darían
importantes secuelas de por vida. A pesar de ello él mismo en
más de una ocasión alardeó de poseer una salud de hierro. Es más,
en su madurez, se convirtió en un empedernido fumador que se hacía
traer su tabaco, picadura especialmente Golden Flak ( Cavendish) desde
Gibraltar, allí despachaba su estanquero predilecto, en el Hotel Victoria.
Fue, incluso, un idólatra del tabaco, y en sus propiedades en Telde tenía
una extensa plantación según pudo comprobar René Verneau en una
de sus visitas a la isla de Gran Canaria. Hasta llegó a teorizar sobre los
beneficios de esta planta publicando en 1870 una Guía del cultivo del
Tabaco, un opúsculo que forma parte hoy de las exquisiteces de los
coleccionistas.
Juan de León y Castillo 47
Con estos antecedentes cabría preguntamos por esa vieja herida
madrileña, sin embargo en su expediente personal como funcionario
constan múltiples bajas médicas, algunas de ellas de considerables pe-riodos
que estuvieron a punto de costarle un expediente sancionador.
El arranque de su historial médico tiene lugar el mes de marzo de 1863
al solicitar una baja temporal pretextando su afección pulmonar. La
baja fue concedida y luego prorrogada de nuevo en agosto de ese mis-mo
año, cuando por casualidad emprendió un viaje de « estudios » por
España, Francia y Bélgica. A su regreso a la isla de Gran Canaria se
reincorpora al servicio para enfrascarse en el proyecto de la cárcel de la
Audiencia ya que del extranjero había traído documentación suficiente
para acometer la obra.
Tres años después el proceso se repite, llegando hasta tal punto sus
relaciones laborales con el Estado que el 6 de junio de 1866 lo declaran
en expectativa de destino. En agosto de ese año el conflicto se desenca-dena
evolucionando hasta tal punto que abandona totalmente la oficina
técnica entregando la dirección a su ayudante Gregorio Guerra.
Episodios semejantes se suceden en el año 1870, en el 73, y en el 76,
constándo en el expediente laboral un rosario de bajas y altas médicas
que dan pie a fundamentar la sospecha. Las dudas sobre estas acciones
son razonables, pues no en vano en algunas de sus anotaciones hemos
querido entender que aprovechaba los « descansos » de su trabajo, que
en realidad no lo eran tantos ya que seguía proyectando desde su casa
de la calle de Triana, para organizar la actividad política del Partido
Liberal Canario. Fijémonos que las « crisis » se dan, por casualidad,
cada tres años.
Su militancia cobra un especial sentido en el año 1870 por la cali-dad
del compromiso del ingeniero con la política local. Descubre para
siempre la necesidad de maniobrar en política para obtener beneficios
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 48 e Científicos Canarios
sociales en pro de la comunidad.
Al punto, da forma embrionaria al
Partido Liberal Canario, un águila
bicéfala con una cabeza en Madrid,
Fernando de León y Castillo, y otra
en Gran Canaria ubicada sobre sus
hombros. Desde ese momento has-ta
el año 1881, cuando el Partido
Liberal gana las elecciones genera-les
de España que le conducen al
Gobierno de la nación, el partido
había venido trabajando en la opo-sición,
a la vez que, alimentando el
populismo de sus líderes. Sagasta
en el conjunto del Estado espa-ñol,
y Fernando, su hermano, en el
contexto regional canario habían
hecho muy bien los deberes. Del éxito de los comicios salió la recom-pensa
de nombrar a Fernando de León y Castillo, Ministro de Ultramar,
hecho fundamental que de inmediato le conviertió en la pieza clave de
la política canaria. La estrategia para alcanzar una hegemonía en la po-lítica
regional pasaba inevitablemente por un desarrollo de la economía
insular. El desequilibrio de la riña entre las islas de Tenerife y Gran
Canaria se convirtió en una carrera de obstáculos para ver quién de los
dos grupos insularistas obtenía el beneficio del único proyecto econó-mico
que podía salvar las finanzas del Archipiélago: la construcción de
un gran puerto atlántico.
La moneda cayó del lado grancanario, pues junto a Fernando de
León y Castillo en el gabinete nacional se sentaba un colega de estudios,
Escultura de Fernando de León y Castillo
Juan de León y Castillo 49
un amigo y un camarada, José Luis Albareda, titular de la cartera de
Fomento. De modo que al ganar Sagasta las elecciones de febrero del 81
se presentaba para el ingeniero una oportunidad que no podía desapro-vechar.
Antes de finalizar ese mes, justo después de los nombramientos
gubernamentales, se personó en Madrid, Juan de León y Castillo para
iniciar las gestiones de su gran sueño, el Puerto. Los resultados de su
visita no se hicieron esperar. El 25 de abril se publicó la R. O. por la que
se instaba a la oficina de Obras Públicas de Canarias para que redactara
un proyecto de puerto para la bahía de La Luz. Mientras, el Ministro
Albareda daba pie a un doble juego al contestar el 6 de mayo, a los
11 días, con la aprobación definitiva a la propuesta de ampliación del
muelle de Santa Cruz de Tenerife, que curiosamente había proyectado
la misma oficina técnica, es decir, el ingeniero León y Castillo.
La jugada había sido maestra, pero la cosa no había sido tan fácil
como aparentaba. En la antesala de la operación estaba una maniobra
de distracción que señalaba al ingeniero como técnico idóneo para sol-ventar
el entuerto ingenieril ya que él mismo había experimentado muy
seriamente en otros muelles eligiendo como tubo de ensayo el Puerto
de Naos en Arrecife, Lanzarote.
II. 6. Puerto Naos. Arrecife
La vocación marinera de la isla de Lanzarote estaba en el Ochocientos
más que demostrada ya que la utilización del mar como recurso econó-mico
se remonta en esta isla a tiempos anteriores a la Conquista. Ello
explica que Lanzarote contara desde finales del siglo XVIII con algu-nas
« instalaciones portuarias » de importancia en torno al litoral donde
posteriormente se alzaría su capital insular, Arrecife.
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 50 e Científicos Canarios
A mediados del siglo XIX los puntos de la costa litoral conocido con
los topónimos Juan Rejón, Arrecife y Naos se disputaban la decisión
de ser elegidos como el lugar definitivo en el que el Estado construyese
el gran puerto que la isla demandaba. La proximidad a la costa africa-na
más la arraigada tradición marítimas hacía necesario el fomento de
este tipo de instalación. Faltaba, en aquel momento, elegir el emplaza-miento
más apto para adecuar un dique acorde a las exigencias de la
moderna navegación a vapor. La elección como podemos imaginar sus-citó
una debate público producto del enfrentamiento de los intereses de
los propietarios locales.
Juan de León y Castillo entró de lleno en la polémica declarándo-se
abiertamente partidario del « puerto » de Naos, haciendo coincidir
su opinión con la del Ministerio de Fomento, institución que e1 31 de
diciembre de 1852 le había concedido por Real orden la categoría de
Refugio. Las ventajas que se veían en él venían inicialmente dadas por
sus condiciones físicas. Además, se valoraba su relativo alejamiento de
la población ya que el mismo permitiría un desarrollo sin detrimento
de su centro urbano. Además estaban las posibilidades del caladero con
un gran fondo que permitiría la entrada de buques de tonelaje consi-derable.
En contra tenía la necesidad de limpiar sus fondos de barros y de-tritus.
Concluir la carretera de acceso entre Naos y Arrecife, y la obli-gación
de dar vía libre a la construcción de una línea de atraque que
mereciese tal denominación en sustitución del apile de rocas que allí
había entonces. También contribuía a la elección de Naos una circuns-tancia
geográfica muy favorable que venía siendo utilizada por la co-munidad
pesquera desde tiempos inmemorial: El Charco de San Ginés.
Esta enorme depresión litoral que se inunda diariamente por las aguas
marinas bajo la influencia directa de las mareas era, y es, un recurso de
Juan de León y Castillo 51
primer orden que en el puerto de entonces podía jugar un gran papel
en beneficio de la instalación. El Charco se comportaba a los ojos de
los técnicos como un enclave seguro en los días de mareas violentas,
de ahí que su declaración de Refugio no tuviese obstáculo alguno. En
él podían penetrar los barcos a la espera del amaine, pero para hacerlo
útil y accesible era necesario, desde todo punto de vista, construir un
puente giratorio que a la vez sirviese de puerta y bloqueo a los navíos
que pretendiesen refugiarse en él.
Al efecto Juan de León y Castillo acometió en 1860 un curioso pro-yecto
para dotar del mencionado puente giratorio al puerto de Naos, o
mejor dicho, al Charco de San Ginés. Fue el mismo una obra totalmen-te
innovadora basada en la experiencia ya conocida del puente de las
Bolas, a la que se le sumaba los principios del ferrocarril. La obra debía
estar realizada a partir de la combinación de la madera y el hierro fun-dido,
dos materiales resistentes al salitre, pues la ingeniería estaría en
contacto permanente con el agua salada.
Apoyándose en las rocas que delimitaban el Charco don Juan pro-yectó
una estructura de sillería que sirviese como trampolín para anclar
Vista de pájaro del puerto de Arrecife en Lanzarote
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 52 e Científicos Canarios
un punto fijo del puente. La obra iba mucho más allá de ser un simple
puente ya que León y Castillo planteaba al unísono la urbanización de
la ribera del Charco, proyectando para ello una especie de carretera
perimetral que se extendía alrededor de los 1.115 metros al circunva-lar
el recinto marino. El culmen del conjunto estaba en un dique de
martillo que se introducía en el mar, en sentido, norte. Dicho martillo
se redescubrió en fechas relativamente reciente cuando se ejecutaban
obras de construcción de los modernos puertos de Arrecife, quedando
en la actualidad como una pieza arqueológica que testimonia la obra
del Ingeniero.
El proyecto fue inicialmente rechazado por la Comisión gubernati-va
de Obras Públicas en su sesión del 6 de julio de 1860 alegando los
elevados costos del presupuesto enviado por el ingeniero. Éste solici-taba
de las arcas estatales 1.011.848 rs. von. para acometer el total de
unas obras distribuidas de la siguiente forma: 192.283 para la limpieza
de barros; 193.544 destinados a la conclusión del puerto de Naos; y
626.020 para la construcción de la carretera incluido el puente girato-rio.
La última palabra se dijo cuando se revisaron a la baja los montan-tes,
priorizando las obras en favor del muelle y quedando en el olvido
las otras dos propuestas del ingeniero.
II. 7. El Puerto de la Luz, una obra, una vida
Sin lugar a dudas el Puerto de la Luz en la isla de Gran Canaria es la
obra más conocida de cuantas proyectara el ingeniero León y Castillo.
Basa su fama no sólo en el prestigio de su construcción, modelo único
en su día en el contexto hispano por haber tomado como modelo los
recursos de la ingeniería británica, sino en su éxito al convertirse en el
Juan de León y Castillo 53
motor de la economía insular. Su realización fue fruto de la consolida-ción
de una tendencia política animada desde el exterior por el capita-lismo
extranjero, léase el dinero británico.
El origen del Puerto de la Luz se sitúa en una Real orden fechada en
1856 por la cual el Gobierno de España autorizaba a los ingenieros de
Obras Públicas operativos en Canarias a la redacción de un proyecto de
puerto para explotar las condiciones naturales de la rada de La Luz, al
pie de La Isleta. La propuesta estaba amparada en la necesidad verda-dera
de contar con un dique de abrigo que protegiese a los navíos los
días de mar gruesa ya que el muelle de Las Palmas, construido a las
puertas de Triana, se venía inoperante con las grandes mareas.
Este primer proyecto fue redactado por el ingeniero Francisco Clavijo
de acuerdo a lo requerido en ese momento; es decir, un puerto auxiliar.
A pesar de tratarse de una obra modesta, el presupuesto de ejecución
( 968.079 pesetas) se elevó en exceso y en consecuencia la subasta de las
obras quedó desierta. Se frustró así una añeja aspiración de la burguesía
local que entendía la imperiosa necesidad de la ingeniería propuesta.
Pasó el tiempo necesario para levantar la sanción a la obra por la in-satisfacción
de la subasta, 4 años, y las fuerzas vivas insulares se embar-caron
en un segundo intento, gestionando el asunto ante la Dirección
de Obras Públicas. Para entonces estaba ya ejerciendo como profesio-nal
Juan de León y Castillo, y sería él quien se encargaría de impulsar
la ingeniería anulada. Ahora, su oficina tenía que revisar los precios del
proyecto original, actualizarlos para adecuar el proyecto a las exigencias
de la navegación moderna, pues de nada servía mantener los estereoti-pos
caducos con los que Clavijo había diseñado el muelle anteriormen-te.
Aquél se había contentado con pergeñar un espigón colocado en el
interior de la rada, buscando la mar más tranquila, añadiéndole en su
punta un martillo. En definitiva, una obra sumamente modesta y cara
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 54 e Científicos Canarios
que no cubría para nada las expectativas de los grancanarios en estos
asuntos. Se quería una obra de envergadura y Clavijo no había sabido
estar a la altura de las circunstancias.
Otra cosa bien distinta fue el proyecto de León y Castillo quien ya
en la memoria dejaba claras sus pretensiones: Se proyecta de modo
que a igual costo pueda obtenerse más longitud y sonda, y se sitúan
de manera que con el tiempo, sean susceptibles de prolongación, para
convertir esta rada en un puerto completamente cerrado. En una pa-labra,
dejar el campo abierto y con el principio de todas las que más
tarde reclamen las necesidades de la navegación.
León y Castillo no quería, en este primer intento, forzar situaciones
irreversibles de ahí que en su propuesta mantenga siempre la posibili-dad
de la ampliación, de acabar contando la isla con un puerto verda-deramente
importante para Canarias. De hecho, su estrategia funcionó
como lo demuestra el hecho de que el contratista Santiago Verdugo
aceptara la subasta, y que las obras del muelle se iniciaran en un histó-rico
9 de mayo de 1863.
El consumo voraz de capital por parte de la ingeniería, la falta de
voluntad política, y otros imponderables hicieron que la obra se para-lizara
en el otoño de 1872
quedando el asunto como
un débito a Gran Canaria.
Así lo entendía la clase po-lítica
local la cual se moti-vó
de forma especial para
impulsar la continuación
del espigón. La Sociedad
Económica de Amigos del
País de Gran Canaria aban-
El muelle de San Telmo formaba en el siglo XIX parte de la
ciudad de las Palmas de Gran Canaria
Juan de León y Castillo 55
deró la situación cuando en 1879 propició la apertura de un debate
público a fin de dilucidar dónde y cómo se debía construir el futuro
gran muelle de Las Palmas de Gran Canaria. Las dos opciones que se
barajaban eran: una, la ampliación del muelle de San Telmo, llamado
de Las Palmas; y dos, hacer un nuevo puerto en la rada de La Luz.
Un debate cargado de emoción e intereses políticos y financieros que
entretenía a la burguesía local sin que esta se percatar de que lo que
verdaderamente importante era hacer el puerto.
El golpe de gracia lo dieron los hermanos León y Castillo a tenor de que
el Partido Liberal accediera al poder del Estado español en las elecciones
de 1881. En el Gobierno que conformó Sagasta estaban presentes dos ín-timos
amigos, Fernando de León y Castillo ( Ministro de Ultramar) y José
Luis Alvareda ( Ministro de Fomento), de cuya unión salió la anhela volun-tad
política, y los dineros necesarios, para construir el Puerto de la Luz.
Malecón del Puerto de Santa Cruz de Tenerife
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 56 e Científicos Canarios
Juan de León y Castillo entendió que aquél era un momento único
para poder avanzar en su idea, y tan pronto como pudo se presentó en
Madrid para ejercer la presión política necesaria sobre todas las auto-ridades
competentes en la materia, contándose, en tal sentido, con la
inestimable colaboración de Eusebio Paje, Director de Obras Públicas.
II. 8. El Puerto de Santa Cruz de Tenerife y otras
Obras Públicas del periodo 1861 - 1881
El Puerto de la Luz no lo fue todo para la oficina de Obras Públicas
en la que actuaba don Juan. Es más, estamos valorando ahora un pe-riodo
de 20 años en el que se acometieron muchísimos proyectos de
cara a equipar adecuadamente a Canarias. Los más sobresalientes, en
los que participó el ingeniero León y Castillo, estarían a medio camino
entre la ingeniería y la arquitectura. Así tenemos una obra no ejecuta-da,
pero no por ello menos importante en su producción como fue la
Cárcel Municipal de Las Palmas de Gran Canaria ( 1864); el Puente de
fundición para Bocabarranco en sustitución del histórico Puentepalo,
entre los barrios de Triana y Vegueta ( 1861); la Presa para contener
las aguas de lluvia y aprovecharlas para la agricultura en el barranco
de Tamaraceite ( 1861); el Proyecto de Matadero municipal para Telde
( 1862). O los proyectos de muelles secundarios para los localidades de
Gáldar ( Sardina, 1864), y Agaete ( Las Nieves, 1864); y sobre todo el
Proyecto de ampliación del Puerto de Santa Cruz de Tenerife ( 1878).
La principal preocupación de la Oficina de Obras Públicas de Canarias
a mediados del siglo XIX era la adecuación del Puerto de Santa Cruz
de Tenerife a las necesidades de la navegación a vapor que se impo-nía
en todos los atracaderos modernos del mundo. La vela empezaba
Juan de León y Castillo 57
su otoño, y el carbón cobraba mayor prestigio como combustible para
generar la energía necesaria que movía más rápidamente a los buques
que atravesaban los siete mares. Santa Cruz de Tenerife, al igual que
Las Palmas de Gran Canaria, era consciente del cambio que se estaba
experimentando, y sabía a ciencia cierta que quién no se modernizase
perdería la oportunidad de convertirse en escala técnica de los barcos
que iban y venían de América a Europa, o de Europa a África.
Con estos argumentos es fácil entender la presión que los políticos
locales ejercían sobre sus correligionarios afincados en Madrid que te-nían
la obligación de buscar dineros y apoyos gubernativos para sacar
adelante los proyectos de mayor calado. El Puerto de Santa Cruz de
Tenerife al estar situado en una isla que ostentaba la capitalidad pro-vincial
contaba con una larga experiencia en este sentido, pues su ori-gen
parte de 1741, año en el que el capitán general Pignatelli ordenó al
ingeniero Antonio de la Riviére que redactara un proyecto de muelle.
El técnico diseñó entonces una ingeniería que partiendo del castillo de
San Cristóbal se introducía mar adentro ganándole espacio al tradicio-nal
fondeadero por donde las barcazas acercaban a la marinería a tierra.
Un proyecto que quedó lamentablemente en el papel gracias a la nega-tiva
de los comerciantes locales que no estaban dispuestos a contribuir
económicamente como obligaba la Real cédula de mayo de 1742. Como
mucho se recaudó el capital suficiente para limpiar de detritus náuticos
la rada de la población perdiéndose así una oportunidad histórica.
El problema económico se impuso ante ningún otro argumento du-rante
años hasta el punto de obligar a Juan de Urbina, nombrado por
entonces capitán general de las Islas, a instar la aprobación de una Real
orden ( 9 de octubre de 1749) por la que los dineros necesarios para la
construcción del dique tendría tres procedencias: su peculio personal,
la contribución de los comerciantes, y una nueva exacción sobre las pi-
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 58 e Científicos Canarios
pas de vino exportadas. Sobre esta base de financiación dos ingenieros
militares, Francisco la Pierre y Manuel Hernández trazaron los planos
del que sería muelle de Santa Cruz de Tenerife. Un proyecto arquetípi-co,
modelo de una época en la que los bajos tonelaje de los barcos ha-cían
factible la construcción de ingenierías simples. Es decir, una línea
de atraque que arrancaba perpendicular a la costa para quedar remata-da
en su extremo con una media luna o martillo.
Era ésta, por otra parte, la tecnología imperante en la cultura ilustra-da
que pronto demostró sus deficiencias aunque los cronistas contem-poráneos
canten a coro las hazañas portuarias de aquellos días gracias
a la inspiración modernizadora de Carlos III. De manera que debemos
ser conscientes de la poca eficacia y preparación de las líneas de atraque
españolas. Sin excepción, todos los muelles de entonces se concebían
como instalaciones anexas a la trama urbana desestimándose por con-veniencia
la idoneidad de la ubicación, los estudios previos del oleaje, o
Muelle de Santa Cruz de Tenerife
Juan de León y Castillo 59
las características físicas de los materiales de construcción. De ahí que
al igual que otros muchos, el muelle de la Pierre y Hernández fue un
completo fracaso que operó tan solo hasta 1755, ya que su erección se
abandonó incluso antes de su conclusión al comprobarse con desánimo
que no resistía las embestidas de las mareas.
La historia continúa con otro intento a cargo del ingeniero Francisco
de los Ángeles y una feliz terminación aportada por Andrés Amat de
Tortosa en 1787 para el regocijo del marqués de Branciforte. Su historia
comienza el declive en 1821 cuando se comprueba que la instalación
reunía todas las deficiencias técnicas, y que para colmo se quedaba día
a día anticuado ante las exigencias de atraque de las modernas embar-caciones.
Tanto es, así que Pedro Maffiotte después de una estancia en
Argel para analizar in situ los beneficios de su puerto insta a las autori-dades
locales a que tomen el cadáver del muelle, y sobre él se construya
una nueva instalación aprovechando el método moderno de la coloca-ción
de prismas artificiales. Así se hizo a partir de 1847.
Estamos entonces ante el verdadero origen del Puerto de Santa Cruz
de Tenerife, una instalación retomada a tiempo por Francisco Clavijo
con el ánimo de ofrecer los servicios de atraque simultáneamente a 20
naves. Su proyecto, datado en 1848, preveía la remodelación total del
antiguo muelle. Proyectó un dique mucho más extenso cuyo trazado
admitía una curvatura para establecer así una zona de abrigo. A partir
del espigón embrionario se iría ampliando, y fue en este contexto en el
que se puede hablar de la intervención aquí del ingeniero Juan de León
y Castillo.
La clave de su actuación la encontramos en la necesidad de expan-sión
de la instalación al ser declarada ésta de interés general por la
R. O. de 3 de julio de 1852. Desde esa fecha hasta 1880, año en el que
conoce la participación de León y Castillo, el Puerto de Santa Cruz de
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 60 e Científicos Canarios
Tenerife sufriría algunas reformas, todas ellas a cargo del ingeniero
Clavijo.
La concepción del nuevo Puerto estuvo en la mente de Juan de León
y Castillo mucho antes de que se diera las necesarias aprobaciones lo-cales
y nacionales como lo demuestran sus cuadernos de anotaciones
donde se recogen cálculos de la volumetría y otros datos referentes a
esta obra. Contó con un presupuesto de 4.351.438’ 76 pesetas al que
se adaptó con dificultades el ganador de la subasta de la obra, Juan
Lecuona, rematador que debía seguir en esencia las siguientes pautas
emitidas en la Memoria facultativa: terminación de la explanada del di-que
Sur, así como el revestimiento del mismo. Su conclusión sobre una
distancia lineal de 714 metros de malecón utilizable para el atraque.
Construcción del muelle Norte, innovación del proyecto que se conver-tiría
en el abrigo del antiguo Puerto.
Puerto de la Luz
Juan de León y Castillo 61
Estos tres objetivos eran alcanzables entendiéndolo así la Junta
Consultiva de Caminos, Canales y Puertos que reunida en sesión de 16
de mayo de 1881 decidió dar el aprobado al proyecto. Al mismo tiem-po
aportaron algunas puntualizaciones que consideraban de interés.
La primera de ellas hacía referencia al tiempo de ejecución de la obra,
entendiendo que con ocho años de trabajo era tiempo suficiente para
concluir el dique Sur y dar forma al dique Norte o de abrigo. Además,
hicieron constar anotaciones tangenciales sobre el volumen de los pris-mas
para elevar la altura del malecón, y puntualizaron sobre la calidad
del revestimiento de los diques atendiendo a sus usos.
Estas consideraciones, al igual que las enmiendas formales fueron
recogidas de buena gana por el ingeniero León y Castillo en el proyec-to
definitivo. Además en ese expediente, don Juan, incorporó nuevos
estudios en aras a garantizar la calidad de la ingeniería aportando un
informe paralelo centrado en la extracción de materiales provenientes
de las pedreras de San Pedro.
Con más o menos puntualidad se inició la ejecución de las obras pro-yectadas,
pero a los pocos años, cuando todo marchaba en los plazos
previstos un temporal del Este abrió una brecha sobre los prismas más
adelantados. La reparación del talud costó 19.863 pesetas, y al hacerse
el replanteo del proyecto no salieron las cuentas originales. Ello obligó
al ingeniero Juan de León y Castillo a redactar de nuevo el proyecto,
mejor dicho a actualizar su propuesta. La documentación necesaria sa-lió
para Madrid el 20 de mayo de 1885. Los nuevos costos no fueron en-tendidos
por el Ministerio de Fomento y la Junta Consultiva en sesión
de 5 de noviembre de 1887 desestimó el proyecto del ingeniero.
Este grave revés privó durante algunos años a la isla de Tenerife de
un gran puerto, lamentable situación máxime cuando el proyecto León
y Castillo venía a dar la forma definitiva a la instalación. De hecho, el
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 62 e Científicos Canarios
ingeniero Eugenio Suárez Galván al retomar las obras en 1891 se con-tentó
con llevar a efecto el proyecto descalificado en el 85.
II. 9. La Presa de Tamaraceite y la ingeniería del
agua
Parece un tanto sorprendente que este ingeniero vislumbrara un si-glo
antes de aparecer un problema vital para Gran Canaria como es la
falta de agua potable para el consumo humano y la agricultura. Pero
en efecto, Juan de León y Castillo supone al respecto un pionero, un
visionario, que ya en su momento planteó la necesidad de construir
embalses y de mantener una política de ahorro sobre el elemento.
Sabemos por la historia, y ratificamos cada día, que el agua es un
bien escaso en la geografia insular canaria, por lo que los cacareados
planes hidrológicos que se ejecutan están más que justificados. Dichos
planes debemos verlos hoy bajo una perspectiva histórica como la con-secuencia
de los postulados ahorrativos de este ingeniero, quien vati-cinando
los problemas del acuífero propuso desde su llegada a Gran
Canaria algunas soluciones totalmente novedosas para su tiempo.
A mediados del siglo XIX la agricultura en Gran Canaria, al igual que
en el resto de las islas, dependía de los « caprichos » climáticos, y el agua
pluvial comportaba en buena medida un riego natural y calculado para
los productos del campo. Juan de León y Castillo además de ingenie-ro
fue un conocido cosechero, de manera que él mismo supo apreciar
la lamentable ausencia que ponía en peligro las cosechas estacionales.
Fue por ello por lo que aceptó con gusto algunos proyectos destinados
no sólo a la extracción de aguas del subsuelo insular, sino de almacena-miento
de ésta.
Juan de León y Castillo 63
El primero de ellos fue acometido por el ingeniero en 1862. Este año
redactó un sencillo proyecto que pretendía aprovechar el cauce del ba-rranco
de Tamaraceite como balsa natural sacándole los beneficios de
la impermeabilidad a un fondo de piedra granítica que hacía factible el
almacenaje de un gran volumen de agua destinado al riego de 267 hec-táreas
de terreno cultivado.
La obra tomó como referencia firme el cauce del barranco, prolon-gándose
desde el Caidero de Tamaraceite hasta la desembocadura del
mismo, lo que comporta una longitud de 7.800 metros. El ingeniero
acopló la acción a la línea sinuosa que marca la corriente del accidente
geográfico para evitar grandes y costosas intervenciones sobre el te-rreno.
La idea general de don Juan quedó definida por la construcción
de una serie de pequeños pantanos escalonados, paralelos entre sí, a
modo de terrazas consecutivas. Los parapetos que contenían al agua
eran sencillos muros de mampostería ordinaria de forma trapezoidal
de 60 metros de largo con una base de entre 0’ 40 y 0’ 60 metros e incli-nados
frente a la corriente del agua en un ángulo de 2’ 30%. La clave de
la obra estaba, sin duda, en
el parapeto, en este muro
de contención que debe-ría
ofrecer la resistencia
suficiente para no desplo-marse,
pero que a la vez
posibilitase, en su reboso,
el paso del agua hacia otro
embalse de inferior cota.
En realidad el proyecto
era todo un experimento
cuyos resultados técnicos
El agua fue para el ingeniero León y Castillo una
prioridad
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 64 e Científicos Canarios
en aquellos momentos eran totalmente inciertos, y aunque la propues-ta
de León y Castillo partió de Canarias para Madrid con el beneplácito
del ingeniero Clavijo, en el Ministerio de Fomento encontró muchos
reparos. Tanto fue así que en octubre de 1863, al año siguiente, y ante
las dificultades gubernativas, los promotores de la presa, los señores
Nicolás Massieu, Pedro Marcos, Antonio López y Antonio Matos, pro-pietarios
agrícolas que se verían beneficiados de tan interesante obra,
emprendieron una serie de denuncias formales para presionar en favor
de la ingeniería. De nada valieron sus quejas, quedando la obra sólo
en el borrador pero dejando para la historia una interesante propuesta
que se vinculaba a los grandes proyectos de ingeniería hidráulica ejecu-tados
en la España ilustrada del rey Carlos III.
Nadie se contentó con la negativa gubernamental ya que la intención
de los propietarios afectados era lograr una intervención estatal, de ca-rácter
económico obviamente, en favor del desarrollo agrícola de La
Vega de Tamaraceite. Los afectados insistieron emprendiendo al tiem-po
nuevas iniciativas para proveer de agua sus cultivos. Así en enero de
1864 el ingeniero León y Castillo auspiciaba un nuevo proyecto, éste
mucho más modesto que el anterior, firmado en calidad de Director de
Caminos Vecinales.
Por entonces en La Vega se había construido de forma modesta al-gunos
estanques de arcilla, tradición agrícola canaria presente desde
tiempos remotos, pero éstos no cubrían, ni mucho menos, las necesi-dades
de los cercados. De manera que se pensó en la realización de una
acequia, de un pequeño acueducto que transcurriría por las márgenes
del barranco en un tramo de 174’ 50 metros de longitud. Esta inicia-tiva
fue, en realidad, una solución de compromiso aportada por unos
particulares que ilusionados emprendieron una obra en sustitución del
magno proyecto.
Juan de León y Castillo 65
II. 10. La Fuente de Morales
Con regular éxito acabó su propuesta para remediar un mal secular
que padecía la ciudad de Las Palmas a finales del siglo XIX, la intermi-tencia
en la frecuencia del agua destinada a abasto público. Sería éste
su gran proyecto aportación realizada a través de un proyecto cuyos be-neficios
no tardaron mucho tiempo en llegar. Un documento entregado
en el año 1901 en el que ofrecía el remedio para mejorar el aprovecha-miento
del manantial de Morales, principal surtidor de agua potable de
Las Palmas de Gran Canaria.
Hasta la fecha se ha creído, y pensamos que de forma errónea, que
el proyecto tuvo su origen a comienzos del siglo XX, en plena madurez
del ingeniero, sin embargo estudiando documentación que nos legó he-mos
encontramos la preocupación por el problema desde la temprana
fecha de 1864. En ese año realiza algunas anotaciones encaminadas a
solventar el abastecimiento de agua potable a la capital insular de Gran
Canarias. Es más, ya por esas fechas el ingeniero había demostrado su
interés por el asunto al haber asesorado a través de un informe ( 1862)
sobre el abastecimiento de agua potable a la población de Arrecife en
Lanzarote.
Con muchos antecedentes el ingeniero León y Castillo acometió a
principios del siglo XX el que sería su último proyecto técnico reco-giendo
el testigo abandonado por los arquitectos López Echegarreta y
Arroyo Velasco, quienes a pesar de haber intentado solucionar el pro-blema
del abastecimiento no obtuvieron ningún tipo de éxito.
El manantial emisor del agua potable para el consumo diario de la
ciudad era tradicionalmente la fuente de Morales, prestando su servi-cio
desde décadas avanzadas del siglo XVIII. En aquello días la aporta-ción
del caudal era suficiente para cubrir la demanda de los naturales
León y Castillo trabaja por y para Canarias
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Biografías d 66 e Científicos Canarios
del lugar, pero con el crecimiento de la población el consumo aumen-tó.
A dicho aumento se sumó de forma súbita el agua necesaria para
suministrar a los barcos ( de vapor) que atracaban en el Puerto de la
Luz. Además, estaban los nuevos inquilinos de la capital, gentes que
ocupaban los nuevos barrios que constituían la expansión urbana. El
agua proveniente de Morales se hizo entonces insuficiente, o por lo
menos no llegaba con la abundancia con la que salía del naciente. La
solución que a mediados del siglo XIX se había encontrado consistió
en ensanchar el conducto de transporte y repararlo por añejo, pues el
tiempo y el uso abusivo lo habían dañado hasta el punto que era mucha
la merma del caudal. En efecto, estando al frente de la alcaldía el señor
Tomás Sintes encargó en 1874 a su arquitecto municipal Luis López
Echegarreta la remodelación total de los cauces de abastecimiento por
cuenta de los fondos públicos. Proyecto que éste presentó concluido
para su aprobación en 1878, pero que por varias razones que hoy no
alcanzamos a comprender cayó en saco roto teniendo el Ayuntamiento
capitalino que hacer un nuevo encargo en 1889 a quien ahora ocupaba
la plaza de primer técnico del municipio, el arquitecto catalán Laureano
Arroyo Velasco. Igual camino tomó su propuesta y aunque los expe-dientes
instruidos no ofrecían problemas insalvables que no hubiesen
sido aceptados por los gobiernos locales, siempre encontraron escollos
burocráticos o financieros que los paralizaron en detrimento de la po-blación.
Con esta situación se encontró el ingeniero en 1900 cuando a medio
camino entre la petición oficial y su propia iniciativa redactó un pro-yecto
que pretendía modernizar la conducción de agua. Es más, el in-geniero
publicó en 1901 un pequeño folleto exponiendo sus soluciones
ante la opinión pública obligando a una corporación que le era hostil a
aceptar oficialmente sus aportaciones. Así, en 1902, en la sesión de 16
Juan de León y Castillo 67
de mayo se aprobó que el distinguido ingeniero Excmo. Sr. Don. Juan
de León y Castillo ha manifestado que, sin retribución alguna, tendrá
el mayor gusto en estudiar el proyecto completo de la nueva conduc-ción
de aguas del surtidor de la ciudad.
Hoy sabemos que las soluciones aportadas por el ingeniero no tuvie-ron,
por desgracia, la contundencia prevista, especialmente por el cre-cimiento
de la población consumidora de agua potable. Sin embargo,
en su momento supuso algo más que un simple remedio ya que sentó
las bases de un modelo de actuación constructiva. Su ingeniería estuvo
basada en un principio elemental, la adecuación del terreno al conduc-to
y no al contrario como lo hacía el antiguo canal. Este venía desde el
manantial al descubierto adaptándose a la fisonomía del terreno con
lo que ofrecía desniveles y curvaturas exageradas que daban facilida-des
a la merma. León y Castillo propuso « enderezar » el conducto hasta
aproximarlo a la línea recta enterrándolo a fin de protegerlo, a la vez,
que mantener inalterado su primer criterio.
El ingeniero no discutió en ningún momento la procedencia del agua
ya que la calidad del manantial era, entonces, incuestionable, pero sí
apuntó la necesidad de multiplicar el caudal con aguas procedentes de
otros pozos secundarios que darían una cantidad idónea para el consu-mo
previsto. Sus cálculos elementales se realizaron en base a 40.000
habitantes, las personas que tendrían un consumo de 100 litros por
habitante y día, lo que le obligaba a disponer de 5.000 metros cúbicos
de agua cada 24 horas. El proyecto hizo especial hincapié en la necesi-dad
de construir un nuevo conducto, acueducto según su expresión, de
2.980 metros de longitud que conduciría el agua hasta El Batán. Allí se
construiría un depósito capaz de almacenar 17.000 metros cúbicos por
día. Este depósito sería el núcleo central de una red de distribución de
agua que llevaría el líquido elemento no sólo a cada uno de los hogares
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Biografías d 68 e Científicos Canarios
del municipio, sino que además abastecería las instalaciones portuarias
de La Luz.
Los cálculos económicos arrojaban la ínfima inversión de 49.905 pe-setas,
una cantidad ridícula, incluso en la época, que vendría a poner
punto y final, por el momento, a un problema secular como había sido
el abastecimiento de agua a la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria.
II. 11. El Gasómetro
En los ambientes en que se movía el ingeniero León y Castillo a me-diados
del siglo XIX era bastante frecuente la combinación en ciencia,
tecnología e investigación. Tres campos de conocimiento que se her-manaban
en búsqueda de soluciones « mágicas » a problemas no re-sueltos
de la cotidianidad. Es más, los técnicos del momento jugaban
el rol de inventores ya que los trabajos que se les encomendaban com-portaban
tantos obstáculos que tenían que investigar sobre el com-portamiento
de los materiales, sus aplicaciones para salir con éxito
de los encargos. Era ésta una práctica normal, y casi todos los peritos
que tuvieron un marco de actuación similar al de las Islas Canarias
se vieron en la necesidad de jugar a inventores para satisfacer a su
clientela.
Nuestro ingeniero explotó mucho el método, especialmente en la co-rrección
de las imprecisiones cometidas en la proyectación del dique el
Puerto de la Luz, pero también en obras de menor empaque, pero no
por ello menos interesantes y necesarias. Tal vez, la experiencia, en este
sentido, más ilustrativa sea la de creación/ invención de un gasómetro,
de un aparato destinado al alumbrado público que utilizaba como com-bustible
el petróleo.
Juan de León y Castillo 69
La gasolina, o la belmontina, tal como se le llamaba en la época, te-nía
muy mala prensa en Gran Canaria, pues el Ayuntamiento capitalino
había recabado en 1861 algunos informes técnicos sobre este combus-tible
y los mismos habían arrojado unas conclusiones verdaderamente
perjudiciales para la utilización del petróleo. Incluso, se llegó a redactar
una normativa específica sobre su uso, almacenaje, etcétera, por temer
su poder incendiario.
Los informes solicitados por el alcalde López Botas están relacio-nados
con su propuesta de ampliar el alumbrado público en la capital
grancanaria y encontrar, a la vez, un sustituto a las lámparas de aceite
que hasta la fecha hacían su cometido en las calles más céntricas de la
población.
Con esta coartada aparece la figura del ingeniero León y Castillo para
poner su particular acento al asunto con la presentación oficial de un
artilugio de su invención que aprovechaba los beneficios de la gasolina
transformando sus vapores en luz. Juan de León tuvo mucha confian-za
en el aceite de petróleo sabedor del valor energético que el mismo
escondía. Pero, contrariamente a lo que habían hecho los técnicos del
laboratorio municipal, él trataba la belmontina previamente destilada
a 80 grados centígrados tal y como le habían aconsejado algunos expe-rimentados
químicos que había consultado.
El artilugio, del cual hoy desconocemos sus detalles más íntimos por
haber desaparecido su plano explicativo y sólo contar con la descrip-ción
que hizo el ingeniero, debía haber sido fabricado con hierro dulce,
para la estructura, con zinc, para los conductos y sus llavines, y vidrio,
para los recipientes. Podría tener la presencia de un alambique ya que
él mismo aclara que el gas se fabrica en el aparato, a consecuencia de
la evaporación del liquido que contiene cada plato y sale por los tubos
en dirección a la cañería. Sería un artilugio móvil, de pequeñas dimen-
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Biografías d 70 e Científicos Canarios
siones, ligero y extremadamente barato que aparecería como equipa-miento
propio de cada hogar.
II. 12. La Cárcel de la Audiencia
La ciudad de Las Palmas de Gran Canaria hizo en el comienzo de
la década de los 60, del siglo XIX, del proyecto de cárcel una cuestión
prioritaria. En el verano de 1860 ( 15 de julio) por decisión de la corpo-ración
municipal el arquitecto Manuel de Oraá envió a Madrid, para
su aprobación, un proyecto de Cárcel Municipal, de la cual nunca más
se supo. Un proyecto que se perdería en el laberinto burocrático, pero
cuya principal idea sirvió años más tarde para concebir otro proyecto,
igualmente frustrado, de cárcel, esta vez firmado por el ingeniero Juan
de León y Castillo.
Se da por buena la fecha de 1862 para datar el primer contacto del
ingeniero con este proyecto, pues hemos encontrado entre sus pape-les
una cuantiosa documentación sobre las características constructi-vas,
y éticas que, debía ofrecer una cárcel moderna. En ellos se pone en
evidencia la enorme profesionalidad puesta en su trabajo por León y
Castillo al indagar sobre la tipología carcelaria buscando modelos fuera
de nuestras fronteras regionales. La base documental de su investiga-ción
fue el análisis del Programa para la construcción de prisiones de
Provincias, y podemos afirmar que básicamente el proyecto de Cárcel
para la Audiencia de Las Palmas de Gran Canaria es una obra diseñada
a partir de los postulados conceptuales expuestos en este Programa.
Con independencia de ello no es desdeñable la influencia obtenida a
partir de su viaje de estudios por Europa para conocer de primera mano
los adelantos penitenciarios, el análisis de las filosofías del castigo, y las
Juan de León y Castillo 71
directrices que esta tipología debía seguir para rehabilitar al individuo.
Después de su viaje, don Juan, acumula abundante correspondencia
fruto de su consulta a profesionales quienes responden al ingeniero de
las cualidades de algunas penitenciarías proyectadas dentro y fuera de
España. Su archivo posee, al respecto, cartas enviadas por el director de
la cárcel de Bruschsan en Alemania, del arquitecto Dumond, máximo
responsable de la construcción en Bruselas y persona que diseñó la cár-cel
de celdas de Amberes, o el extenso informe que le remitieron desde
París y su prisión de Mazas ( 1849) según el proyecto de los arquitectos
Lecointe y Gilberf. Contó también con la ayuda de antiguos compañe-ros
de estudios, y hasta él llegó íntegramente el proyecto de la cárcel de
Segovia tal y como lo trazó su autor, el ingeniero Verea.
Con todo ello logró reunir un conjunto de documentos que le ayu-daron
a salvar el primer obstáculo que se había impuesto, el obstácu-lo
constructivo. Sin embargo, un segundo problema, aquél de carácter
ético, le fue más tozudo y para llegar a su resolución se aprovechó, una
vez más, de sus conocimientos filosóficos. La solución se la ofreció
Jeremías Bentham y su teoría sobre el panóptico. Es decir, un sistema
de « construcción » tan antiguo como el hombre, pero que en realidad
no fue teorizado hasta bien entrado el siglo XVIII.
Jeremy Bentham ( 1748- 1832) fue un famoso legislador, y no menos
famoso pensador, a quien se la atribuye, con justicia, la paternidad de
una escuela filosófica, la utilitaria, que defiende en esencia que el inte-rés
es el único móvil válido que justifica la acción humana. Este con-cepto
ganó en los tiempos del posracionalismo sus adeptos al pretender
poseer una perspectiva pragmática referente al uso y sus conclusiones
espirituales. Obviamente el panóptico no es sino una consecuencia de
dicha filosofía aplicada sobre uno de los grandes problemas de la socie-dad
civil, la búsqueda de una solución humanitaria para reprimir a los
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 72 e Científicos Canarios
antisociales. El ideal de orden, de armonía urbana, ha formado parte de
la utopía ya que toda sociedad ofrece una población disconforme que ha
delinquido y es privada de la libertad personal, para ellos la ciudad creó
la cárcel, la arquitectura de la represión. Una tipología que hasta fines
del siglo XVIII había sido la fábrica de la humillación por excelencia.
El argumento de Bentham cautivó a Juan de León y Castillo hasta
el punto de que redactó un gigantesco proyecto para su Cárcel de Las
Palmas apoyándose, a pies juntillas, en los postulados de esta filosofía.
Fue tal su entusiasmo que además no se resistió a mejorar el sistema
benthamiano aportándole su particular perspectiva de ver las cosas de
este mundo terrenal como proyección del otro espiritual.
Después del intento fallido protagonizado por Oraá para dotar de
una cárcel moderna a la ciudad de Las Palmas, la sociedad grancanaria
reaccionó de forma unánime al rehacer una petición en la fórmula de
una Cárcel para la Audiencia de la Provincia, sita en esta capital in-sular.
Así consta en la resolución de 15 de junio de 1860 por la que
Madrid autoriza la redacción del proyecto de la institución penitencia-ria
« Depósito municipal. Cárcel de Audiencia y Presidio correccional » .
Con esta propuesta de pomposo nombre quería el Gobierno nacional
aunar otras peticiones de penitenciarias que le llegaba de forma aislada
desde hacia algún tiempo desde la región canaria.
Inicialmente el problema suscitado en la mente del ingeniero Juan
de León y Castillo fue la elección del modelo a desarrollar, entablan-do
su propio dilema entre la encarcelación en común, o la encarce-lación
individual. Por lo que ya sabemos optó por el individualismo
entre otros motivos porque significaba la adopción del panóptico; o
lo que es lo mismo, el sistema carcelario más avanzado y progresista
de su tiempo. En sus referencias están las cárceles de Aubum o de
Filadelfia.
Juan de León y Castillo 73
Siguiendo los pasos de la legislación en la materia ( 27 de septiembre
de 1860) realizó un padrón de la población reclusa como inicio de las
gestiones para pergeñar el programa de necesidades del edificio. En su
recuento se encontró con los siguientes datos:
Población penal Hombres Mujeres Total
Depósito municipal 12 14 26
Cárcel Audiencia 42 18 60
Presidio 63 30 93
Total 117 62 179
El número 179 fue tomado por el ingeniero como la base de sus ope-raciones,
estimando un crecimiento nulo en la población reclusa que él
creía que descendería persuadida ante la posesión de una nueva cárcel
en la localidad. Así, proyectó un edificio gigantesco que por sus dimen-siones
no podía ser incluido en el contexto de la trama urbana ya defi-nida.
No había, por entonces, entre los barrios de Vegueta y Triana el
inmenso solar necesario para su levantamiento. Además las condicio-nes
de seguridad del establecimiento le obligaron a buscar un punto
extramuros, recayendo la elección sobre un terreno yelmo, el que hoy
ocupa la Plaza de la Feria, pero que en 1864 era tan solo el extremo nor-te
del barrio de Arenales que por no tener no tenía ni nombre.
La composición del edificio en sí no aporta ninguna novedad sustan-cial
a la tipología, es más en determinadas soluciones arquitectónica
supone una mera copia de la planimetría exhibida por otros edificios
de similares usos. Un cuadrado recoge una distribución radial, de tres
radios, que concluyen en el cuerpo de inspección, un cuerpo circular si-tuado
en el centro geométrico del solar. La variable al sistema está en la
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 74 e Científicos Canarios
crujía perpendicular al cuerpo circular que sirve de parapeto- fortaleza
para mostrarse al exterior como la fachada monolítica del conjunto.
El complejo, que en su alzado posee hasta tres plantas, recoge ocho
áreas de servicio: 1. inspección central, 2. encarcelación, 3. culto y ense-ñanza,
4. paseos, 5. visitas, 6. talleres, 7. administración, y 8. asistencia
judicial. Servicios inusuales en edificios de este tipo en las islas que
constituían una novedad contemplados en pro de la modernización el
uso carcelario en el que no sólo la celda por sexo era una innovación,
sino la inclusión de talleres o zonas de visita y paseos para el disfrute
del recluso.
Estos conceptos llamaron la atención en su día a la Junta que co-misionaba
la construcción de la cárcel, quedando hoy como el sencillo
reflejo de un modo de proyectación que se relaciona con la obra de este
ingeniero. El técnico lejos de dejar asuntos al azar planifica hasta el
impacto estético de la obra en medio de la trama, cosa nada común en
los constructores de la época que veían su obra como un hecho aislado
no ligado a los valores del urbanismo.
II. 13. El Faro de Maspalomas y otras señales de
costas
En 1856 casi todos los ayuntamientos canarios que poseían costas por
las que tradicionalmente se hacían desembarcos, con especial mención
a Santa Cruz de Tenerife y a Las Palmas de Gran Canaria, recibieron un
oficio desde el Ministerio de Fomento por el que se les pedía una evalua-ción
de su litoral a fin de conocer los puntos iluminados del mismo.
El Estado quería establecer un plan de iluminación náutica como
paso previo a la modernización de los muelles insulares al objeto de
Juan de León y Castillo 75
convertir, definitivamente,
a las Islas Canarias en un
centro de avituallamiento
para los nuevos trasatlánti-cos.
De hecho, el concepto
de puerto quedaba, a ojos
vista, incompleto si la costa
sólo contaba con líneas de
atraque, y no con un con-junto
de señales marítimas
que indicaban el paso a los
navegantes internacionales.
De ahí que, a la par que im-pulso
gubernamental en fa-vor
de los muelles insulares, se diese otro con la intención de crear las
inexistentes, hasta la fecha, instalaciones luminarias.
En efecto en 1856, el 20 de junio, vio la luz pública una Real Orden
por la que se proponía desde el Gobierno nacional un plan para el alum-brado
de las Islas Canarias.
Un proyecto que tenía la obligación de dotar al Archipiélago de las
señales necesarias para acabar, de una vez por todas, con las arbitra-rias
piras que servían a los navegantes para encontrar un punto con-certado
en la costa. Esta Real orden fue durante década el único marco
legal al que se acogieron tanto las autoridades locales como los inge-nieros
de turno para proponer al Estado la construcción de faros con
cargo a los presupuestos generales de la nación española. En realidad,
este documento fue crucial en su materia, pues desde su promulgación
hasta finales del siglo XIX se señalaron los asentamientos « históricos »
de los faros.
Vista lateral del Faro de Maspalomas, un proyecto de
León y Castillo
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 76 e Científicos Canarios
En estos momentos dos personajes se encontraban en un lugar pri-vilegiado
a la hora de definir el punto costero, primero, y diseñar, con
posterioridad, los faros requeridos: los ingenieros Clavijo y León y
Castillo. A ambos se les encomendó esta tarea habida cuenta que ellos
se habían « repartido » el territorio insular, y que eran, en verdad, los
dos únicos funcionarios estatales capacitados para acometer obras tan
complejas como lo son los faros. No olvidemos, al hilo de lo dicho, que
en el momento en el que por vez primera aparece esta tipología en el
Archipiélago, ésta lo hace según los nuevos modelos que proponía el
Ministerio de Fomento, totalmente contrarios a la tradición construc-tiva
canaria.
De las 21 señales que por entonces se levantaron, siete fueron cons-truidas
según diseños del ingeniero Juan de León y Castillo, de manera
que cuando, en 1881, se le encargó el pliego facultativo que daría como
fruto el Faro de Maspalomas, sin duda su obra en este terreno más sig-nificativa,
ya contaba con una larga experiencia salida de sus proyec-tos
de faros para La Isleta ( Gran Canaria), Pechiguera ( Lanzarote), San
Cristóbal ( La Gomera), Alegranza y Lobos. Es más, sus aportaciones a
la iluminación naútica se extendía a la proyectación de los fanales de
orientación de todos sus muelles canarios, siendo el prototipo el erigido
desde 1864, como fanal dióptico, para del viejo muelle de Las Palmas.
Como ha quedado expresado el Faro de Maspalomas, en el extremo
sur de la isla de Gran Canaria debe ser considerado como el proyecto
más importante de cuantos acometió León y Castillo en la producción
de luminarias marinas. Una obra colosal, de proporciones ciclópeas
que constituye todo un ejemplo del buen hacer de este técnico. Con
él puso en evidencia el potencial de genialidad de que hacía gala el in-geniero.
Además, forma parte de un conjunto de proyectos de sesgo
arquitectónico, léase el Lazareto de Gando, la no realizada Cárcel de
Juan de León y Castillo 77
la Audiencia de Las Palmas, y algunos inmuebles particulares que se
alejan formalmente de los encargos propios de la ingeniería académica.
Sin embargo, los acomete y sale victorioso al aplicarle principios pro-pios
del Humanismo, una filosofía que le guiaba en su vida pública al
demostrar un compromiso militante aplicado a sus artefactos ingenie-riles
y arquitectónicos realizados a la medida del Hombre.
Popularmente se cree que el proyecto original del faro data del año
1881, y todos los actos conmemorativos que reivindican la obra des-conocen
que ya en 1861, veinte años antes, el ingeniero tenía toma-das
las primeras referencias del fanal. Así, el 19 de junio de 1861 Juan
de León y Castillo mantuvo una reunión con la Comisión Nacional de
Faros en Madrid para instar la aprobación de la construcción del Faro
de Maspalomas. Acción que debemos ver como parte de su estrategia
para encumbrar a Gran Canaria a través del comercio marítimo. Dicha
gestión coincide con otras propuestas de erección de faros de menor
calado como son el del islote de Lobos,
o el de Pechiguera... que encontraron
de « inmediato » el camino de la realiza-ción.
Entonces el proyecto no evolucionó,
quedando pospuesto a la búsqueda de
financiación ya que la obra propues-ta
por el ingeniero tenía un desarrollo
vertical que imperiosamente consumi-ría
grandes cantidades de dinero; de un
dinero que, por ahora, no se encontraba
disponible.
De manera que el proyecto enveje-ció
en el estudio del ingeniero León y
Retrato de varios anónimos en la óptica
del faro de La Isleta
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 78 e Científicos Canarios
Castillo para despertar de su letargo en 1881, al tenerse noticias de la
publicación de la Real orden de 3 de diciembre por la que se autorizaba
la construcción del faro. Recordemos al hilo de lo expuesto que fue ese
año 81 cuando el Partido Liberal gana las elecciones en España y que
el hermano del ingeniero ocupa un sillón ministerial. Pero a pesar de
tener una conexión directa con Madrid, León y Castillo se vio en la obli-gación
de retomar el asunto, adecuándolo a las nuevas circunstancias
y, lo que fue más importante, aprovechando la experiencia adquirida en
la dirección de otras señales náuticas.
Tres largos años le costó modernizar el antiguo proyecto, organizán-dolo
a la perfección, ya que no quería que la Comisión ministerial se lo
rechazase por defectos de forma. Concluyó la Memoria, o eso creyó él
inicialmente, en 1884 al añadirle un extenso conjunto de planos que es-pecificaban
desde cualquier punto de vista la construcción del Faro de
Maspalomas. Dicha documentación se adentró en un laberinto guber-namental
que exigía respuestas técnicas a las muchas objeciones pues-tas
por los comisionados desde Madrid. Sin embargo, los problemas
planteados por los funcionarios estatales no iban a ser nada compara-dos
con los derivados de la realización propiamente dicha, pues a pesar
de la meticulosidad con que se había redactado el proyecto quedaban
en el aire cuestiones que de no resolverse ponían en peligro el éxito de
la ingeniería. El expediente redactado por el ingeniero Juan de León y
Castillo, como tantos otros, es tan explícito que no se contentó con ha-cer
una simple descripción de la ingeniería, o una exposición austera de
los cálculos, sino que introduce en el documento facultativo el análisis
y la interpretación de la acción constructiva.
Juan de León y Castillo conocía bien las particularidades de la nave-gación
insular y a partir de sus características diseñó el mejor faro posi-ble:
un faro de primer orden ubicado en el extremo meridional de la isla
Juan de León y Castillo 79
de Gran Canaria. Maspalomas es una zona frecuentada de común por
navegantes nativos, pero venía cobrando interés desde que Colón había
pasado por allí y la había convertido en parte de una travesía obligada
para los barcos que hacían la ruta americana. Así, Maspalomas con su
punta, le había parecido el enclave idóneo para instalar un faro a pe-sar
de las dificultades geológicas que comportaba construirlo sobre un
solar repleto de dunas. Las características de aquel « desierto » podían
acarrear al proceso de edificación, primero, y de conservación, con pos-terioridad,
muchísimos problemas.
Encontró, don Juan, después de mucho buscar por el área elegida
una zona rocosa, al margen de las dunas, próxima a la orilla del mar.
Un pormenor que él creía un obstáculo ya que hubiera preferido colocar
la señal alejadas del oleaje, en tierra firme, aprovechando un montículo
que le diese mayor cota a la obra. Es lo que había hecho en el caso del
Faro de La Isleta, y cuya estructuración debe ser tomada como modelo
del desarrollo de la tipología. Sin embargo, fue consciente del peligro
que ello suponía para los navegantes en noches de poca visibilidad al
perder la referencia del litoral, y en consecuencia creerlo más retirado
que lo que en realidad estaría.
El Faro de Maspalomas es un conjunto constructivo compuesto por
cuatro unidades: muelle, albergue, casa y torre siguiendo así los cáno-nes
al uso del tipo arquitectónico. Cuatro unidades levantadas por eta-pas
que se inician con el trazado del muelle para servir de refugio de
los barcos que proveían de materiales y víveres a los obreros y técnicos
que trabajaban en este desolados y deshabitado paraje. El muelle fue,
en realidad, una obra menor, una obra anexa que había consistido en
la realización de una simple línea de atraque de seis metros de anchura
que arrancando desde la parte posterior del faro se adentraba en el mar
( 67’ 50 metros) para acabar con una cabeza circular de tres metros de
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 80 e Científicos Canarios
radio. La obra se realizó bá-sicamente
con el acopio de
ripio proveniente de las cer-canías,
acumulando sobre
el bajío para ser, después,
amalgamado con cal y ulti-mado
con un revestimiento
de mampostería de hormi-gón
y adoquines.
A la vez que el muelle
fue construido el albergue,
una simple habitación mal
acondicionada que más tar-de
sería aprovechada como
almacén general para los torreros, pero que en aquellos días de construc-ción
este espacio hizo las veces de hogar a los obreros constructores. Era
una casa pequeña, de una sola planta, cubierta por una techumbre adin-telada
cuyo principal valor arquitectónico estaba en el diseño coherente
que guarda con el resto del conjunto, en especial con la casa del torrero.
Estos dos elementos fueron concebidos como unidades anexas al
núcleo principal, al faro, la pieza central del conjunto. El mismo se nos
presenta como un bloque compacto definido por la torre, su linterna,
y la casa cuya misión funcional es la de constituirse en zapata para ga-rantizar
el equilibrio de la columna, ya que ésta debe ganar más y más
altura sin poner en peligro la estabilidad del conjunto.
La casa, de dos plantas, es de estilo ecléctico, sin contar con ele-mentos
de adorno excepcionales, ni volumetría escultórica... podría-mos
decir que forma parte del sistema tradicional de construcción
presente en las islas a finales del siglo XIX. Es una vivienda simé-
El Faro de Maspalomas en una imagen de 1935
Juan de León y Castillo 81
trica que refuerza todos sus ángulos con sillería aplantillada para
soportar la presión de unos paramentos levantados en mampostería
ordinaria.
En 1884 se iniciaron las obras de explanación, así como el trazado
del muelle y la erección del albergue. Además, se excavó entonces el
aljibe para almacenar el agua potable y la necesaria para la construc-ción.
Estas tareas consumieron algo menos de dos años, pues a pesar de
la buena planificación previa que el ingeniero había hecho, surgieron
algunos problemas técnicos de consideración que afectaban principal-mente
a los cimientos de la torre.
La proximidad a la marea impedía encontrar roca firme donde an-clar
el pie derecho sin que éste se viera anegado por el agua salada.
Este peligro obligó a Juan de León y Castillo a realizar obras de aisla-miento
a través de potentes cimientos que retrasaron en algunos meses
el término de la ingeniería. Unas obras que lógicamente variaron los
presupuestos debiéndose sumar a las 206.942’ 34 pesetas inicialmente
aprobadas.
El proyecto del Faro de Maspalomas puede ser considerado una
obra de arte total en el sentido pleno de la palabra defendiendo este
argumento el hecho de que el ingeniero no se contentó con proyectar la
estructura arquitectónica del faro, sino que además dedicó su trabajo
a diseñar el mobiliario ( mesas, escritorios, almarios, estanterías...), el
ajuar y el equipamiento general de la ingeniería.
En 1889, por fin, dio comienzo el último proceso de construcción del
Faro de Maspalomas: la colocación de la linterna en la parte superior
de la columna. Los trabajos efectivos habían tardado cinco largos años,
y ahora sólo faltaba esperar la llegada del aparato óptico – un F. Barbier
construido en París– para que en febrero de 1890 iniciase su funciona-miento.
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 82 e Científicos Canarios
II. 14. El año del Puerto: 1881
La conjugación de una serie de factores, llámese política, amistad...
u oportunismo, hicieron que el proyecto de Puerto para La Luz comen-zara
en 1881 a tomar visos de realidad. Pero aquí, y en este momento,
se iniciaron una serie de disquisiciones gubernativas sobre el modelo
y la etimología que convenía adoptar para hacer de la infraestructura
portuaria un hecho factible y salvar cuanto antes los obstáculos minis-teriales.
El conflicto se provoca al dilucidarse la calificación pertinente a un
muelle que aún no existía. Se debía elegir entre Puerto de Refugio y
Puerto de Interés General. Una cuestión de rangos que a efectos rea-les
daba mayores posibilidades en el tonelaje de los buques de futuro
atraque. De manera que, un Puerto de Refugio está especializado en
dar abrigo a las naves sin estarle permitido llevar a cabo operaciones
Puerto de la Luz
Juan de León y Castillo 83
comerciales. Además, la tipología refugio no requería la constitución
de una Junta del Puerto, ni tan siquiera que el puerto formara parte de
una población con cierta trayectoria histórica. Tampoco se requería en
este caso que la administración local, ayuntamiento, contribuyera eco-nómicamente
a sufragar la construcción del dique.
La bahía de La Luz cumplía todos estos requisitos, pues la expansión
urbana de Las Palmas de Gran Canaria a penas si llegaban a los arena-les
quedando la zona de Alcaravaneras y La Isleta como un completo
desierto según las propias palabras del ingeniero.
La solución se dio con el éxito político ya que Fernando de León y
Castillo obtuvo una enorme victoria en las Cortes cuando logró que el
Puerto de la Luz fuese declarado como Puerto de Refugio. Ello acon-teció
en 1882, fecha que quiso ser recordada para la posteridad con la
denominación de una calle como de León y Castillo.
El borrador de proyecto firmado por León y Castillo llegó pronto a la
mesa de la Junta Consultiva del Ministerio de Fomento, siendo ponen-te
del mismo el inspector Lagazca.
Éste intercambió opiniones en varias ocasiones con el ingeniero Juan
de León, pretendiendo que el puerto grancanario utilizase el mismo
sistema de construcción que se estaba llevando a cabo en el puerto de
Cartagena. Juan de León tenía una opinión contraria al ser consciente
de que no era lo mismo el mar Mediterráneo que el Atlántico. A pesar de
ello, León y Castillo hizo un viaje relámpago a Cartagena a conocer per-sonalmente
la obra recomendada. De regreso se entrevistó con Lagazca
y no cesó hasta lograr meterlo en razón y lograr de aquél el visto bueno
para la redacción definitiva del proyecto de Puerto de la Luz a partir de
los ensayos presentados por nuestro ingeniero. Obtuvo además 20.000
pesetas para costear los gastos de realización de las mediciones, la re-dacción
de la memoria y la delineación de planos definitivos.
León y Castillo trabaja por y para Canarias
Primera parte: Biografía
Biografías d 84 e Científicos Canarios
Juan de León y Castillo de-dicó
los meses de julio, agos-to,
septiembre y noviembre de
1881 a recomponer el proyec-to,
dándolo por terminado el
23 de noviembre gracias a la
colaboración de Julián Cirilo
Moreno, su mano derecha en
la oficina de Obras Públicas.
El presupuesto de las obras,
ascendió a 8.639.675,90 pesetas, proponiendo un plazo de ejecución
muy corto, ocho años.
El proyecto remitido desde Gran Canaria dejó boquiabiertos a la co-misión
ministerial que no había captado hasta entonces el empaque de
la ingeniería propuesta. Era, según su opinión, mucho dinero a invertir
en muy pocos años; es decir, se necesitaba una inversión de un millón
de pesetas anuales, y el voto negativo al proyecto fue unánime entre los
comisionados. La contrariedad no le desanimó, y don Juan contratacó
con una oferta más generosa: ampliar los años de ejecución, a 18 años,
lo que supondría que el Estado sólo tendría que desembolsar 400.000
pesetas por cada anualidad. Su oferta fue aceptada, llegándose a su
aprobación el 3 de marzo de 1882 por el Ministerio de Fomento.
El ingeniero adoptó para el dique el sistema de bloques concertados
sin mortero en las juntas con paramentos verticales, sistema muy en
boga entonces entre los ingenieros ingleses, y que no se había emplea-do
hasta ahora en España. Ello suponía toda una novedad técnica que
pronto cundió en otras obras que se estaban realizando por todo el li-toral
hispano. Una contribución que le valió una distinción tan especial
como querida por los técnicos españoles cual fue una amplia divulga-
Extracción de piedra para la construcción del Puerto de
la Luz
Juan de León y Castillo 85
ción de su proyecto a través de un extenso artículo en la Revista de
Obras Públicas.
Sin embargo, no todo fueron acciones positivas, y nada más echar
a andar empezaron los problemas de verdad. El primero de ello vino
con la subasta del remate de las obras de ejecución ya que el elevado
depósito que por ley debían efectuar los licitadores los ahuyentaba po-niendo
en peligro la realización de la obra. Se debía depositar el 10% del
presupue