Entradas y salidas al Puerto del Arrecife (1849-1859)

              Entradas y salidas al Puerto del Awecij22
(1 849-1 859)
El presente trabajo está fundamentado en llevar a cabo una aproximación
a la Historia local de una entidad poblacional, que durante el siglo m atrave-só
numerosos avatares hasta lograr un claro afianzamiento como la ciudad que
empezó a despuntar tras el comercio barrillero, que sufrió la crisis de los años
30 y que con el auge de la cochinilla y la apertura comercial, avanzó hacia su
despegue definitivo. El comercio basado en las entradas y salidas de los barcos
que aportaban al Puerto del Arrecife, marcaban la pauta económica insular.
La principal fuente de documentación para este estudio se conserva en el
Archivo Municipal de Arrecife, integrada dentro de la serie documental de
Sanidad -sin catalogar-, formada por dos expedientes sobre entradas y sa-lidas
de barcos a mediados del siglo m en el Puerto del Arrecife.
El registro se realiza para la necesaria obtención de las patentes de salud
y refrendas. Se inicia desde marzo de 1849.
El principal motivo para llevar a cabo un registro de entradas (o visitas)
y salidas de barcos del Puerto del Arrecife a partir de la fecha de referencia,
habría que buscarla en un importante apartado social: la sanidad.
La existencia de una población altamente preocupada ante los numerosos
casos de epidemias que se producían en los años cuarenta del siglo m , tanto
en Europa, África -con la cual existían numerosos contactos comerciales:
Mogador, Saffi, etc-, y las Antillas Españolas -lugar de referencia para la
emigración canaria y española al haber sucumbido una gran parte del Impe-rio
español a las ideas de las libertades nacionales, propugnadas por medio
Boletín Millares Carlo, núm.15. Centro Asociado UNED. Las Palmas de Gran Canaria, 1996.
232 Francisca Perera Betancort y Antonio Montdongo Franquiz
de las independencias de las colonias hispanas en Iberoamérica entre princi-pios
y mediados del siglo m-, motivan que dicha preocupación social aler-te
a las clases dirigentes para llevar a cabo controles sanitarios tanto de los
buques que entraban, como de los que salían.
La preocupación de las clases dirigentes se manifestaba ante posibles cie-rres
de los puertos por evidencias de epidemias e incomunicaciones con los
centros comerciales, como lugares de vital importancia para la economía lo-cal,
dentro de la cual estaban integradas las clases.
Junto a este principal motivo, se dan manifiestamente otros de tipo polí-tico-
económico íntimamente ligados como ya hemos observado.
La aparición en 1847 de unas calenturas -llamadas fiebres- en Las Pal-mas
de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife(1) motivación junto al hambre y
a la miseria latente en la que se vivía, que se tomaran serias medidas al respecto.
A mediados de 1851 los barcos de pesca que llegaban a Arrecife debían
de mantenerse 6 días en cuarentena, que pronto pasarán a ser de 1 1. Además,
no son admitidos los barcos que no lleven los refrendos.
Los Pu&os
El Real Decreto de 1852 de Puertos Francos de Bravo Murillo contribu-ye
en cierta medida a remediar los males latentes en el comercio canario (ais-lamiento
por las guerras, pocas remesas de dinero de emigrantes desde una
América independiente, auge del contrabando, etc.) .
Cuenta esta isla con dos puertos: Naos y Arrecife. El primero, sobre
todo, es el único que verdaderamente merece en todo el Archipiélago seme-jante
calificación. Naos está al N. y Arrecife al S. de la Villa de este último
nombre ... forman el puerto del Arrecife, que por ser el más cercano a la po-blación
es también el más frecuentado de los buques del cabotaje: única cla-se
de embarcaciones que permite su sonda, si bien ha habido ocasiones en
que han entrado algunas hasta de 200 toneladas, para carenar(2).
También contaba Arrecife con los fondeaderos localizados por fuera de los
islotes o arrecifes y el puerto conocido por las Bocas de Juan Rejón. Aunque es
más fácil aludir que toda la costa de Arrecife forma en sí un auténtico puerto.
Los intentos y solicitudes para que los puertos del Arrecife fueran prote-gidos
por la élite política a fin de dar trabajo a las clases necesarias, fue una
constante a lo largo del siglo m.
La burguesía arrecifeña se movilizó para obtener la habilitación de su
puerto en reiteradas ocasiones. Hacia 1825 dirige la municipalidad a Ma-drid
una memoria que la Diputación provincial no tramitó, por lo que el 20
de noviembre de 1836 tuvo que volver a repetir su solicitud ... El 24 de no-
Entradas y salidas al h r t o da1 Arreci$a (1849-1859) 233
viembre de 1840, la Junta Gubernativa de Santa cruz de Tenerife autoriza-ba
la total habilitación de los puertos de La Palma y Lanzarote ... -sólo
para la exportación al extranjero, Cuba y Puerto Rico. Semejante normati-va,
tomada para atraer la sumisión de las burguesías periféricas y aislar a la
Junta grancanaria, la derogó el Real decreto de 12 de diciembre ... Los bu-ques
extranjeros, peninsulares y americanos seguirían con la obligación de
dirigirse a Santa Cruz, La Orotava o Las Palmas para abrir su registro, des-cargar
los efectos y presentarlos en las Aduanas, pagar los derechos y volver-los
a embarcar para transportarlos a cualquiera de las otras islas a dondevi-niesen
consignados(3).
Habría que esperar hasta 1852 con las franquicias, para que Arrecife con-tara
con la libertad comercial man'tima con la que poder decidir por sí mis-ma.
Hemos visto que la presión de las islas centrales se ceda sobre el cuello
económico de Lanzarote a fin de ahogarla bajo sus propias presiones y mani-pulaciones
políticas y económicas.
El Real Decreto de 15 de diciembre de 1852 declaró a los puertos de Naos
y del Arrecife, como puertos de Refugio, pero hasta 1878 no se había ejecuta-do
obra alguna para mejorar el tránsito por los mismos. Numerosos informes
van y vienen solicitando la ejecución de las obras de los puertos, que en dicho
año ascienden, sólo las de urgente necesidad, a la cantidad de 486.418,45
rvon., englobados en la limpia de sus fondos, reparaciones de sus muelles y
una cisterna de agua para los buques que hacían aguada en el mismo.
Los barcos
Tipos de barcos
Hemos de tener en cuenta que no está claramente diferenciado el tipo de
barco en determinados modelos; se habla de balandros y balandras sin exis-tir
una clara convergencia; un mismo barco es denominado pailebot o goleta.
Posiblemente se deba a un relevo del secretario que tomaba nota, o al cam-bio
de aparejo que llevaba implícito el cambio de tipo.
Hasta principios del siglo m existía la costumbre de clasificar a los barcos
según la forma y dimensiones de su casco. A partir de mediados del siglo xrx se
emplea la fórmula del aparejo como elemento de clasificación de los barcos.
Pero, la cosa se complicaba, porque cada país y zonas costeras fueron
creando sus tipos de embarcaciones con especificidades locales. Dándose tam-bién
diferentes nombres a una misma embarcación dentro de un país, y den-tro
de un mismo mar.
Entre los veleros de un sólo palo, los más conocidos eran la balandra y el
balandro (balandra pequeña). Otros barcos de un sólo palo eran el laúd, la
tartana, el falucho y el cúter.
Los barcos de dos palos integraban la gran mayoría de las embarcaciones
234 F~anciscu Perera Betuncort y Antonio A4ontelongo Frunquiz
del siglo m. El bergantin estaba formado por los palos del trinquete y ma-yor,
con velas cuadradas en ambos y una cangreja en la mayor; el bargantín-goleta
no llevaba vela mayor. La golda es otra embarcación de dos palos,
pero que podía estar aparejado de diferentes formas, adoptando así varios
nombres (goleta-cangreja, goleta de velacho, goleta hermafrodita), al igual
que la polacra que también podía tener tres palos.
Las embarcaciones de tres palos eran más escasas, entre ellas destacada la
fiagata, la bricbarca, la corbeta y el mistico.
El estudio se ha centrado en las entradas de 1849 a 1855, y las salidas de
1849 a 1859. Hemos considerado dividir las salidas en dos periodos que co-rresponden
a 1849-54 y 1855-59.
En el tránsito de los años estudiados destacan los bergantines-goletas, ba-landras-~
p~a,i lebotes y goletas, que suponen el 62,8% de las entradas, y el
73,9%-84,2% (en los dos periodos ya divididos de la salida. Todos ello moti-vado
por el numeroso grupo de barcos dedicados a las actividades pesqueras
y al comercio interinsular, que predominan sobre el resto de las actividades
marítimas (véase Gráficos número 1 y 2).
Junto a estos cuatro tipos destaca el laúd (embarcación pequeña del Medi-terráneo,
de figura larga y angosta, semejante a un falucho) con un alto porcen-taje,
14,2% en las entradas y 8,8%-3,4% de las salidas). También los barcos de
pozo que registran un paulatino descenso (4% en las entradas y 5,5%-0,5 de las
salidas). El resto de las embarcaciones registran porcentajes más bajos.
1 (bergantin-goleta), 2 (balandra-o), 3 (pailebot),
4 (goleta), 5 (laúd), 6 (polacra-goleta), 7 (polacra),
8 (bergantin), 9 (barco pozo), 10 (barco remo), 11 (Místico),
12 (tartana), 13 (barco), 14 (falucho), 15 (otros)
Gráfico 1: Fuentdegajos A.M.A. Elaboración propia
Entradas y salidas al Puerto del Awecizfe (1849.1859)
Relación (vid. Gráfico 1)
Gráfico 2: Fuente: Legajos A.M.A. Elaboración propia
Existe un desplazamiento de una serie de modelos de navíos ante otros
que empiezan a entrar firme en el ámbito de la navegación tanto interinsular
como internacional, todo ello fundado en nuevos avances de tipo técnico
como constructivos; aparece la máquina de vapor aplicada al comercio marí-tico.
Los barcos de vapor aparecerán en aguas de Canarias y, en Lanzarote
desde mediados de los años 50 del siglo XIX, alcanzando su máximo auge so-bre
los años 80 del mencionado siglo, junto a la instalación de determinadas
casas comerciales extranjeras en las Islas favorecidas por ser las Canarias un
lugar de depósito y comercio carbonero.
En cuanto al tránsito pesquero, hallamos un claro predominio de tipo
de barco ligero y a vela, destacando los bergantines-goletas y balandros
con los pailebotes, éstos últimos alcanzarán un mayor auge con la creación
de una gran flota pesquera lanzaroteña en los años veinte y treinta del si-glo
xx.
También destaca la fisonomía del tipo de barco dedicado al tráfico nacio-nal
e internacional, predominando los bergantines, debido sobre todo a su
gran porte y tonelaje, fundamentado en un mayor desplazamiento desde lu-gares
más alejados y a la búsqueda de una seguridad marítima frente a las in-clemencias
meteorológicias.
236 Francisca Perera Betancort y Antonio Montelongo Franquiz
Reseña de algunos barcos
La navegación marítima a través del Puerto del Arrecife, por medio de
sus entradas y salidas, nos depara hablar de una división entre las embarca-ciones
dedicadas al cabotaje, a la pesca y al tráfico interinsular.
Las embarcaciones empleadas en el cabotaje con los puertos peninsula-res
y extranjeros, se encuentran controladas por comerciantes de dichas
zonas. En cambio las empleadas en el tráfico interinsular sus dueños for-man
parte de la oligarquía isleña, al igual que las dedicadas a la actividad
pesquera.
Entre estos barcos destacan algunos por sus especiales características den-tro
del ámbito lanzaroteño.
Así empezarán a verse en aguas conejeras los primeros ((barcos correos)),
tal como ocurre con el ((Guadalquivir)e) n 1853, y el bergantín goleta «Teide»
que realizaba unos tres viajes mensuales entre los puertos de Las Palmas y
Arrecife, haciendo las veces de barco-correo, y en otras como medio de trans-porte
de los penados que tenían que desplazarse a los centros penitenciarios
ubicados en las islas centrales.
Una de las embarcaciones más carismáticas de Lanzarote a mediados del
siglo m, fue la Balandra «Bella Fanny)), construida en los astilleros de Arre-cife
en 1843. Era propiedad de María de los Dolores Morales, la única navie-ra
que constaba en las contribuciones del Puerto del Arrecife en dichos años.
Dicha embarcación naufragaría en las Playas de Matas Blancas en 1857 des-pués
de haber servido al tráfico interinsular y pesquero.
Otras embarcaciones de dichos años fueron: el pailebot «Adelaida» de To-más
y Manuel Reyes y Juan Desumé (Duchemin), que fue desbaratada en
1854 en el Charco de San Ginés. La balandra «Venganza» que tuvo varios
dueños, Francisco Quintana, Pedro Rocha, Manuel y Marcial Rodnguez,
Juan Hernández, hasta que en 1907 fue desguazada. La Balandra «Abeja»
contruida en Arrecife en 1845, propiedad de la familia Santos. El pailebot
«Nereida», que fue construido en los astilleros de La Palma en 1827(4), por
José Arozena, vendida luego en Lanzarote a Domingo Delgado, era un ber-gantín-
goleta, etc, etc.. .
Tripulación
Las tripulaciones de los barcos suelen ser por lo general y observando la
media de los diferentes tipos, relativamente reducida. Los pailebotes por me-dia
tenían 8 tripulantes, las goletas entre 9 y 10; las polacras-goletas entre 8
y 9; los bergantines-goletas variaban aún más entre los 6 y los 12; el laúd con
una media de 10; y la polacra con 1 1 tripulantes. Igual ocurre con las embar-caciones
dedicadas a la actividad pesquera.
Entradas y salidas al Puerto del Arrecijie (1849-1859) 237
Las continuas «levas» para formar parte de la marina nacional a través de
las matrículas de mar, lograban en cierta medida que escaseasen los marineros.
El desaliento de entrar en la marina con sus años de dedicación plena, motiva-da
a los que se encontraban matriculados su emigración para escapar de éste
férreo control militar. Son numerosas las noticias y referencias al respedo.
... la marina de estas islas concluirá por completo muy en breve, princi-palmente
por aquellas causas, a menos que se obtenga del Gobierno de S. M.
la gracia de que no contribuyan para cubrir los cupos de la Armada, gracia
que sena el más poderoso estímulo a que muchos jóvenes concurriesen a ins-cribirse
en las listas especiales de hombre del mar y cesaran las bajas que fre-cuentemente
se solicitan, porque hoy todos procuran ahuyentarse de las ma-trículas,
lo que más tarde ocasionaría la total ruina de la navegación y del
comercio de este Archipiélago que ya se resiste hasta el extremo de haber al-gunos
buques fondeados en las aguas de este Puerto sin poder hacer viaje
por falta de tripularios, y los que navegan lo hacen por igual motivo con la
mitad de sus respectivas dotaciones.. . (5)
Días de navegación
La travesía desde los numerosos enclaves comerciales marítimos estaba
sujeta a multitud de variantes. La tripulación necesaria para llevar a buen
puerto el barco, la escasez de demoras, de naufragios y otras desgracias lo-graban
que un barco llegara en un tiempo acorde con su desplazamiento ma-rítimo.
Así un barco desde Mallorca a Lanzarote tardaba una media de 20 días,
desde Sevilla unos 8 días, desde Cádiz entre 4 y 6. Desde Funchal se realiza-ba
la travesía por mar en 2 días.
Tal como se aprecia, a medidados del siglo xrx la distancia condicionaba
el comercio, aunque cada vez se irá acortando con los avances técnicos lleva-dos
a cabo en las embarcaciones.
acostumbrados desde que nacen a ver entrar y salir naves y a estar como
patos en aquel tranquilo mar, le toman afición y se dedican a buscar su vida
en este elemento; por tanto salen muchos y buenos marineros ... cuyo núme-ro
después se ha ido aumentando, los cuales han conducido las naves a di-versas
partes del globo, con toda felicidad e inteligencia(6).
Numerosos han sido los patrones lanzaroteños y marineros que ha des-plegado
a lo largo de la Historia de esta isla su saber marinero por todo el
mundo.
238 Fruncisca Pereru Betancort y Antonio Monteloízgo Frunquiz
TIPOSD E BARCOS (Visitas: 1849, 5 1-55)
Tipo de barco T
Balandralo
Laúd
Goleta
Barco pozo
Polacra-goleta
Pailebot
Bergantín-goleta
Bergantín
Corbeta
Barca
Polacra
Falucho
Místico
Tartana
Bergantín-polacra
Barco remo
Cúter
Barco vapor
A mediados del siglo m encontramos algunos de estos patrones, que se-rían
el germen de los que surgirían en los años 20 de este siglo que harían
grande a la flota pesquera lanzaroteña hasta bien entrado los años 70 del si-glo
m.
Varias son las dinastias arrecifeñas que manifestaron su amor por el tra-siego
marítimo, entre ellas encontramos a la de los Scmtos. Juan de los San-tos
y Andrés de los Santos (contaban en 181 8 con un barquillo de pesca Juan
y en 1824 con el barco San Benedicto y la goleta Mariquita y un barco de pes-ca(
7) formaran la primera generación, hasta llegar a Fausto de los Santos Fal-con
(Hijo de Juan y natural de Arrecife n. 181 l), patrón y constructor de bar-cos
en el astillero de Arrecife, dueño de la goleta Santa Ana.
Los Delgado, formaban otra dinastia marinera del Puerto del Arrecife,
Ramón y Manuel Delgado González en sus barcos «Rosita» de 66 toneladas,
«Villalva»,y «San Sebastian)?J. unto a ellos Sebastian Delgado, Ginés Delgado
y Domingo Delgado.
Otros patrones importantes por el trasiego marítimo fueron: Manuel Hie-nes
(dueños del pailebot «Doloritas», del «Villalva» y la goleta «Primavera»,
además de estar como tratante de pescado en l858), Nicolás Velázquez Pine-da
(dijo de Agustin Velázquez de Gran Canaria, dueño de pailebot «Virgi-nia
»), Manuel Reyes y su hijo Tomhs Reyes Cabrera (dueños del pailebot
«Adelaida», del bergantín «Ayudante», de la balandra «Santo Domingo)), del
Entradas y salidas al Puerto del Arrecge (1849-1859) 239
cúter ((Explorador)y) de la goleta «NuevaA delaida)))y, otros tantos que hicie-ron
desde finales del siglo xvIn que el Puerto del Arrecife fuera un centro ma-níimo
de primer orden en el Atlántico.
ESTRUCTUYR OAR GANIZACI~ND EL TRÁFICO MARÍTIMO
El transporte de pasajeros
El movimiento de pasajeros, tanto de entrada como de salida es impor-tante,
pero hay que matizar que algunos de los barcos que declaran pasajeros
en su entrada, tienen los mismos o número similar de pasajeros en su salida,
con lo cual se contabilizarían como pasajeros de tránsito.
Destacan, dentro del volumen de pasajeros de entradas, los años 1851
-con 232 pasajeros, de los cuales el 96% proceden de Puerto Cabras, en los
meses de julio, agosto y septiembre-, y 1852 con un volumen de 1 0 1 pasa-jeros.
Existiendo un volumen de 540 pasajeros durante el periodo 185 1 - 1855
sobre las entradas llevadas a cabo.
Estos desplazamientos son claras referencias a la aguda crisis que se pa-decía,
pero de la que no escapaba Lanzarote. No eran desplazamientos defi-nitivos,
sólo una escala hacia la búsqueda de un lugar que posibilitara un me-dio
de vida mejor, conocedores de que Gran Canaria estaba atravesando otra
difícil coyuntura.
En las playas de Lanzarote y Fuerteventura se encontraban por esos años
apiñadas de gentes que suplicaban desesperadamente a los capitanes de los
veleros que les condujesen a las islas mayores a cualquier precio(8).
En cuanto a la salida de pasajeros, aporta referencias interesantes para
profundizar en el estudio de la emigración, tanto interinsular como transo-ceánica
que quedaron constatadas en fuentes oficiales. En 1852 salieron por
el Puerto del Arrecife 776 pasajeros, 806 fueron los que marcharon en
1853,968 en 1854, y 832 en 1855. Sumando un importante contingente hu-mano
de unos 4.042 (1852-56). Destacar que algunos traían ya pasaje des-de
su punto de origen, y otros no -En 1853 el «Restauración» entró con 29
pasajeros de Málaga y salió con 76 para Montevideo-; en 1854 el «Dolo-res
» entró con O pasajeros de Algeciras y salió con 22 hacia Gran Canaria,
también se constata pasaje que se desplaza del sur peninsular -Cádiz y Má-laga-
hacia Canarias y América, varias son las salidas de dichos puertos
con recalamientos en el Arrecife y posterior traslado a las islas centrales o a
América.
Francisca Perera Betancort y Antonio Montdongo Franquiz
Pesca m Península Ibérica
Extranjeros R Canarias
Gráfico 3: Fuente: Legajos A.M.A. Elaboración propia
Abundan tanto en salidas como en entradas el pasaje formado por 1 a 2
personas, aunque la cantidad se encuentre en los de mayor volumen. Mani-festando
que los buques que portaban dichas cantidades no estaban plena-mente
dedicados al transporte de pasajeros, frente a los que englobahan un
mayor número de pasajeros. Demostrando que el tráfico de pasajeros aún no
estaba totalmente controlado por las grandes navieras dedicadas al mencio-nado
transporte.
El comercio man'tico
La cochinilla
Hemos destacado dentro del apartado del comercio marítimo a la co-chinilla,
por ser el producto que marcó una etapa de la economía canaria
entre mediados y finales del siglo m, estando englobada dentro de es: -e es-tudio.
El cultivo de la cochinilla en Canarias, resultó en sí, un gran beneficio
para la sociedad, desde el campesino, pasando por el comerciante, es decir,
afectó a gran parte de las capas sociales canarias. Lanzarote como uno de los
principales productores no escapó de dicha dinámica comercial, y se favore-ció
con el nuevo producto. Las exportaciones de cochinilla fueron en aumen-to
desde mediados del siglo m hasta la década de los 70 del siglo pasado, a
Entradas y salidas al Puerto do1 Awecfe (1849-1859) 24 1
pesar de que fue el principal producto de exportación hasta casi los años 90
del mismo siglo.
La evolución de las salidas de cochinilla por el Puerto del Arrecife, así lo
atestiguan, en 1852 salieron 4 embarcaciones, 3 (1853), 2 (1854), y 5 en
1855, manifiesta un periodo de comienzos en la exportación, aunque hay que
matizar que muchos barcos iban cargados a las islas centrales para después
reexpedir la mercancía a los centros internacionales importadores.
En 1858 la producción de cochinilla por islas variaba así: Lanzarote ob-tenía
un 16% del total regional, frente al 35% de Tenerife, el 32% de Gran ca-naria,
el 12% de La Palma y el 5% de Fuerteventura(9).
También la cochinilla, al igual que la barrilla, sufriría adulteraciones y
fraudes, que serían perseguidas por las autoridades locales, buscando el ma-yor
beneficio de cara a la exportación y aceptación por los centro importa-dores
internacionales, que a menudo protestaban ante la mala calidad de la
misma(l0).
Comercio intwinsular
Numerosos son los productos de intercambio entre las Islas; de Lanzaro-te
salía gran cantidad de granos y fruta de país, con destino a los grandes cen-tros
demográficos canarios (Las Palmas y Santa Cruz), pero Lanzarote reci-bía
a cambio otros productos como la madera para la construcción de sus ca-sas
(Interesante son dos partidas de madera en 1852 y 1855 desde Marsella
(Francia) y Muros (Galicia), aceites (de ballena), azúcar, jabones, etc. ..
El bergantín-goleta «Constancia» salía para Lanzarote desde Las Palmas
el día 1 1 de septiembre de 1855, conduciendo 17 fanegas de papas, 11 fane-gas
de gofio, 3 cajones de velas, 48 cestas de frutas, 56 docenas de escobas,
2.000 pies pisando, 3 barricas de vino, 9 decenas de calabazas, 1 pipa de
aguardiente, 32 costales de batata, 1 saco nueces, 2 cajones de rapaduras, 10
docenas de esteras, 3 cajas azúcar, 18 docenas de cestos vacíos, 8 de cestas pe-dreras,
y 6 pasajeros, el patrón era Francisco Rivero(l1).
Otro producto que se remitia al resto de las Islas era la cal. Esta se enviaba
bien ya elaborada o como piedra de cal para su posterior elaboración en los cen-tros
insulares. Desde el siglo m el comercio de la cal lanzaroteña era básico para
la construcción de edificios, debido a la abundancia de la roca de cal en la Isla.
Todo ello junto a los productos estrellas: la barilla y la cochinilla, junto a
pescado fresco (atún, sardinas, etc) y salado. Sin menospreciar otros como la
ganadería, etc.
Se aprecia como varios puntos costeros canarios sirven como puertos,
todo ello es debido a que el transporte interior en las Islas andaba anquilosa-do
y en total abandono, con lo cual las relaciones económicas aún a media-dos
del siglo xm se hacía por mar.
242 Francisca Perera Betuncovt y Antonio Afontelongo Franquiz
Salidas y entradas pesgwras
La industria pesquera fue muy importante desde comienzos del siglo XIX,
pero aún así, estaba integrada dentro de una especie de economía de subsis-tencia,
siendo una posible forma de paliar el hambre en una época de excesi-va
emigración.
Entre las salidas y entradas de barcos procedentes o con destinos a los lu-gares
habituales de pesca-costa africana, Sonda, Jandía, o la misma costa lan-zaroteña-
existe un claro predominio en los meses de enero-marzo junto a los
de septiembre-diciembre, señalando las fechas citadas de manera habitual
para llevar a cabo tal actividad.
El trasiego de barcos pesqueros y su mayor volumen anda parejo al inte-rés
despertado por las pesquerías africanas en Canarias -dedicado en parte
como mercancía de exportación y consumo local-, motivado ante las crisis
alimenticias existentes por las carestías de algunos productos agrícolas.
Recordamos las compañías pesqueras creadas e intentos realizados en
esos años: ((concesión para instalar una compañía pesquera a Rafael Cap-pa
y Agustín Aguirre en 1854, otra para Agustín Gómez de la Mata y
otros para la ((Sociedad La Oriental)) en 1861), el interés del Gobernador
Vargas por dicha actividad comercial, y las ambiciones por dicho banco
Géneros
1 1852-1855 1856- 1859
1 (sal), 2 (lastre), 3 (barrilla y cochinilla), 4 (frutos),
5 (granos), 6 (?), 7 (varios efectos), 8 (millo), 9 (cal),
10 (pescado), 1 1 (pescado salado), 12 (atún), 13 (otros)
Gráfico 4: Fuente: Legajos A.M.A. Elaboración propia
Entradas y salidas al Puerto del AwecijiZ (1849-1859) 243
pesquero de otras potencias europeas como Francia -Mr. Auber, capitán
de navío y comandante del vapor de guerra «LIEtoile»r ecorrió en 1860 el
litoral del Sáhara, favoreciendo la construcción en 1863 del puerto de Da-kar
(Senega1)-, e Inglaterra -instalación de un viceconsulado en Arre-cife
de Lanzarote y el establecimiento de una factoría por el inglés Mac-kenzie
en 1876 en Cabo Juby-. También es interesante destacar el Tra-tado
de comercio de 1861 con Marruecos, donde se confirma el derecho
de pesca a los españoles en la costa de Marruecos (artículos 57-60); y el
Tratado de Vad Ras (29-04-1860) con la concesión de un territorio en
Santa Cruz de la Mar Pequeña suficiente para poder instalar un estableci-miento
pesqueron ( 12).
En 1858 Lanzarote contaba con una flotilla de 18 barcos (con un total
de 720 Tns), y tripulados por 350 a 400 hombres) dedicados a la pesca,
que anualmente capturaban unos 12.200 qqs. de pescado, con un precio
de mercado de 60 rvodqqs. Haciendo un total anual de 732.000 rvon que
entraban en la Isla a través de la comercialización de los productos pes-queros
( 1 3).
Como observamos en el siguiente gráfico, las salidas de pesca son impor-tantes
y en grado creciente, aunque el destino preferente sigue siendo los
puertos canarios frente a los de la Península Ibérica y otros países.
"
1849 1850 1851 1852 1853 1854 1855 1856 1857 1858 1859
Años
Pesca 131 Canarias
Extranjero - Península Ibérica
Gráfico 5: Fuente: Legajos A.M.A. Elaboración propia
244 Francisca Perera Betancort y Antonio Montolongo Franquiz
Según Olive en 1861 las capturas pesqueras de Lanzarote eran de 1 1.200
arrobas de pescado, de las que se salaban unas 7.000. Formando la flota in-sular
unos 55 barcos: dedicados a la pesca 40,4 al cabotaje y 1 1 al tráfico por-tuario.
Representando el sector pesquero unas 38 1 toneladas, empleando a
360 tripulantes( 14).
Tras las crisis de los años 30 y 40 del pasado siglo surge un auge co-mercial
desatado tras los Puertos Francos y el boom de la cochinilla, a que
se reanimara el comercio y la pesca, junto a la construcción naval. La po-blación
pesquera de Arrecife pasa de 267 (en 1834), 137 (en 1841) a los
5 17 en 1858, señalando el auge del sector pesquero en todo el movimien-to
económico que vivía la Isla en este periodo, aunque en la década si-guiente
se derrumbe y vuelva a alcanzar estas cotas en los años 20 del pre-sente
siglo.
Los puntos de destino de la flota pesquera eran la Costa (se entendía la "7
D
zona costera lanzaroteña y la costa africana), Jandía (en Fuerteventura), Islas E
Salvajes o Sonda. O n
-- m
O
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Al paso que por la parte O de Graciosa, sólo sale 2 millas el banco de las E
2
sondas... ( 15 ) -E
Comercio nacional e internacional
Con los Puertos Francos, Lanzarote empieza a tomar conciencia de inde-pendencia
económica con respecto a las islas centrales (caso que ya se había
dado en esporádicas ocasiones anteriormente, sobre todo con la barrilla), en
las cuales estaba abocada a llevar sus cargamentos para ser registrados por la
Aduana, su habilitación para el comercio, y la importancia de su producción
en cochinilla, le abriría las puertas a las relaciones comerciales internaciona-les
de una manera directa e independiente con el exterior, sobre todo a me-diados
del siglo m .
Un apartado importante del comercio nacional e internacional estaba fun-damentado
en el comercio de la cochinilla. Pero aún así, otros productos lo-graban
salir hacia el exterior.
Según la procedencia de los barcos, vemos como con respecto al ninmero
de barcos extranjeros que recalan en el Puerto del Arrecife a mediados del si-glo
m , destacan los estadounidenses e ingleses con un 81% sobre el total.
Constatando la existencia de embarcaciones del Norte de Europa (Dinarnar-ca,
Holanda, Bremen, Hamburgo, Hannover, Noruega, Suecia y Oldembur-go)
con un 12% (gráfico 6).
Entradas y salidas al Puerto del Arrecij2e ((2849-1859)
1 (Estados Unidos), 2 (Inglaterra), 3 (Francia y Sardo),
4 (Portugal), 5 (Dinamarca, Noruega y Suecia),
6 (Bremen, Hamburgo y Oldemburgo), 7 (Holanda)
Gráfico 6: Fuente: Legajos A.M.A. Elaboración propia
o o
1849 1850 1851 1852 1853 1854 1855 1856 1857 1858 1859
Años
Gráfico 7: Fuente: Legajos A.M.A. Elaboración propia
246 Francisca Perera Betancort y Antonio Montelongo Frunquiz
El Puerto del Arrecife se reafirma desde el siglo m como el punto a tra-vés
del cual se instrumentaliza el comercio de Lanzarote. Esta situación hege-mónica
fue debida a un proceso largo y evolutivo con numerosos altibajos.
Contando con un condicionante geográfico espléndido, no logró las gran-des
expectativas que se depositaron en el mismo, debido a las crisis económi-cas
generalizadas y a las constantes agresiones capitalistas y políticas llevadas
a cabo desde las islas centrales, que ambicionaban el control marítimo de Ca-narias
por medio de unos puertos bien pertrechados, aún sin contar con esas
excelencias naturales que tenía el Puerto del Arrecife.
El tráfico marítimo desarrollado entre los años 1849-1859, marca en sí
un tránsito de una etapa aguda y crítica hacia una de expansión y crecimien-to
económico, gracias al auge del comercio de la cochinilla. "7
D
Numerosos aspectos del trasiego marítimo desarrollado en dichos años E
confirman la íntima relación que existía entre la sociedad y la economía isle- O n
ña, buceando en multitud de aspectos primordiales: emigración, sanidad, etc. -- m
O
E
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2 -
E
BIBLIOGRAF~A -
3
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genes y desarrollo de una ciudad burguesa canaria entre el antiguo y el nuevo ré- a-E gimen)), Boletín Millares Carlo N" 111, 1, Las Palmas de Gran Canaria 1982, p. 90. l
4 YANESC ARKILLAOrm, ando: ((Cosasv iejas de la mar)),S /C de La Palma, 1989, p. n
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5 A. M. A. Correspondencia de salida, Oficio del Ayuntamiento de Arrecife al Go- O3
bernador Civil, 18 enero de 1858, sin catalogar.
6 ÁLVARERZIX O,J osé Agustin, ((Historiad el Puerto del Arrecife. En la Isla de Lan-zarote
una de las Canarias)) Aula de Cultura de Tenerife, S/C de Tenerife, 1982, p.
188-189.
7 MILLARECSA NTERAOg, ustin, op. cit. (3), p. 129.
8 HEKNÁNDGEZA KC~JAul,i o, «La emigración de las Islas Canararias en el siglo XIX,
1981, p. 214.
9 KERHALLECTh,a rles Phillippe, Op. Cit (2), p. 18.
10 MA R ~H~ENRN ÁNDEUZl,i ses: «La crisis de la cochinilla en Lanzarote 1875-1890»,
IV Jornadas de Estudios sobre Lanzarote y Fuerteventura, Arrecife, 1995, p. 215-
246.
11 Prensa, OMNIBUS, 1 1 de septiembre 1855, p. 2.
12 MONTELONFGROA NQUAIZn, tonio, «La pesca en Lanzarote)),T rabajo inédito, 1988,
Facultad Geográfica de la Universidad de La Laguna.
Entradas y salidas al Puerto del Arrecifii (1 849-1 859) 247
13 KERHALLETC,h arles Phillippe, op. cit. (2), p. 18.
14 OLNE, Pedro de, ((Diccionario Estadístico-Administrativo de las Islas Canarias)),
Barcelona, 1865, p. 126 y 616.
15 KERHALLETC,h arles Phillippe, op. cit. (2),p . 23.