As ilhas atlânticas. Para uma visão dinâmica da sua história

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68 AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA
AS ILHAS ATLÂNTICAS.
PARA UMA VISÃO DINÂMICA
DA SUA HISTÓRIA
P O R
ALBERTO VIEIRA
O Atlântico não é só uma imensa massa de água, polvilhada
de ilhas pois está associado a uma larga tradição histórica. Foi
na Antiguidade que recebeu o nome de baptismo.
As ilhas foram e continuam a ser o principal pilar e o mar o
traço de união. Estamos perante um conjunto de ilhas e arqui-pélagos,
relevantes no processo histórico, quase sempre como
intermediários entre litorais dos continentes europeu, africano e
americano. Anicham-se, de um modo geral, junto da costa dos
continentes africano e americano. Apenas os Açores, Santa He-lena,
Ascensão e o grupo de Tristão da Cunha se distanciam dela.
Desde o pioneiro estudo de Fernand Braudel1 que às ilhas foi
atribuída uma posição chave na vida do oceano e do litoral dos
continentes. Segundo Pierre Chaunu2, foi activa a intervenção
dos arquipélagos da Madeira, Canárias e Açores, o Mediterrâneo
Atlântico, na economia europeia dos séculos XV e XVII3.
1 O Mediterrâneo e o Mundo Maditerrânico na Época de Filipe II, 2 vols.,
Lisboa, 1984 (1ª edição em 1949).
2 Sevilla y América. Siglos XVI y XVII, Sevilha, 1983 [Estudo abreviado
dos 14 volumes de Séville et l’Atlantique y del Pacifique des Ibériques, 1949,
1955-60].
3 Confronte-se nossos estudos: Comércio Inter-insular nos séculos XV
e XVI. Madeira, Açores e Canárias, Funchal, 1987; Portugal y las Islas del At-lántico,
Madrid, 1992.
220 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
2 ALBERTO VIEIRA
O Atlântico pode ser considerado uma invenção europeia dos
séculos XV e XVI, articulando-se directamente com as políticas
coloniais das potências emergentes. A partir daqui estabeleceu-se,
em ambos os lados do oceano, um vínculo directo entre ilhas
e áreas costeiras. A História, a Geografia marcaram a vida do
oceano nos últimos cinco séculos4. A partir do século XV foi um
espaço privilegiado para os impérios europeus onde as ilhas
assumem uma função fundamental no cruzamento de rotas,
circulação de pessoas e produtos5.
Na História do Atlântico o mundo insular é uma realidade
sempre presente. A Antiguidade Clássica faz apelo às ilhas
míticas, fantásticas e imaginárias, cuja localização acontece
sempre no Atlântico6. O fascínio do mundo insular manteve-se
nos descobrimentos europeus. Foi uma dominante da cultura
Ocidental e Oriental, ganhando papel de relevo na mitologia
clássica e na construção de novos mitos7. Daqui resultou
certamente a moda de divulgação com os isolarios, em que se
destaca o de Beneditto Bordone de 15288. Depois, construíram-se
pontes entre ambos os lados do oceano como pilhares assen-tes
nas ilhas. As rotas do Atlântico, Índico e Pacífico só se
afirmaram por força da presença de ilhas. D. Manuel, monarca
português, ciente da importância desta realidade, mandou
estabelecer o Livro das Ilhas para tombar toda a documentação
mais significativa que a elas se referia9.
4 D. W. MEINIG, The Shaping of América: A Geographical Perspective on
500 years of History, vol. I: Atlantic America 1492-1800, New Haven, 1986.
PIETER EMMER, «In Search of a System: The Atlantic Economy, 1500-1800»,
in HORST PIETSCHMANN, Atlantic History. History of the Atlantic System 1580-
1830, Gottingen, 2002, pp. 169-178; BARBARA L. SOLOW, Slavery and the Rise
of the Atlantic System, N. York, 1991.
5 Cf. JOSÉ MANUEL AZEVEDO E SILVA, «A importância dos espaços insula-res
no contexto do mundo Atlântico», in História das Ilhas Atlânticas, vol. I,
Funchal, 1997, pp. 125-161.
6 W. H. BABCOCK, Legendary Islands of the Atlantic, N. York, 1922; MAR-COS
MARTÍNEZ, Canarias en la Mitologia, Santa Cruz de Tenerife, 1992; IDEM,
Las Islas Canárias de la Antigüedad al Renacimiento. Nuevos aspectos, Santa
Cruz de Tenerife, 1996.
7 ANTÓNIO CARLOS DIEGUES, Ilhas e Mares. Simbolismo e Imaginário, S.
Paulo, Editora Hucitec, 1998, pp. 80, 129-193.
8 INÁCIO GUERREIRO, «Tradição e modernidade nos Isolarios ou “livros das
Ilhas”, dos séculos XV e XVI», in Oceanos, nº 46 (Lisboa, 2001), pp. 28-40.
9 Cf. JOSÉ PEREIRA DA COSTA, O Livro das Ilhas, Lisboa, 1987.
Núm. 50 (2004) 221
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 3
Em síntese podemos afirmar que as ilhas foram espaços de
construção das utopias, escalas retemperadoras da navegação,
áreas de desusada riqueza para o europeu, como destino de
desterro de criminosos e políticos, refúgio de piratas, aven-tureiros,
espaços de convalescença e lazer e turismo.
No vasto conjunto de ilhas que povoam o oceano devemos
salientar pelo menos três grupos: oceânicas (Açores, Madeira...),
continentais (Cabo Verde, S. Tomé e Príncipe, Santa Catarina...)
e fluviais (São Luís no Brasil,...). A posição que cada uma
assumiu conduziu a diferente protagonismo histórico. As flu-viais
e continentais evidenciaram-se pela dependência ao espaço
continental vizinho, enquanto as oceânicas ficaram entregues a
si próprias.
A favor da valorização dos espaços insulares temos, ainda, a
tese que vingou no seio da Historiografia americana de que o
Atlântico é uma unidade de análise, delimitada cronologica-mente
entre os inícios de expansão europeia, a partir do sécu-lo
XV e a abolição da escravatura em 188810. A função assumida
pelas ilhas no contexto da expansão quatrocentista, quer como
terra de navegadores, quer como principal centro que modelou
a realidade socio-económico, é a evidência da imprescindível da
dimensão atlântica.
Se tomarmos em linha de conta alguns dos temas comuns,
como o vinho, o açúcar e a escravatura, seremos forçados a
concluir que foram eles em boa parte, os responsáveis pela
10 Cf. JACQUES GODECHOT, Histoire de l’Atlantique, Paris, 1947; ALAN L.
KARRAS e J. R. MACNEILL, Atlantic American Societies-from Columbus
Through Abolition 1492-1886, London, 1992 [nomeadamente a apresen-tação
de A. L. Karras, «The Atlantic World as a unit of Study»]; ALFRED W.
CROSBY, The Columbian Exchange, Biological and Cultural Consequences of
1492, Westport, 1972; S. MINTZ, Sweetness and Power, N. York, 1985;
MICHAEL MEYERR, «The Price of the new Transnational History», The
American Historical Review, 96, nº 4, 1991, 1056-1072; D. W. MEINIG,
Atlantic America 1492-1800, New Haven, 1980; LAN STELLE, The English
Atlantic, 1675-1740 — An Exploration & Communication and Community,
N. Y. 1986; DAVID ARMITAGE E MICHAEL J. BRADDICK, The British Atlantic
World. 1500-1800, N. York, 2000 (especialmente os textos de Bernard
Bailyn e David Armitage); JOHN ELLIOTT, en Búsqueda de la Historia Atlán-tica,
Las Palmas, 2001.
222 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
4 ALBERTO VIEIRA
opção atlântica. As rotas comerciais, os mercados, e, acima de
tudo, o oceano como mar aberto, são uma permanência.
Acontece que a historiografia vem defendendo a vinculação
das ilhas ao Velho Mundo, realçando apenas a importância da
relação umbilical com a mãe-pátria. Os séculos XV e XVI seriam
os momentos áureos, enquanto a conjuntura setecentista a
expressão da viragem para o Novo Mundo, em que alguns
produtos, como o vinho, assumem o papel de protagonista e de
responsáveis pelas trocas comerciais.
Estudos recentes confirmam que o relacionamento exterior
das ilhas não se resumia apenas a estas situações11. À margem
das importantes vias e mercados intercontinentais subsistem
outras que activaram a economia insular desde o séc. XV. As
conexões entre os arquipélagos próximos (Açores e Canárias) ou
afastados (Cabo Verde, S. Tomé e Príncipe) foram já motivo de
aprofundada explanação, que propiciaram a valorização da
estrutura comercial12. Aqui ficou demonstrada a importância
assumida pelos contactos humanos e comerciais, que no pri-meiro
caso, resultou da necessidade de abastecimento de cereais
e, no segundo, das possibilidades de intervenção no tráfico
negreiro, mercê da vinculação às áreas africanas como a Costa
da Guiné, Mina e Angola.
Em qualquer das situações o estreitamento dos contactos
depende, primeiro, da presença de uma comunidade que preten-de
manter o vínculo à terra-mãe e depois as possibilidades de
troca favorável. A oferta de vinho e a procura pelos agentes do
tráfico negreiro, para enganadoramente oferecerem aos sobas
11 A partir de 1976 a realização de diversos colóquios sobre estas ilhas,
nas Canárias, Açores e Madeira tem evidenciado esta realidade. Aqui ape-nas
damos conta de alguns dos nossos trabalhos, entre muitos que estão
reunidos nas referidas actas: «O comércio de cereais dos Açores para a
Madeira no século XVII», in Os Açores e o Atlântico (séculos XIV-XVII), A.
HEROÍSMO, 1984; «O Comércio de cereais das Canárias para a Madeira nos
séculos XVI e XVII», in VI Coloquio de Historia Canario Americana, Las
Palmas, 1984; «Madeira e Lanzarote. Comércio de escravos e cereais no
século XVII», in IV Jornadas de História de Lanzarote e Fuerteventura, Arre-cife
de Lanzarote, 1989.
12 O Comércio Inter-insular (Madeira, Açores e Canárias) nos séculos XV
e XVI, Funchal, 1987.
Núm. 50 (2004) 223
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 5
africanos, ou do outro lado do Atlântico saciaram a sede do
europeu a troco do açúcar, foi o principal móbil. A situação
influenciou decisivamente a estrutura comercial insular a partir
da segunda metade do século XVI.
No caso do Atlântico português a conjuntura foi particular
pois a actuação em três frentes — Costa da Guiné, Brasil e
Índico — alargou os enclaves de domínio ao sul do oceano.
Neste contexto surgiram cinco vértices insulares de grande rele-vo
— Açores, Canárias, Cabo Verde, Madeira e S. Tomé — que
foram imprescindíveis para a afirmação da hegemonia e defesa
das rotas oceânicas. Aí assentou-se os pilares atlânticos fazendo
das ilhas desabitadas, lugares de acolhimento e repouso para os
náufragos, ancoradouro seguro e abastecedor para as embar-cações
e espaços agrícolas de exportação. No primeiro caso po-demos
referenciar a Madeira, Canárias, Cabo Verde, S. Tomé,
Santa Helena e Açores, que emergiram em princípios do sécu-lo
XVI como os principais eixos das rotas do Atlântico. Algumas
foram fundamentais nas rotas intercontinentais, como foi o caso
das Canárias, Santa Helena, Açores e as que se filiam nas áreas
económicas litorais, como sucedeu com Arguim, Cabo Verde,
e o arquipélago do Golfo da Guiné. Todas viveram numa
situação de dependência em relação ao litoral que as valorizou.
Apenas em S. Tomé, pela importância que aí assumiu a cana-de-
açúcar esta subordinação não atingiu a mesma dimen-são no
início.
O protagonismo dos arquipélagos das Canárias e Açores é
muito mais evidente no traçado das rotas oceânicas que se
dirigiam ou regressavam das Índias ocidentais e orientais, resul-tado
da posição às portas do oceano. Actuaram como via de
entrada ou de saída das rotas oceânicas, orientando a pirataria
e corso para a região circunvizinha. Mas estas não foram ape-nas
áreas de apoio, uma vez que o solo fértil permitiu um
aproveitamento agrícola. A última vertente projectou-as para um
lugar relevante na História do Atlântico.
A valorização sócio-económica dos espaços insulares não foi
unilinear, dependendo da confluência de dois factores. Primeiro,
os rumos definidos para a expansão atlântica e os níveis da sua
expressão em cada um, depois as condições propiciadoras de
224 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
6 ALBERTO VIEIRA
cada ilha ou arquipélago em termos físicos, de habitabilidade ou
da existência ou não de uma população autóctone. Quanto ao
último aspecto é de salientar que apenas nas Antilhas, Canárias
e a pequena ilha de Fernão do Pó, no Golfo da Guiné, já
estavam ocupadas quando aí chegaram os marinheiros penin-sulares.
As restantes encontravam-se abandonadas — não obs-tante
falar-se de visitas esporádicas às ilhas dos arquipélagos de
Cabo Verde e S. Tomé por parte das gentes costeiras — o que
favoreceu o imediato e rápido povoamento, quando as condições
o permitiam. Se na Madeira a tarefa foi fácil, não obstante as
condições hostis da orografia, o mesmo não se poderá dizer dos
Açores ou de Cabo Verde, onde os primeiros colonos enfren-taram
diversas dificuldades. Para as ilhas já ocupadas as
circunstâncias foram diferentes, pois enquanto nas Canárias os
castelhanos defrontaram-se com os autóctones por largos anos
(1402/1496). Já em Fernão do Pó e nas Antilhas foi mais fácil
vencer a resistência indígena.
Os arquipélagos da Madeira e Canárias afirmam-se pelo
pioneirismo da ocupação que fez com que se projectassem no
espaço atlântico. É evidente a vinculação económica e institu-cional
dos espaços do atlântico português à Madeira, como su-cede
em relação às Canárias com as índias de Castela. Daqui
resulta a sua importância para o estudo e conhecimento da
História do Atlântico a valorização da história de ambos os
arquipélagos13.
As ilhas jogaram um papel fundamental na estratégia de
afirmação colonial no Novo Mundo, pois que foram pilares des-tacados
do complexo que começou a construir-se a partir do
século XV. Elas são, ainda, a imagem do Paraíso que se afirma
como espaço de rica exploração económica, escala retempe-
13 Cf. ALAN L. KARRAS e J. R. MACNEILL, Atlantic American Societies —
From Columbus Through Abolition 1492-1886, London, 1992; ALFRED W.
CROSBY, The Columbian Exchange, Biological and Cultural Consequences of
1492, Westport, 1972; S. MINTZ, Sweetness and Power, N. York, 1985;
MICHAEL MEYERR, «The price of the new transnational history», The Ame-rican
Historical Review, 96, nº 4, 1991, 1056-1072; D. W. MEINIG, Atlantic
America 1492-1800, New Haven, 1980; LAN STELLE, The English Atlan-tic,
1675-1740 — An Exploration & Communication and Community,
N. Y. 1986.
Núm. 50 (2004) 225
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 7
radora e de apoio aos intrépidos marinheiros. Paulatinamente
ganharam a merecida posição na estratégia colonial, pro-jectando-
se nos espaços continentais próximos e longínquos.
Abriram as portas do Atlântico e mantiveram-se até a actua-lidade
como peças fundamentais. Foram imprescindíveis à
descoberta do oceano como para a afirmação e controlo dos
mercados continentais vizinhos, como sucedeu em Cabo Verde
e S. Tomé.
Nos séculos XVIII e XIX não foi menor o protagonismo insu-lar.
As ilhas passaram de escalas de navegação e comércio a
centros de apoio e abastecimento de carvão aos vapores e
laboratórios da ciência. Cientistas cruzam-se com mercadores,
funcionários coloniais e militares e seguem as rotas delineadas
desde o século XV. A estes juntaram-se os primeiros «turistas»,
que afluem às ilhas desde o século XVIII na busca de cura para
a tísica pulmonar ou à descoberta das belezas. Foi o início do
turismo insular que só adquiriu a dimensão actual a partir da
década de cinquenta do século XIX.
A segunda metade do século XIX confiou ainda outro papel
às ilhas. Foram elas pontos estratégicos fundamentais do
lançamento dos cabos submarinos intercontinentais. A situação
perdurou até à década de setenta do século XX, altura em que
os sistemas de telecomunicações começaram a afirmar-se e a
dominar em definitivo as trocas de informação interconti-nentais14.
Parte da fortuna destas Afortunadas está patente no pa-pel
que assumiram no mundo atlântico a partir do século XV.
Daqui resultou uma forte vinculação ao mundo europeu que
nunca prescindiu da posse na estratégia expansionista e de
domínio do espaço atlântico. O progresso das comunicações não
lhes retirou protagonismo, antes pelo contrário veio a revalori-za-
las. Os portos dos veleiros deram lugar aos vapores e aos
cabos submarinos e acabaram cedendo os protagonismos aos
aeroportos. Hoje assumem uma nova dimensão no âmbito polí-tico,
como espaços independentes ou autónomos, continuam a
14 Cf. FRANCIS M. ROGERS, Atlantic Islanders of the Azores and Madeiras,
Massachusetts, 1979, pp. 175-230.
226 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
8 ALBERTO VIEIRA
assumir a vinculação europeia, sendo mais evidente a vocação
de estância turística.
AS ILHAS E OS DESCOBRIMENTOS
No conjunto, os arquipélagos do Atlântico Oriental — Ma-deira,
Açores, Canárias, Cabo Verde, S. Tomé — deram um
contributo à plena valorização e afirmação do novo espaço que
ganhou evidencia na construção dos impérios europeus
A Madeira surgiu nos alvores do século XV como a primeira
experiência de ocupação em que se ensaiaram produtos, técni-cas
e estruturas institucionais, que depois foram utilizados em
larga escala noutras ilhas e litoral africano e americano. O
arquipélago foi o centro de divergência dos sustentáculos da
nova sociedade e economia do mundo atlântico: primeiro
tivemos os Açores, depois os demais arquipélagos e regiões
costeiras onde os portugueses aportaram. Idêntica função pre-encheu
as Canárias em relação ao modelo colonial castelhano,
que num primeiro momento se orientou pela experiência ma-deirense15.
O sistema institucional madeirense apresentava uma estru-tura
peculiar definida pelas capitanias. Foi a 8 de Maio de 1440
que o Infante D. Henrique lançou a base da nova estrutura ao
conceder a Tristão Vaz a carta de capitão de Machico. A partir
daqui ficou definido o sistema institucional que deu corpo ao
governo português no Atlântico insular e brasileiro. Também os
castelhanos vieram à ilha receber alguns ensinamentos para a
sua acção institucional no Atlântico, como se depreende do
desejo manifestado em 1518 pelas autoridades antilhanas em
resolver a difícil situação das pequenas ilhas de Curaçau, Aruba
e La Margarita com o recurso ao modelo madeirense de po-voamento.
As Canárias assumiram idêntico papel para o império de
Castela16. Tenha-se em conta que algumas ilhas, nomeadamente
15 Cf. JOSÉ PÉREZ VIDAL, Aportación de Canarias a la población de Amé-rica,
Las Palmas de Gran Canaria, 1991.
16 Como o confirmam os textos de A. RUMEU DE ARMAS, Canarias y el
Núm. 50 (2004) 227
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 9
a de La Gomera, foram pilares fundamentais no apoio das
viagens colombinas e depois de toda a estratégia imperial17. A
partir daqui os castelhanos fizeram chegar a cultura da cana
sacarina às ilhas da América central18.
A Madeira foi ainda o ponto de partida para organização da
sociedade no atlântico em torno da escravatura. De acordo com
S. Greenfield19 ela serviu de trampolim entre o «Mediterranean
Sugar Production» e a «Plantation Slavery» americana. O autor
não faz mais do que retomar os argumentos aduzidos por Char-les
Verlinden20 desde a década de sessenta, que entretanto
mereceram alguns reparos na formulação, mercê de novos
estudos21.
HOMENS E PRODUTOS
Os descobrimentos europeus não podem ser vistos apenas na
perspectiva do encontro de novas terras, novas gentes e cultu-ras,
devendo associar-se também as migrações humanas, que
arrastaram consigo um universo envolvente de fauna, flora,
tecnologia, usos e tradições. Estamos perante aquilo a que
Atlántico. Piraterías y ataques navales, Madrid, 1991 (reedição); PIERRE
CHAUNU, ob. cit.; e FRANCISCO MORALES PADRÓN, El comercio canario-ameri-cano
(siglos XVI-XVIII), Sevilla, 1955.
17 ANTONIO TEJERA GASPAR, Los cuatro viajes de Colón y las Islas Cana-rias
(1492-1502), La Laguna, Francisco Lemus Editor, 2000.
18 Cf. JUSTO L. DEL RÍO MORENO, Los inicios de la agricultura europea
en el Nuevo Mundo, Sevilla, 1991, p. 303.
19 «Madeira and the Beginings of New World Sugar Cane Cultivation
and Plantation Slavery: a Study in Constitution Building», in VERA RUBIN e
ARTUR TUNDEN (eds.), Comparative Perspectives on Slavery in New World
Plantation Societies, N. York, 1977.
20 «Précédents et Paralèlles Européens de l’Esclavage Colonial», in Ins-tituto,
vol. 113, Coimbra, 1949; «Les Origines Coloniales de la Civilization
Atlantique. Antécédents et Types de Structure», in Journal of World History,
1953, pp. 378-398; Précédents Médiévaux de la Colonie en Amérique, Méxi-co,
1954; Les Origines de la Civilization Atlantique, Neuchâtel, 1966.
21 Confronte-se ALFONSO FRANCO SILVA, «La esclavitud en Andalucía...»,
in Studia, nº 47, Lisboa, 1989, pp. 165-166; ALBERTO VIEIRA, Os escravos no
Arquipélago da Madeira. Séculos XV a XVII, Funchal, 1991.
228 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
10 ALBERTO VIEIRA
Pierre Chaunu22 define como desencravamento planetário, vincu-lado
às transformações operadas pela a expansão europeia do
século XV. Os Descobrimentos foram também responsáveis pela
transformação e revolução ecológica, com impactos positivos ou
negativos. Uma das transformações fundamentais ocorreu ao
nível alimentar com a descoberta de novos produtos e condimen-tos
que enriqueceram a dieta alimentar23.
NAVEGANTES, AVENTUREIROS E EMIGRANTES
Os Descobrimentos do século XV foram o início de novo
processo de transmigração das populações europeias. Portugal,
porque pioneiro, assumiu um lugar de destaque.
À tradicional movimentação interna das populações, resultan-te
da reconquista e ocupação, sucedem-se outros para fora do
continente, de acordo com o avanço dos descobrimentos e a
necessidade de ocupação de novos espaços.
Uma questão, de não menor importância, prende-se com a
forma de recrutamento dos colonos. Há os que vão, de livre
vontade, à aventura, que cumprem uma missão como funcioná-rios
da coroa ou que se dispõem a qualquer serviço na mira de
uma compensação24. Junta-se, depois, um grupo com grande
destaque em todo o processo, os degredados ou prisioneiros. No
momento de organização das armadas de defesa das praças
marroquinas25, de ocupação das ilhas ou do Oriente, a coroa
22 A História como Ciência Social, Rio de Janeiro, 1976, 287-326
23 PIERRE CHAUNU, A História como Ciência Social, Rio de Janeiro, 1976,
pp. 181-239; JOSÉ E. MENDES FERRÃO, A Influência Portuguesa na Difusão
de Plantas no Mundo, Lisboa, 1980; Transplantação de Plantas de Continen-tes
para Continentes no século XVI, Lisboa, 1986; IDEM, A Aventura das Plan-tas
e os Descobrimentos Portugueses, Lisboa, 1999.
24 Veja-se no caso do Oriente o estudo de LUÍS DE ALBUQUERQUE e JOSÉ
PEREIRA DA COSTA, «Cartas de Serviço da Índia (1500-1550)», in Mare
Liberum, nº 1, 1990, 309-396.
25 Confronte-se LUÍS MIGUEL DUARTE e JOSÉ AUGUSTO P. DE SOTTO MA-YOR
PIZARRO, «Os Forçados das Galés (os Barcos de João da Silva e Gonçalo
Falcão na Conquista de Arzila em 1471)», in Congresso Internacional.
Bartolomeu Dias e a sua Época. Actas, vol. II, Porto, 1989, pp. 313-328.
Núm. 50 (2004) 229
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 11
permitia aos organizadores o recrutamento de homens entre os
condenados de diversos delitos e penas de degredo.
A política moderna de degredo como forma de incentivo ao
povoamento dos lugares ermos não era novidade, pois vinha
sendo utilizada para o povoamento do litoral algarvio e zonas
fronteiriças com Castela. Era a coroa portuguesa quem orde-nava
aos corregedores o destino dos degredados. Depois do
Algarve, tivemos Ceuta e demais praças marroquinas, as ilhas
atlânticas. A presença em Marrocos é mais insistente a partir de
143126. Para as ilhas as orientações de envio dos degredados
sucedem-se conforme a evolução do povoamento do espaço
atlântico: primeiro a Madeira, depois, os Açores, Cabo Verde e
S. Tomé. A partir de 145427 D. Afonso V determinou, a pedido
do Infante D. Henrique, que todos os homens condenados a
degredo iam «povoarem as ditas ilhas que então começava de
povoar...». Não será isto uma válvula de escape para os conflitos
sociais28? A coroa castelhana estabeleceu a partir de 1678 como
condição para o comércio das Canárias com o Novo Mundo o
26 A mudança é justificada da seguinte forma por Zurara: «muitos de
meus naturaes que per alguuns negocios ssam desterrados de meus regnos,
melhor estaram aqui fazendo serviço a Deos, conprindo sua justiça, que sse
hirem pollas terras estranhas e desnaturarem-se pera todo o sempre de sua
terra» [citado por PEDRO DE AZEVEDO, Documentos das Chancelarias Reais
Anteriores a 1531 Relativos a Marrocos, t. I, Lisboa, 1915, p. XIII]. Mais
tarde, Luís Mendes de Vasconcelos [«Diálogos do Sítio de Lisboa», in
Antologia dos Descobrimentos Portugueses (século XVII), Lisboa, 1974],
refere que «o Brasil povoou-se com degredados, gente que se tirava do reino
por benefício dele». Recorde-se que Martim Afonso de Sousa fez-se
acompanhar de 600 degredados.
27 Carta régia de 18 de Maio, ANTT, Chanc. de D. Afonso V, lº 10,
fl. 44vº, publ. V. M. GODINHO, Documentos sobre a Expansão, t. I, pp. 215-
216. No caso da Costa da Guiné, incluídos os arquipélagos de Cabo Verde
e S. Tomé, temos para o período de 1463 a 1500, 19 casos em que foi
solicitada a carta de perdão à coroa [veja-se VITOR RODRIGUES, «A Guiné
nas Cartas de Perdão (1463-1500)», in Congresso Internacional. Bartolomeu
Dias e a sua Época. Actas, vol. IV, Porto, 1989, pp. 397-412].
28 Veja-se o que aduz, ainda que para uma situação distinta, MANUEL
HERNÁNDEZ GONZÁLEZ, «La emigración a América como válvula de escape
de las tensiones sociales en Canarias durante el siglo XVIII. Las actitudes
sociales ante la delincuencia», in ANTONIO EIRAS ROEL (ed.), La emigración
española a Ultramar, 1492-1914, Madrid, 1991, pp. 311-316.
230 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
12 ALBERTO VIEIRA
embarque de cinco famílias por cada cem toneladas de mer-cadoria29.
O processo migratório provocado pelos Descobrimentos foi
também materializado por estrangeiros residentes ou que
acudiram ao apelo dos descobrimentos. Foram os genoveses,
venezianos e florentinos quem mais usufruíram da abertura da
coroa à participação estrangeira nos descobrimentos. Estes,
mediante solicitação da coroa, ou através da naturalização por
carta régia ou casamento, integraram-se facilmente nas viagens
de descobrimento, povoamento e comércio30. Em qualquer dos
arquipélagos a presença foi evidente, assumindo um papel sig-nificativo
nas trocas com os mercados europeus.
OS INSULARES E O BRASIL
O Brasil exerceu ao longo da História um fascínio especial
sobre os insulares que estão ligados desde o início ao seu
processo de construção. A História dos arquipélagos da Madeira,
Açores, Cabo Verde e Canárias têm relevado nos últimos anos a
sua presença como lavradores, mercadores, funcionários e mili-tares.
Para os séculos XVI e XVII valorizou-se a presença de
madeirenses, de Norte a Sul, como lavradores e mestres de
engenho, pioneiros na definição da agricultura de exportação
baseada na cana-de-açúcar, funcionários que consolidaram as
instituições locais e régias, ou militares que se bateram em di-versos
momentos pela soberania portuguesa. O forte impacto
madeirense nos primórdios da sociedade brasileira levou Evaldo
Cabral de Mello a definir a capitania de S. Vicente como a Nova
Madeira31.
29 JOSÉ PÉREZ VIDAL, Aportación de Canárias a la población de América,
Las Palmas, 1991, p. 87.
30 PROSPERO PERAGALLO, Cenni in torno alla Colonia Italiana in Portogallo
nei secoli XIV, XV e XVI, Torino, 1904; CHARLES VERLINDEN, «L’influenza italia-na
nela colonizzazione iberica. Uomini e metodi», in Nuova Rivista Storica,
XXXVI, 1952, 254-270; ISABEL CASTRO HENRIQUES, «Os italianos como re-velador
do Projecto Político Português nas Ilhas Atlânticas (séculos XV
e XVI)», in Ler História, nº 16, 1981.
31 Conferência, in As Ilhas e o Brasil, Funchal, CEHA, 2000, p. 13.
Núm. 50 (2004) 231
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 13
Evaldo Cabral de Mello Neto, como José António Gonsalves
de Mello, são raros exemplos na historiografia brasileira de
valorização da presença madeirense32. Aos agricultores e técnicos
de engenho seguiram-se aventureiros, perseguidos pela religião
(= os judeus), politica e alguns foragidos da justiça. Deste modo
a presença de madeirenses, ainda que mais evidente nas terras
de canaviais de Pernambuco, espalhou-se a todo o espaço com
focos de maior influência em S. Vicente, Baía, Caraíbas e Ilhéus.
A libertação do Maranhão em 1642 foi obra de António
Teixeira Mello, enquanto em Pernambuco a resistência e ex-pulsão
do holandês foi organizada desde 1645 por João Fer-nandes
Vieira. Ainda, a defesa da soberania lusíada foi conse-guida
com o envio de companhias de soldados da ilha. Assim
temos em 1631 de João de Freitas da Silva, 1632 de Francisco
de Bettencourt e Sá e em 1646 de Francisco Figueiroa. No últi-mo
quartel do século XVII com o envio de soldados para o
Maranhão e Rio de Janeiro e Santa Catarina.
O processo ganhou nova dimensão no século XVIII com a
emigração de casais madeirenses e açorianos. Esta foi a solução
encontrada para resolver os problemas sociais nas ilhas e garan-tir
a soberania das terras do Sul brasileiro. Em 1746 temos o
envio de casais açorianos e madeirenses para o sul como
garantia de defesa das fronteiras do Tratado de Madrid. A
fundação da cidade de Portalegre é feita por um madeirense,
sendo aqui a presença de colonos, fundamentalmente, açoriana.
As evidências da situação estão ainda hoje presente no estado
de Santa Catarina através de diversas manifestações como as
festas do Espírito Santo. Nos séculos XIX e XX o Brasil continuou
a ser um destino cobiçado dos insulares. A História e o quo-tidiano
registam de forma evidente o movimento.
Cabo Verde e as Canárias33 afirmaram-se no relacionamento
com o Brasil por força do comércio de escravos, ficando ainda
32 José Pereira da Costa [«O Brasil...», in As Ilhas e o Brasil, Funchal,
2000, pp. 22-23] refere que a Historiografia brasileira dedica pouca atenção
às ilhas.
33 ROSELLI SANTAELLA STELLA, «As Ilhas Canárias nos Registos do Brasil
de Quinhentos», in XI Coloquio de Historia Canario Americana, t. III (1996),
57-73; IDEM, «As Canárias como eixo na conexão comercial do Brasil ao
Prata», in X Coloquio de Historia Canario Americana, t. I, 1994, 89-305.
232 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
14 ALBERTO VIEIRA
reservado às ilhas de Tenerife e La Palma o contrabando de
açúcar no século XVII. O período de união das coroas peninsu-lares
favoreceu esta via. Não obstante a presença de gentes das
Canárias no Brasil, foi nas colónias espanholas que os mesmos
adquiriram uma posição desusada, mercê do posicionamento do
arquipélago em face da rota de ida. As viagens de Colombo
abriram-lhes as portas, que nunca mais se fecharam.
Nos séculos XVIII e XIX as ligações comerciais das ilhas no
Atlântico mantêm-se pela oferta de vinho, vinagre, de açúcar e
aguardente. A relação alargou-se a partir de 1746 à presença de
casais insulares (madeirenses e açorianos) no Sul e à forte
emigração da segunda metade do século XIX. No século XX o
Brasil continuou a ser ainda o El Dourado para os insulares,
nomeadamente os madeirenses, que encontram no Rio e San-tos,
a fuga às dificuldades da guerra ou às difíceis condições de
sobrevivência.
OS ESCRAVOS
A expansão europeia abriu aos europeus as portas do Atlân-tico
propiciando a migração das mais importantes rotas comer-ciais
para novo palco. As viagens de reconhecimento da costa
africana tornaram possível o acesso fácil ao mercado de escravos
através das razias.
Não foram os portugueses que estiveram na origem da
escravização do negro e na criação do mercado negreiro, pois
já existia há muito tempo no mundo mediterrânico e africano.
O seu papel resume-se a estabelecer as rotas atlânticas e a ini-ciar
a colonização assente nesta mão-de-obra. A Madeira assu-miu
mais uma vez uma posição relevante por ter sido o primeiro
espaço. Todavia o escravo nunca teve uma posição dominante
na sociedade e processo produtivo, situação que só sucederá em
Cabo Verde e S. Tomé. Nestes últimos arquipélagos um dos
principais incentivos à fixação de colonos europeus foi o
privilégio do resgate de escravos na costa africana vizinha.
O comércio de escravos, a exemplo das demais transacções
comerciais no espaço atlântico alem do Bojador, esteve sujeito a
Núm. 50 (2004) 233
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 15
apertada regulamentação. Primeiro foi a reserva de espaço no
litoral africano para intervenção exclusiva dos vizinhos de Cabo
Verde e S. Tomé. Ambos os arquipélagos funcionaram como
placas giratórias do trato negreiro para o novo continente.
Depois com a união das duas coroas, a partir de 1595, manteve-se
o controlo régio, sendo o comércio sujeito a um sistema de
contratos e assentos. A situação só persistiu até 1650, altura em
que o mercado de escravos africanos abriu as portas a todos os
intervenientes34. Isto aconteceu num momento de retracção do
mercado brasileiro que só recuperará trinta e nove anos mais
tarde com a necessidade da mão-de-obra para a mineração.
O processo de formação das sociedades insulares na Guiné
foi diferente daquilo que aconteceu na Madeira, Açores e
Canárias. Aqui, a distância do reino e as dificuldades de re-crutamento
de colonos europeus devido à insalubridade do cli-ma
condicionaram de modo evidente a expressão étnica. A par
de um reduzido número de europeus, restrito em alguns casos
aos familiares dos capitães e funcionários régios, juntaram-se os
africanos, que corporizaram o grupo activo da sociedade. Quer
em Cabo Verde, quer em S. Tomé o trabalho dos escravos era a
força motriz da economia agrícola.
Em todas as ilhas a presença do escravo negro não foi pací-fica,
sendo considerada em muitos momentos como um factor
de forte instabilidade social. Os fugitivos, num e noutro lado,
geravam a habitual apreensão das autoridades, que tudo faziam
para sanar os aspectos nocivos que a sua presença poderia cau-sar.
Mas enquanto na Madeira, Açores ou Canárias a confli-tuosidade
era sazonal, não assumindo proporções graves, o
mesmo não se podendo dizer das ilhas da Guiné. Em S. Tomé,
os fugitivos reuniam-se nas montanhas em quadrilhas e assalta-vam
esporadicamente as vilas.
34 Cf. ENRIQUETA VILA VILAR, Hispano-América y el comercio de esclavos.
Los asientos portugueses, Sevilla, 1977.
234 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
16 ALBERTO VIEIRA
OS JUDEUS
A comunidade judaica assumiu um papel de destaque no
processo dos descobrimentos. A presença é notória desde o início.
Aos judeus foram atribuídas responsabilidades na definição das
rotas comerciais que ligavam o atlântico descoberto com os
mercados do norte da Europa. A teia familiar de negócios foi
um dos principais suportes da rede comercial35. Desde a Ma-deira,
com o incremento do açúcar, a sua presença é evidente.
Tão pouco a criação do tribunal da Inquisição os impediu de
manter uma posição de destaque. A intervenção do tribunal da
Inquisição de Lisboa nos novos espaços atlânticos, apenas os
fazia avançar para novos destinos ou refúgios nas praças do
norte da Europa, mas sem perderem o vínculo aos mercados e
espaços de origem. A presença de judeus portugueses nas
Canárias com vínculos às ilhas portuguesas é evidente36. A
criação de colégios dos Jesuítas em Ponta Delgada, Angra e
Funchal, bem como as visitas realizadas nos anos de 1575, 1591
e 1618-21 contribuíram para aumentar e reforçar a presença da
comunidade, que se alarga a Cabo Verde e ao Brasil37.
A FLORA E FAUNA
A expansão atlântica revelou ao europeu um novo mundo,
onde a flora e a fauna dominaram. A descoberta da nova
realidade fez-se não só pelo valor alimentar e económico, mas
35 P. SALAMON, «Os primeiros portugueses de Amesterdão», in Cami-niana,
V, nº 8, 1983, pp. 22-104.
36 LUCIEN WOLF, Jews in the Canary Islands..., Londres, s.d.; LUIS ALBER-TO
ANAYA HERNÁNDEZ, «Una comunidad judeoconversa de origen portugués
a comienzos del siglo XVI en la isla de La Palma», II Colóquio Internacio-nal
de História da Madeira, 1989, 685-700; IDEM, «Relaciones de los archi-piélagos
de Azores y de la Madera con Canarias, según fuentes inqui-sitoriales
(siglos XVI y XVII)», I Colóquio Internacional de História da
Madeira, Funchal, 1989, 846-877.
37 ARNOLD WIZNITZER, Os judeus no Brasil colonial, S. Paulo, 1966; JOSÉ
ANTÓNIO GONÇALVES SALVADOR, Os cristãos novos e o comércio no Atlântico
Meridional, S. Paulo, 1978.
Núm. 50 (2004) 235
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 17
também científico. O processo de povoamento implicava obriga-toriamente
a migração de plantas, animais e técnicas de re-colecção,
cultivo e transformação. O retorno foi igualmente rico
e conduziu paulatinamente à revolução do quotidiano europeu.
Algumas das novas plantas entraram rapidamente nos hábitos
das populações e cedo se perdeu o rastro da origem.
Portugueses e espanhóis foram importantes na troca de
plantas entre o Novo e o Velho Mundo. No Oriente foram as
especiarias que dinamizadora as rotas comerciais e cobiça dos
europeus. A América revelou-se pela variedade e exoticidade das
plantas e frutos, com valor alimentar, que contribuíram em Áfri-ca
para colmatar a deficiência alimentar. O processo não foi
pacífico, pois em muitos casos provocou alterações catastróficas
no quadro natural. Isto aconteceu em regiões sujeitas à violên-cia
de uma monocultura solicitada pelos mercados internacio-nais.
Estão neste caso a cana sacarina, o cacau, o café e o al-godão.
As ilhas voltaram a assumir de novo um papel fundamental
como de viveiros de aclimatação das plantas e culturas em
movimento. A Madeira funcionou nos dois sentidos. Da Europa
propiciou a transmigração da fauna e flora identificada com a
cultura ocidental. No retorno foram as plantas do Novo Mundo
que tiveram de novo passagem obrigatória pela ilha. A riqueza
botânica do Funchal resulta disso. O processo de imposição da
chamada biota europeia, no dizer de Alfred Crosby38, foi respon-sável
por alguns dos primeiros e mais importantes problemas
ecológicos.
Nos séculos XV e XVI tivemos as viagens de descobrimento,
enquanto no século XVIII sucederam as de exploração e desco-berta
da natureza, comandadas por ingleses e franceses. Final-mente
desvendou-se uma nova vocação, sendo as ilhas campo
de observação directa da natureza. A afirmação da Ciência na
Europa fez delas escala para as expedições científicas que se
organizaram desde o século XVII. O enciclopedismo e as classifi-cações
de Linneo (1735) tiveram nas ilhas um campo ideal de
experimentação. Tenha-se em conta as campanhas da Linnean
38 Imperialismo ecológico. A expansão biológica da Europa: 900-1900,
S. Paulo, 1993.
236 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
18 ALBERTO VIEIRA
Society e o facto de o próprio presidente da sociedade, Charles
Lyall, ter-se deslocado em 1838, de propósito, às Canárias.
O VINHO
O ritual cristão valorizou o pão e o vinho. Em ambos os
casos foi fácil a adaptação às ilhas aquém do Bojador o mesmo
não sucedendo com as da Guiné. A viticultura ficou reservada
ao Mediterrâneo Atlântico, onde o vinho adquiriu um lugar im-portante
nas exportações. A partir da Madeira as cepas chega-ram
a todos os recantos do Novo mundo. As primeiras cepas
foram conduzidas à ilha do Pico donde se expandiram às demais
ilhas. Também terão chegado às Canárias.
A evolução da safra vitivinícola madeirense dos séculos
quinze e dezasseis só pode ser conhecida através do testemunho
de visitantes estrangeiros, uma vez que é escassa a informação
das fontes diplomáticas. A documentação e os visitantes nos
sécs. XVIII/XIX, foram unânimes em considerar o vinho como a
principal riqueza da ilha e a única moeda de troca.
Desde o século XVII que o ilhéu traçou a rota no mercado
internacional, acompanhando o colonialista nas expedições e
fixação na Ásia e América. O comerciante inglês soube tirar
partido do produto fazendo-o chegar em quantidades volumosas
às mãos dos compatriotas que se haviam espalhado pelos quatro
cantos do mundo colonial europeu. O movimento do comércio
do vinho ao longo dos sécs. XVIII e XIX imbrica-se de modo di-recto
no traçado das rotas marítimas coloniais que tinham
passagem obrigatória na ilha. A estas juntavam-se outras
subsidiárias, quase todas sob controlo inglês. São as rotas da
Inglaterra colonial que fazem do Funchal porto de refresco e
carga de vinho no rumo aos mercados das Índias Ocidentais e
Orientais, donde regressavam, via Açores, com o recheio colo-nial.
Depois temos os navios portugueses da rota das Índias, ou
do Brasil que escalavam a ilha onde recebem o vinho que
conduzem às praças lusas. Juntam-se ainda os navios ingleses
que se dirigiam à Madeira com manufacturas e fazem o retor-no
tocando Gibraltar, Lisboa, Porto e, finalmente, os norte-
Núm. 50 (2004) 237
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 19
americanos que traziam as farinhas para madeirense e re-gressam
carregados de vinho. O vinho ilhéu conquistou desde o
séc. XVI o mercado colonial em África, Ásia e América afirman-do-
se até meados do séc. XIX como a bebida por excelência do
colonialista e das tropas coloniais em acção. Regressado o colo-nialista
à terra de origem, com o surto do movimento inde-pendentista,
trouxe na bagagem o vinho da ilha.
Aqui releva-se a posição do mercado americano, dominado
pelas colónias das Índias Ocidentais e portos norte-americanos.
O último destino sedimentou-se, a partir da segunda metade do
século XVII, mercê de um activo relacionamento. O vinho foi
uma presença assídua nos portos atlânticos — Boston, Char-leston,
N. York e Filadélfia, Baltimore, Virgínia — onde era
trocado por farinhas39. Esta contrapartida reforçou o relaciona-mento
comercial e actuou como circunstância favorecedora do
progresso da economia vitivinícola.
Apenas nas Canárias e Açores a cultura da vinha e o co-mércio
do vinho atingiram posição similar à Madeira40. Os mer-cados
foram os mesmos sendo disputados com extrema con-corrência.
Note-se que os arquipélagos dos Açores, Canárias e
Madeira, ficaram conhecidos na documentação oficial norte-americana
como as ilhas do vinho41. A Madeira e os Açores, face
aos privilégios concedidos pela coroa britânica no período após
a Restauração — as actas de navegação de 1660 e 1665 e o tra-tado
de Methuen em 1703 — conseguiram firmar uma posição
de destaque. Mas nos séculos seguintes apagaram-se as dife-renças
e o vinho das ilhas entrava em pé de igualdade nos
portos e mesa dos norte-americanos.
39 Cf. JORGE MARTINS RIBEIRO, «Alguns aspectos do comércio da Ma-deira
com a América na segunda metade XVIII», in Actas III Colóquio Inter-nacional
de História da Madeira, Funchal, 1993, pp. 389-401.
40 ANTONIO BÉTHENCOURT MASSIEU, Canarias e Inglaterra: el comercio de
vinos (1650-1800), Las Palmas, 1991; MANUEL LOBO CABRERA, El comercio
del vino entre Gran Canaria y las Indias en el siglo XVI, Las Palmas,1993;
AGUSTÍN GUIMERÁ RAVINA, Burguesía extranjera y comercio atlántico. La
empresa comercial irlandesa en Canarias (1703-1771), Madrid, 1985.
41 Veja-se A. GUIMERÁ RAVINA, «Las islas del vino (Madeira, Açores e
Canarias) y la América inglesa durante el siglo XVIII. Una aproximación a
su estudio», in II C.I.H.M. Actas, Funchal, 1990, pp. 900-934, confronte-se
ALBERT SILBERT, art. cit., pp. 420-428.
238 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
20 ALBERTO VIEIRA
A ROTA DO AÇÚCAR
A cana-de-açúcar, pelo alto valor económico no mercado
nórdico e mediterrâneo, foi um dos primeiros e principais
produtos que a Europa legou e definiu para as novas áreas de
ocupação no Atlântico. O percurso iniciou-se na Madeira, alar-gando-
se depois às restantes ilhas e continente americano.
A primeira metade do século dezasseis é definida como o
momento de apogeu da cultura açucareira insular e pelo avolu-mar
das dificuldades que entravaram a promoção em algumas
áreas como a Madeira onde o cultivo era oneroso e os níveis de
produtividade desciam em flecha. As ilhas de Gran Canária, La
Palma, Tenerife e S. Tomé estavam melhor posicionadas para
produzir açúcar a preços mais competitivos. Isto sucedeu na
década de vinte do século dezasseis e avançou à medida que os
novos mercados produtores de açúcar atingiam o máximo de
produção.
As socas de cana foram levadas para os Açores pelos primi-tivos
cabouqueiros, promovendo-se o cultivo em Santa Maria, S.
Miguel, Terceira e Faial. Aqui a cultura foi tentada várias vezes,
mas sem surtir os efeitos desejados. As condições geofísicas alia-das
à inexistência ou reduzida dimensão dos capitais estrangeiros
travaram o desenvolvimento. O açúcar açoriano só ganhou
importância a partir do século XX, mas apenas com a transfor-mação
da beterraba. Aos arquipélagos de Cabo Verde e S. Tomé
os canaviais chegaram muito mais tarde e como noutras áreas
a experiência madeirense foi importante. Apenas nas ilhas de
Santiago e S. Nicolau nunca foi concorrencial do açúcar
madeirense. As condições morfológicas e orográficas foram-lhe
adversas. A introdução deverá ter sido feita, no início do
povoamento na década de sessenta, não obstante a primeira
referência datar de 1490. No século XIX os canaviais expan-diram-
se nas ilhas de Santiago, Santo Antão, Brava, S. Nicolau
e Maio. A valorização tem a ver com a solicitação de aguardente
para o trato de escravos na Costa da Guiné42.
42 ANTÓNIO CARREIRA, Estudos de economia caboverdiana, Lisboa, 1982.
Núm. 50 (2004) 239
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 21
Em S. Tomé os canaviais estendiam-se pelo norte e nordeste
da ilha, fazendo lembrar, segundo um testemunho de 1580, os
campos alentejanos43. Um dos factos que contribuiu para que se
tornasse concorrencial do madeirense foi a elevada produ-tividade.
Segundo Jerónimo Munzer44 seria três vezes superior à
madeirense. A partir do último quartel do século dezasseis a
concorrência desenfreada do açúcar brasileiro definiu uma
acentuada quebra no período de 1595 a 1600. A isto deverá jun-tar-
se a revolta dos escravos (1595), agravada pela destruição
dos engenhos provocada pelo saque holandês. A partir daí o
arquipélago de São Tomé ficou a depender apenas do comércio
de escravos e da pouca colheita de mandioca e milho. A crise
do comércio de escravos a partir de princípios do século deza-nove
fez com que se operasse uma mudança radical na econo-mia.
Surgiram, então, novas culturas (cacau, café, gengibre
coconote, copra e óleo de palma) que proporcionaram uma nova
aposta agrícola e de dependência.
O PASTEL E PLANTAS TINTUREIRAS
Até ao século XVII com a introdução do anil na Europa o
pastel foi a principal planta da tinturaria europeia, donde se ia
buscar as cores preta e azul. A par disso a disponibilidade de
outras plantas tintureiras, como a urzela (donde se conseguia
um tom castanho avermelhado) e o sangue-de-drago, levaram
ao aparecimento de italianos e flamengos, interessados no
comércio, que por sua vez nos legaram a nova planta tintureira:
o pastel. Nos Açores, a exemplo do sucedido com o açúcar na
Madeira, a coroa concedeu vários incentivos para a promoção
da cultura, que com a incessante procura por parte dos merca-dos
nórdicos, fizeram avançar rapidamente o cultivo. Em 1589
Linschoten referia que «o negócio mais frequente destas ilhas é o
pastel» de que os camponeses faziam o «principal mister», sendo
o comércio «o principal proveito dos insulares»45, enquanto em
43 ISABEL CASTRO HENRIQUES, «O ciclo do açúcar em S. Tomé nos sécu-los
XV e XVI», in Portugal no Mundo, I, Lisboa, 1989, 271.
44 Monumenta Missionária Africana, IV, 1954, nº 6, 16-20.
45 Ob. cit., 152-154.
240 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
22 ALBERTO VIEIRA
1592 o Governador de S. Miguel atribuía a falta de pão ao
domínio quase exclusivo do solo pelo cultivo do pastel46. Foi
ainda um tradicional mercado produtor de linho com expor-tação
para o mercado europeu, situação que perdurou até
princípios do século XIX.
Nos arquipélagos além do Bojador ignora-se a presença do
pastel, não obstante a importância que aí assumiu a cultura do
algodão e o consequente fabrico de panos. O clima e o des-conhecimento
das técnicas de tinturaria, demonstrados na en-trega
da exploração da urzela aos castelhanos João e Pêro de
Lugo, favoreceram a conjuntura. Mas aqui a cultura do algodão
foi imposta pelos mercados costeiros africanos, carentes de fio
para a indústria têxtil. No decurso dos séculos XVI e XVII o
algodão apresentou-se como primordial para a economia cabo-verdiana,
sendo o principal incentivo, ao lado do sal, para as
trocas comerciais com a costa africana, nomeadamente Ca-samansa
e o rio de S. Domingos. No início apenas se produzia
algodão para a Europa, mas depois passou a desenvolver-se a
indústria de panos, face à grande procura que havia na costa
africana a troco de escravos47. No séculos XVIII e XIX a exploração
da urzela manteve-se activa em algumas das ilhas, sendo de
destacar o caso das ilhas de Cabo Verde. A exploração do recur-so
segue lado a lado da do azeite de purgueira para a ilu-minação48.
A ROTA DA TECNOLOGIA
O processo de expansão europeia não se ficou apenas pelo
processo de descobrimento de novos mundos, da abertura de
novos mercados e o encontro de novas gentes e produtos. A
história tecnológica evidencia que a expansão europeia con-dicionou
também a divulgação de técnicas e permitiu a invenção
de novas que revolucionaram o processo de transição. Os
homens que circulam no espaço atlântico, e de forma especial
46 Arquivo dos Açores, II, 130.
47 ANTÓNIO CARREIRA, Panaria cabo-verdeano-guineense, Cabo Verde, 1983.
48 ANTÓNIO CARREIRA, Estudos de economia caboverdiana, Lisboa, 1982.
Núm. 50 (2004) 241
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 23
os colonos, suo portadores de uma cultura tecnológica que
divulgam nos quatro cantos e procuram adaptar às condições
de cada espaço. Á agricultura prende-se um indispensável su-porte
tecnológico auxiliador do homem nas culturas do vinho e
da cana sacarina.
A moenda e o consequente processo de transformação da
guarapa em açúcar, mel, álcool ou aguardente projectaram as
áreas produtoras de canaviais para a linha da frente das ino-vações
técnicas, no sentido de corresponderem às cada vez
maiores exigências do mercado e da concorrência. A madeira e
o metal foram a matéria-prima que deram forma a capacidade
inventiva dos senhores de engenho. Na moenda da cana utili-zaram-
se vários meios técnicos comuns ao mundo mediterrâ-nico.
A disponibilidade de recursos hídricos conduziu à genera-lização
do engenho de água.
Foi a partir da Madeira que se generalizou o consumo do
açúcar, sendo necessário para isso uma produção em larga es-cala.
A pressão do mercado europeu conduziu a uma rápida
afirmação da cultura na segunda metade do século XVI, situação
que só seria possível de alimentar com o recurso a inovações
tecnológicas capazes de atenderem a tais solicitações. A evo-lução
para o sistema de cilindros não reverte no melhor apro-veitamento
do suco da cana, mas sim vantagens acrescentadas
para a rapidez no processo de esmagamento. A situação da
Madeira a partir de meados do século XV foi de incremento da
cultura que se aliou a inovações tecnológicas, que certamente o
engenho de Diogo de Teive foi o primeiro exemplo. Os ma-deirenses
estiveram ligados à promoção da cultura e construção
dos primeiros engenhos açucareiros nas ilhas Canárias, Açores,
S. Tomé, e Brasil, chegando mesmo ao norte de África, situação
que não mereceu o agrado da coroa e foi interditado pela coroa
em 153749.
49 ARM., RGCMF, t. I, fl. 372v, publ. in Arquivo Histórico da Madeira,
vol. XIX (1990), pp. 79-80.
242 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
24 ALBERTO VIEIRA
AS ROTAS OCEÂNICAS E DA CIÊNCIA
O Atlântico surge, a partir do século XV, como o principal
espaço de circulação de veleiros, pelo que se definiu um
intricado liame de rotas de navegação e comércio que ligavam
o velho continente às costas africana e americana e as ilhas.
Esta multiplicidade de rotas, que resultou da complemen-taridade
económica das áreas insulares e continentais, surge
como consequência das formas de aproveitamento económico aí
adoptadas. Tudo isto completa-se com as condições geofísicas do
oceano, definidas pelas correntes e ventos que delinearam o
traçado das rotas e os rumos das viagens.
A mais importante e duradoura de todas as rotas foi sem
dúvida aquela que ligava as Índias (ocidentais e orientais) ao
velho continente. Foi ela que galvanizou o empenho dos monar-cas,
populações ribeirinhas e acima de tudo os piratas e cor-sários,
sendo expressa por múltiplas escalas apoiadas nas ilhas
que polvilhavam as costas ocidentais e orientais do mar:
primeiro as Canárias e raramente a Madeira, depois Cabo Ver-de,
Santa Helena e os Açores. Nos três arquipélagos, definidos
como Mediterrâneo Atlântico, a intervenção nas grandes rotas
faz-se a partir de algumas ilhas, sendo de referir a Madeira,
Gran Canaria, La Palma, La Gomera, Tenerife, Lanzarote e
Hierro, Santiago, Flores e Corvo, Terceira e S. Miguel. Para cada
arquipélago afirmou-se uma ilha, servida por um bom porto de
mar como o principal eixo de actividade. No mundo insular
português, por exemplo, evidenciaram-se, de forma diversa, as
ilhas da Madeira, Santiago e Terceira como os principais eixos.
As rotas portuguesas e castelhanas apresentavam um tra-çado
diferente. Enquanto as primeiras divergiam de Lisboa, as
castelhanas partiam de Sevilha com destino às Antilhas, tendo
como pontos importantes do raio de acção os arquipélagos das
Canárias e Açores. Ambos os centros de apoio estavam sob
soberania distinta: o primeiro era castelhano desde o século XV,
o segundo português, o que não facilitou muito o imprescindível
apoio. Mas por um lapso tempo (1585-1642) o território entrou
na esfera de domínio castelhano, sem que isso tivesse significa-
Núm. 50 (2004) 243
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 25
do maior segurança para as armadas. Apenas se intensificaram
as operações de represália de franceses, ingleses e holandeses.
As expedições organizadas pela coroa espanhola na década de
oitenta com destino à Terceira tinham uma dupla missão: de-fender
e comboiar as armadas das Índias até porto seguro, em
Lisboa ou Sevilha, e ocupar a ilha para aí instalar uma base de
apoio e de defesa das rotas oceânicas. A escala açoriana justi-ficava-
se mais por necessidade de protecção das armadas do que
por necessidade de reabastecimento ou reparo das embarcações.
Era à entrada dos mares açorianos, junto da ilha das Flores, que
se reuniam os navios das armadas e se procedia ao comboia-mento
até o porto seguro na península, furtando-os à cobiça
dos corsários, que infestavam os mares.
Desde o início que a segurança das frotas foi uma das mais
evidentes preocupações para a navegação atlântica pelo que as
coroas peninsulares delinearam, em separado, um plano de
defesa e apoio. Em Portugal tivemos o regimento para as naus
da Índia nos Açores, promulgado em 1520, em que foram
estabelecidas normas para impedir que as mercadorias caíssem
nas mãos da cobiça por meio do contrabando e corso. A
necessidade de garantir com eficácia tal apoio e defesa das ar-madas
levou a coroa portuguesa a criar, em data anterior a
1527, a Provedoria das Armadas, com sede na cidade de Angra50.
A nomeação em 1527 de Pero Anes do Canto para provedor das
armadas da Índia, Brasil e Guiné, marca o início da viragem.
Ao provedor competia a superintendência de toda a defesa,
abastecimento e apoio às embarcações em escala ou de passa-gem
pelos mares açorianos. Além disso estava sob as suas
ordens a armada das ilhas, criada expressamente para comboiar,
desde as Flores até Lisboa, todas aquelas provenientes do Bra-sil,
Índia e Mina. Esta estrutura de apoio fazia falta aos
castelhanos na área considerada crucial para a navegação
atlântica, e por isso por diversas vezes solicitaram o apoio das
autoridades açorianas. Mas a ineficácia ou a necessidade de
uma guarda e defesa mais actuante obrigou-os a reorganizar a
carreira, criando o sistema de frotas. Desde 1521 as frotas
50 Confronte-se o nosso estudo sobre O comércio inter-insular nos
séculos XV e XVI, Funchal, 1987, 17-24.
244 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
26 ALBERTO VIEIRA
passaram a usufruir de uma nova estrutura organizativa e de-fensiva.
No começo foi o sistema de frotas anuais artilhadas ou
escoltadas por uma armada. Depois a partir de 1555 o estabele-cimento
de duas frotas para o tráfico americano: Nueva Espana
e Tierra Firme.
O activo protagonismo do arquipélago açoriano e, em espe-cial,
da ilha Terceira é referenciado com frequência por ro-teiristas
e marinheiros que nos deram conta das viagens ou os
literatos açorianos que presenciaram a realidade. Todos falam
da importância do porto de Angra que, no dizer de Gaspar
Frutuoso, era «universal escala do mar do poente»51.
A participação do arquipélago madeirense nas grandes rotas
oceânicas foi esporádica, justificando-se a ausência pelo posi-cionamento
marginal em relação ao traçado ideal. A proxi-midade
da Madeira em relação aos portos do litoral peninsular
e as condições dos ventos e correntes marítimas foram o princi-pal
obstáculo à valorização da ilha no contexto das navegações
atlânticas. As Canárias, porque melhor posicionadas e distri-buídas
por sete ilhas em latitudes diferentes, estavam em
condições de oferecer o adequado serviço de apoio. Todavia a
situação conturbada que aí se viveu, resultado da disputa pela
posse entre as coroas peninsulares e a demorada pacificação da
população indígena, fizeram com que a Madeira surgisse no
século XV como um dos principais eixos do domínio e navegação
portuguesa no Atlântico. Já a partir de princípios do século XVI
a Madeira surgirá apenas como um ponto de referência para a
navegação atlântica, uma escala ocasional para reparo e
aprovisionamento de vinho. Apenas o surto económico da ilha
conseguirá atrair as atenções das armadas, navegantes e aven-tureiros.
As ilhas foram as portas de entrada e saída e por isso mesmo
assumiram um papel importante nas rotas atlânticas. Mas para
sulcar longas distâncias rumo ao Brasil, à costa africana ou ao
Indico, era necessário dispor de mais portos de escala, pois a
viagem era longa e difícil.
As áreas comerciais da costa da Guiné e, depois, com a
ultrapassagem do cabo da Boa Esperança, as indicas tornaram
51 Livro Sexto das Saudades da Terra, Cap. II.
Núm. 50 (2004) 245
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 27
indispensável a existência de escalas intermédias. Primeiro
Arguim que serviu de feitoria e escala para a zona da Costa da
Guiné, depois, com a revelação de Cabo Verde, foi a ilha de
Santiago que se afirmou como a principal escala da rota de ida
para os portugueses e podia muito bem substituir as Canárias
ou a Madeira, o que realmente aconteceu. Outras mais ilhas
assumiram um lugar proeminente no traçado das rotas. É o
caso de S. Tomé para a área de navegação do golfo da Guiné e
de Santa Helena para as caravelas da rota do Cabo. Também a
projecção dos arquipélagos de S. Tomé e Cabo Verde sobre os
espaços vizinhas da costa africana levou a coroa a criar duas
feitorias (Santiago e S. Tomé) como objectivo de controlar to-das
as transacções comerciais da costa africana. No Atlântico sul
as principais escalas das rotas do Índico assentavam nos portos
das ilhas de Santiago, Santa Helena e Ascensão. Aí as armadas
reabasteciam-se de água, lenha, mantimentos ou procediam a
ligeiras reparações. A par disso releva-se, ainda, a de Santa
Helena como escala de reagrupamento das frotas vindas da
Índia depois de ultrapassado o cabo, isto é, missão idêntica à dos
Açores no final da travessia oceânica. A função da ilha de San-tiago
com escala do mar oceano foi efémera. A partir da déca-da
de trinta do século XVI as escalas são menos assíduas. O mar
era já conhecido e as embarcações de maior calado permitiam
viagens mais prolongadas. Apenas os náufragos dos temporais
aí aparecem à procura de refúgio.
O século dezanove foi marcado por uma mudança total no
sistema de rotas do Atlântico. Os progressos no desenvolvimento
da máquina a vapor fizeram com que se elaborasse um novo
plano de portos de escala, capazes de servirem de apoio à
navegação como fornecedores dos produtos em troca e do
carvão para a laboração das máquinas. Nos Açores o porto de
Angra cedeu o lugar aos da Horta e Ponta Delgada, enquanto
em Cabo Verde a ilha de Santiago foi substituída pela de S.
Vicente, lugar que disputava com as Canárias. Entretanto o
Funchal viu reforçada a posição pela dupla oferta como porto
carvoeiro e do vinho, atraindo inúmeras embarcações inglesas
e americanas. A par disso a posição privilegiada que os ingleses
gozavam levou a que se servissem do porto como base para as
246 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
28 ALBERTO VIEIRA
actividades de corso contra os franceses e castelhanos. Esta nova
aposta no sector de serviços de apoio à navegação comercial e
de passageiros vai depender de uma outra política, a dos portos
francos, que apenas o arquipélago das Canárias conseguiu le-var
por diante.
As ilhas foram no século XVIII um centro chave das trans-formações
sócio-políticas então operadas, de ambos os lados do
oceano, fruto da forte presença da comunidade inglesa. Esta
vinculação ao império britânico é bastante evidente no quoti-diano
e devir histórico nos séculos XVIII e XIX52. A Madeira, no
decurso do século XVIII, firmou a vocação atlântica, contribuindo
para isso o facto de os ingleses não dispensarem o porto do
Funchal e o vinho na sua estratégia colonial. As diversas actas
de navegação (1660, 1665), corroboradas pelos tratados de
amizade, de que merece relevo o de Methuen (1703)53, foram os
meios que abriram o caminho para que a Madeira entrasse na
área de influência do mundo inglês54. Aos poucos, esta comu-nidade
ganhou uma posição de respeito que, por vezes, se
tornava incomodativa55. A presença e importância da feitoria
inglesa, no decurso do século XVIII, é uma realidade insofismável.
A presença de armadas inglesas no Funchal era constante sendo
o relacionamento com as autoridades locais amistoso, recebidos
pelo Governador com toda a hospitalidade56. Destas relevam-se
as de 1799 e 1805, compostas, respectivamente de 108 e 112
embarcações57. Para além disto era assídua a presença de uma
52 DESMOND GREGORY, The Beneficent Usurpers. A History of the British
in Madeira, London, 1988.
53 Public Record Office, FO 811/1, cartas dos privilégios da nação
britânica com Portugal desde 1401 a 1805.
54 J. H. FISHER, The Methuen a Pombal. O comércio anglo-português de
1700 a 1770, Lisboa, 1984, p. 29.
55 Em 1754 o Governador Manuel Saldanha Albuquerque lamenta o
exclusivo do comércio inglês na ilha (AHU, Madeira e Porto Santo, nº 48-49).
56 Public Record Office, FO 63/7, sabe-se que por ordem de 14 de Junho
de 1722 as embarcações com destino às colónias permaneciam alguns dias
no Funchal. A 20 de Janeiro de 1786 são 20 barcos em tal situação, coor-denada
pelo cônsul.
57 AHU, Madeira e Porto Santo, nº 1125, 1620, 22 de Outubro de 1799
e 7 de Outubro de 1805.
Núm. 50 (2004) 247
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 29
esquadra inglesa a patrulhar o mar madeirense, sendo a de 1780
comandada por Jonhstone58.
A ilha de Santa Catarina do litoral sul do Brasil, funcionou
para os portugueses a partir de finais do século XVII como uma
fortaleza de apoio e defesa à navegação rumo ao Rio da Prata.
Ao mesmo tempo jogou um papel fundamental na penetração e
afirmação da soberania portuguesa no Sul. Esta posição favo-receu
o estabelecimento de assíduos contactos com outros portos
do litoral brasileiro, como Santos, Baía e Recife59.
A partir de meados do século XIX a Madeira e as Canárias
especializam-se como portos de escala de navios de passageiros,
com especial destaque para os ingleses. Para isso contribuiu a
tradicional presença britânica e a afirmação da ilha com estân-cia
turística.
Nos Açores assiste-se no decurso do século XVII a uma clara
mudança dos espaços portuários de dimensão intercontinental.
A Horta pela posição charneira no grupo central e pelo desta-que
que assumiu no apoio à baleação dos americanos acabou
por ser o porto oceânico de apoio às pescarias, ao comércio
americano e fornecimento de carvão, retirando importância ao
de Angra. A posição foi reforçada na segunda metade do sécu-lo
XIX com a amarração dos cabos submarinos. Por outro lado
o centro económico do arquipélago situava-se na ilha de S. Mi-guel,
o que implicava a valorização do porto de mar.
Em Cabo Verde ocorreram idênticas mudanças que levaram
à desvalorização de Santiago em favor de S. Vicente. O porto
oceânico transformou-se num oásis oceânico das embarcações
conduzidas a vapor que aí demandavam à procura do necessário
abastecimento de carvão e um eixo de amarração de cabos sub-marinos.
O processo foi evidente a partir 1838 com a criação
da vila nas proximidades do Porto Grande e a instalação do
primeiro depósito de carvão pelo cônsul inglês John Rendall.
A situação muda a partir de 1883, pois a agressividade espanho-la
através dos portos francos de Las Palmas e Santa Cruz
de Tenerife associada à modernização do porto francês de Da-
58 Ibidem, nº 545, 22 de Janeiro de 1780.
59 Cf. FERNANDO HENRIQUES CARDOSO, Negros em Florianópolis. Relações
Sociais e Económicas, Florianópolis, 2000, pp. 41-42, 50, 79, 93.
248 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
30 ALBERTO VIEIRA
kar conduziram à desvalorização dos portos portugueses nas
ilhas.
Já a presente centúria atribui uma dimensão distinta às ilhas.
Assim, o jogo de interesses entre o continente europeu e ameri-cano
fez com que algumas se transformassem em peças chave
da hegemonia económica. Daqui resultou a disputa entre
Alemanha e Inglaterra por conseguir traze-las à sua esfera de
influência. A política dos sanatórios foi o subterfúgio usado pe-los
alemães para iludir as pretensões expansionistas no Atlântico.
Na base disto está o conflito gerado pela questão dos sanatórios
na Madeira, que teve como instigador a Inglaterra60. Aqui, mais
uma vez a Inglaterra usufruiu de uma posição favorável ao rei-vindicar
a tradição histórica da aliança61. A percepção da
importância das ilhas na afirmação da hegemonia marítima
britânica levou Thomas Ashe (1813)62 a reivindicar para os
Açores a transformação num protectorado britânico.
Nos anos vinte os vapores começaram a ceder o lugar às
«máquinas voadoras», paulatinamente a aviação civil foi con-quistando
o mercado de transporte de passageiros. Mesmo assim
as ilhas continuaram a manter o papel de apoio às rotas
transatlânticas. Nos Açores tivemos a ilha de Santa Maria,
enquanto em Cabo Verde idêntico papel foi atribuído à ilha do
Sal desde 193963.
Até ao aparecimento e vulgarização da telegrafia sem fios a
estratégia de circulação da informação assentava nas ilhas. As
ilhas da Madeira, Faial e São Vicente foram de novo motivo de
60 GISELA MEDINA GUEVARA, As relações luso-alemãs antes da Primeira
Guerra Mundial. A questão da concessão dos sanatórios da Ilha da Madeira,
Lisboa, 1997.
61 Cf. ANTÓNIO JOSÉ TELO, Os Açores e o controlo do Atlântico, Lis-boa,
1993.
62 ASHE, T(HOMAS), History of the Azores on Western Islands; Containing
an Account of the Government, Laws and Religion, the Martners, Ceremonies
and Character of the Inhabitants and demonstrating the Importance of these
Valuable Islands to the British Empire, Ed. Sherwood, Neely, and Jones,
Londres, 1813.
63 FRANCIS M. ROGERS, Atlantic Islanders of the Azores and Madeiras,
Massachusetts, 1979, pp. 191-208; R. E. G. DAVIES, A History of the World’s
Airlines, London, 1964.
Núm. 50 (2004) 249
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 31
disputa e interesses por ingleses e alemães64. A cidade da Horta
rapidamente se transformou num nó de amarração de cabos
submarinos que ligavam a Europa, América, África do Sul e
Brasil, assinalando-se em 1926 a existência de quinze cabos65. O
mesmo acontecia na ilha de S. Vicente onde amarrou o cabo
submarino inglês em 1874.
ESCALAS DA CIÊNCIA
Desde o século dezoito que a literatura científica e de viagens
definiu este conjunto de ilhas como uma unidade de análise. São
as Western Islands que encabeçam os títulos das publicações66.
Aqui entendia-se quase sempre os Açores, mas muitas vezes
associava-se as Canárias, a Madeira e, raramente Cabo Verde.
As ilhas entraram rapidamente no universo da ciência euro-peia
dos séculos XVIII e XIX. Ambas as centúrias foram momen-tos
de assinaláveis descobertas do mundo com um estudo siste-mático
da fauna e flora67. As técnicas de classificação das
espécies da fauna e flora têm aqui um espaço ideal de trabalho.
Algumas colecções foram feitas para deleite dos apreciadores,
que figuram em lista que antecede a publicação68.
O homem do século XVIII perdeu o medo ao meio circundan-te
e passou a olhá-lo com maior curiosidade e, como dono da
64 PAUL KENNEDY, «Imperial Cable Comunications and Strategy, 1870-
1914», in The English Historical Review, vol. LXXXVI, 1971; FRANCIS M.
ROGERS, ob. cit., pp. 175-190, 209-230; CHARLES BRIGHT, Submarine Tele-graphs:
Their History, Construction and Working, London, 1898; K. C.
BAGHAHOLE, A Century of Service. A Brief History of Cable and Wireless Ltd
1868-1968, London, 1970; K. R. HAIGH, Cableships and Submarine Cables,
London, 1968; H. H. SCHENCK (org.), The World’s Submarine Telephone Ca-ble
Systems, Washington DC, 1975.
65 F. S. WESTON, «Os cabos submarinos nos Açores», in Boletim do
Núcleo Cultural da Horta, vol. III, nº 2, 1963.
66 VÍCTOR MORALES LEZCANO, Los ingleses en Canarias. Libro de viajes e
historias de vida, Las Palmas de Gran Canaria, 1986, p. 124
67 MARY L. PRATT, Imperial Eye.Travel Writing and Transculturation, N.Y.,
1993; B. M. STAFFORD, Voyage into Substance — Science, Nature and the
Illustrated Travel Account 1770-1840, Cambridge, Mass., 1984, pp. 565-634.
68 Estampas, aguarelas e desenhos da Madeira Romântica, Funchal, 1988.
250 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
32 ALBERTO VIEIRA
criação, estava-lhe atribuída a missão de perscrutar os segredos
ocultos. Este impulso justifica o afã científico. A ciência está
baseada na observação directa e experimentação. A insaciável
procura e descoberta da natureza circundante cativou toda a
Europa, mas foram os ingleses quem entre nós marcaram
presença, sendo menor a de franceses e alemães69. Aqui são pro-tagonistas
as Canárias e a Madeira. Tudo isto foi resultado da
função de escala à navegação e comércio no Atlântico. Se as
embarcações de comércio, as expedições militares tinham esca-la
obrigatória, mais razões assistiam às científicas. As ilhas, pelo
endemismo que as caracteriza, história geo-botânica, permitiram
o primeiro ensaio das técnicas de pesquisa. Foram também um
meio revelador da incessante busca do conhecimento da Geo-logia
e Botânica.
Instituições seculares, como o British Museum, Linean So-ciety,
e Kew Gardens, enviaram especialistas para a recolha de
espécies botânicas. Os estudos no domínio da Geologia, botânica
e flora são resultado da presença fortuita ou intencional dos
cientistas europeus. Esta moda levou a que as instituições cien-tíficas
europeias ficassem depositárias das mais importantes
colecções de fauna e flora das ilhas: o Museu Britânico, Linnean
Society, Kew Gardens, a Universidade de Kiel, Universidade de
Cambridge, Museu de História Natural de Paris. E por cá
passaram destacados especialistas da época, sendo de realçar
John Byron, James Cook, Humbolt, John Forster. Darwin esteve
nas Canárias e Açores (1836) e mandou um discípulo à Madeira.
No arquipélago açoriano o cientista mais ilustre terá sido o Prín-cipe
Alberto I do Mónaco que aí aportou em 1885. James Cook
escalou a Madeira por duas vezes em 1768 e 1772, numa répli-ca
da viagem de circum-navegação apenas com interesse cientí-fico.
Os cientistas que o acompanharam intrometeram-se no
interior da ilha à busca das raridades botânicas para a classi-ficação
e revelação à comunidade científica. Em 1775 o na-vegador
estava no Faial e no ano imediato em Tenerife.
69 Cf. «Algumas das Figuras Ilustres Estrangeiras que Visitaram a
Madeira», in Revista Portuguesa, 72, 1953; A. LOPES DE OLIVEIRA, Arqui-pélago
da Madeira. Epopeia Humana, Braga, 1969, pp. 132-134.
Núm. 50 (2004) 251
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 33
Os Arquipélagos da Madeira e Canárias, devido à posição
estratégica na rota que ligava a Europa ao mundo colonial,
foram activos protagonistas nos rumos da Ciência dos séculos
XVIII e XIX. Já aos Açores estava reservado o papel de anco-radouro
seguro antes de se avistar a Europa. Foi isto que o
catapultou para uma posição privilegiada na história de nave-gação
e comércio do Atlântico. Nas Canárias a primeira e mais
antiga à presença de naturalistas ingleses é de 1697, ano em
que James Cuningham esteve em La Palma. O século XVIII
anunciou-se como de forte presença, nomeadamente dos fran-ceses.
O contacto do cientista com o arquipélago açoriano fazia-se
quase sempre na rota de regresso de Africa ou América. Para
os americanos as ilhas eram a primeira escala de descoberta do
velho mundo. Por outro lado os Açores despertaram a curiosi-dade
das instituições e cientistas europeus. Os aspectos geoló-gicos,
nomeadamente os fenómenos vulcânicos foram o princi-pal
alvo. Mesmo assim o volume de estudos não atingiu a
dimensão dos referentes à Madeira e Canárias pelo que Mau-rício
Senbert em 1838 foi levado a afirmar que a «flora destas
ilhas [fora]por tanto tempo despresada», o que levou a dedicar-se
ao estudo70.
As ilhas são o principal alvo de atenção de botânicos, ictió-logos,
geólogos. A situação é descrita por Alfredo Herrera Piqué
a considerar como «a escala científica do Atlântico»71. Os ingle-ses
foram os primeiros a descobrir as qualidades do clima e
paisagem e a divulga-los junto dos compatriotas. É esta a
dimensão quase esquecida como motivo despertador da ciência
e cultura europeia desde o século XVIII que importa realçar
A aclimatação das plantas com valor económico, medicinal
ou ornamental adquiriu cada vez mais importância. Aliás, foi o
interesse medicinal que provocou desde o século XVII o estudo72.
Em qualquer dos momentos assinalados as ilhas cumpriram o
papel de ponte e espaço de adaptação da flora colonial. Os
70 «Flora Azorica», in Archivo dos Açores, XIV (1983), pp. 326-339.
71 Las Islas Canarias. Escala científica en el Atlántico. Viajeros y natura-listas
en el siglo XVIII, Madrid, 1987.
72 K. THOMAS, Man and the Natural World. Changing Attitudes in England.
1500-1800, Oxford, 1983, p. 27, 65-67.
252 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
34 ALBERTO VIEIRA
jardins de aclimatação foram a moda que na Madeira e Açores
tiveram por palco as amplas e paradisíacas quintas. A Inglate-rra
do século XIX popularizou os jardins e as flores73. A am-biência
chegou à ilha através dos mesmos súbditos de Sua
Majestade. As ilhas exerceram um fascínio especial em todos os
visitantes e parece que nunca perderam a imortal característica
de jardins à beira do oceano. As ilhas foram jardins e como tal
continuam a ser o encanto dos que a procuram, sejam turistas
ou cientistas.
No século XVIII as ilhas assumiram um novo papel no mun-do
europeu. Assim, de espaços económicos passaram a contri-buir
para alívio e cura de doenças. O mundo rural perdeu
importância em favor da área em torno do Funchal, que se
transforma num hospital para a cura da tísica pulmonar ou
de quarentena na passagem do calor tórrido das colónias para
os dias frios e nebulosos de Londres. A função catapultou as
ilhas da Madeira e Canárias para uma afirmação evidente.
O debate das potencialidades terapêuticas da climatologia
propiciou um grupo numeroso de estudos e gerou a escala
frequente de estudiosos74. As estâncias de cura surgiram pri-meiro
na bacia mediterrânica e depois expandiram-se no sécu-lo
XVIII até à Madeira e só na centúria seguinte chegaram às
Canárias75.
Daqui resultou uma prolixa literatura de viagens fonte fun-damental
para o conhecimento da sociedade oitocentista das
ilhas. Ao historiador está atribuída a tarefa de interpretar estas
impressões76. Aqui são merecedoras de destaque duas mulheres:
73 Cf. K. THOMAS, ibidem, pp. 207-209, 210-260.
74 JAMES CLARK, The Sanative Influence of Climate, Londres, 1840; W.
HUGGARD, A Handbook of Climatic Treatment, Londres, 1906; NICOLÁS
GONZÁLEZ LEMUS, Las Islas de la Ilusión. Británicos en Tenerife, 1850-1900,
Las Palmas, 1995; TOMÁS ZEROLO, Climatoterapia de la tuberculosis pul-monar
en la Península española, Islas Baleares y Canarias, Santa Cruz de
Tenerife, 1889.
75 M. J. BÁGUERRA CERVELLERA, La tuberculosis y su história, Barcelo-na,
1992.
76 ANTÓNIO RIBEIRO MARQUES DA SILVA, Apontamentos sobre o quotidiano
madeirense (1750-1900), Lisboa, 1994; N. GONZÁLEZ LEMUS, Viajeros
victorianos en Canarias, Las Palmas, 1998.
Núm. 50 (2004) 253
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 35
Isabella de França77 para a Madeira e Olívia Stone78 para as
Canárias.
A presença de viajantes e «invalids» nas ilhas conduziu à
necessidade de criação de infra-estruturas de apoio. Se num
primeiro estes se socorriam da hospitalidade dos insulares, num
segundo momento a cada vez mais maior afluência de foras-teiros
obrigou à montagem de uma estrutura hoteleira de apoio.
Aos primeiros as portas eram franqueadas por carta de recomen-dação.
A isto juntou-se a publicidade através da literatura de
viagens e guias. Os guias forneciam as informações indispen-sáveis
para a instalação no Funchal e viagem no interior da
ilha, acompanhados de breves apontamentos sobre a História,
costumes, fauna e flora79. O primeiro guia de conjunto dos
arquipélagos é de William W. Cooper80 e A Samler Brown81. O
último tornou-se num best-seller atingindo 14 edições. Tenha-se
em conta os destinatários dos guias. Assim em 1851 James Yate
Johnson e Robert White82 fazem apelo aos «invalid and other
visitors», enquanto em 1887 Harold Lee83 dirige-se aos «tourists»
e em 1914 temos o primeiro guia turístico de C. A. Power84. Este
77 Journal of a visit to Madeira and Portugal (1853-1954), Funchal,
1970. Todavia, a primeira viajante na ilha foi Maria Riddel que em 1788
visitou a ilha durante 11 dias: A Voyage to The Madeira..., Edinburgh, 1792.
78 Teneriffe and its Six Satellites (1887).
79 Para a Madeira, um dos mais antigos guias que se conhece é anóni-mo,
seguindo-se os de Robert White [Madeira its Climate and Scenery
containing Medical and General Information for Invalids and Visitors; a Tour
of the Island, Londres, 1825], E. V. Harcourt [A Sketch of Madeira Containing
Information for the Traveller or Invalid Visitor, Londres, 1851], J. Y. Johnson
[Madeira its Climate and Scenery. A Handbook for Invalids and other Visitors,
Edinburg, 2ª ed., 1857, 3ª ed., 1860] e E. M. Taylor [Madeira its Scenery
and How to See it with Letters of a Year’s Residence and Lists of the Trees,
Flowers, Ferns, and Seaweeds, Londres, 1ª ed., 1882, 2ª ed., 1889].
80 The Invalid’s Guide To Madeira With a Description of Tenerife..., Lon-dres,
1840.
81 Madeira and the Canary Islands.
82 Madeira Its Climate and Scenery. A Handbook for Invalid and Other
Visitors, Edimburgo, 1851.
83 Madeira and the Canary islands. A Handbook for Tourists, Liver-pool,
1887.
84 Tourist’s Guide to the Island of Madeira, Londres, 1914.
254 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
36 ALBERTO VIEIRA
deverá marcar nas ilhas o fim do chamado turismo terapêutico
e o início do actual.
Não temos dados seguros quanto ao desenvolvimento da
hotelaria nas ilhas, pois apenas dispomos de informação
avulsa85. Os Hotéis são referenciados em meados do século XIX
mas desde os inícios do século XV que as cidades portuárias de
activo movimento de forasteiro deveriam possuir estalagens. A
documentação oficial faz eco disso como se poderá provar pelas
posturas e actas da vereação dos municípios servidos de portos.
No caso da Madeira assinala-se em 1850 a existência de dois
hotéis (the London Hotel e Yate’s Hotel Family) a que se
juntaram outros dez em 188986. Em princípios do século XX a
capacidade hoteleira havia aumentado, sendo doze os hotéis em
funcionamento que poderiam hospedar cerca de oitocentos visi-tantes87.
As Canárias, nomeadamente Tenerife e Furteventura, jun-taram-
se à Madeira no turismo terapêutico desde meados do
século XIX88. Note-se que em 1865 Nicolás Benitez de Lugo
construiu em La Orotava (Tenerife) «un estabelecimiento para
extranjeros enfermos». Deverá ter sido nesta época que Tenerife
se estreou como health resort, concorrendo com a Madeira89. O
Vale de La Orotava, através do seu porto (hoje Puerto de La
Cruz), afirma-se como a principal estância. Isto provocou o
85 Apenas a partir de 1891 temos o Registo de Licenças de Botequins,
tabernas, Hoteis, Estalagens, Clubes e Lotaria (1891-1901). Cf. FÁTIMA FREI-TAS
GOMES, «Hotéis e Hospedarias (1891-1901)», in Atlântico, nº 19, 1989,
170-177.
86 Isto de acordo com as informações de J. Driver (Guide to Visitors,
Londres, 1850) e C. A. Mourão Pita (Madère, Station Mèdicale Fixe, Pa-ris,
1889).
87 MARQUÊS DE JÁCOME CORREIA, A Ilha da Madeira, Coimbra, 1927,
p. 232.
88 W. COOPER, The Invalid’s Guide to Madeira with a Description of
Tenerife, Londres, 1840; M. DOUGLAS, Grand Canary as a Heatlth Resort for
Consummptives and Others, London, 1887; JOHN WHITEFORD, The Canary
Islands as a Winter Resort, Londres, 1890; GEORGE VICTOR PÉREZ, Orotava
as a Health Resort, Londres, 1893.
89 Note-se que em 1861 Richard F. Burton (Viajes a las Islas Canarias,
I, 1861, Puerto de la Cruz, 1999, p. 26) que na sua viagem todos os
tuberculosos ficaram na Madeira.
Núm. 50 (2004) 255
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 37
desenvolvimento da indústria hoteleira, que depois alastrou à
cidade de Santa Cruz de Tenerife90. Vários factores permitiram
a rápida ascensão de Tenerife e Gran Canária na segunda
metade do século XIX que assumissem rapidamente a dianteira
face à Madeira. A afirmação de Santa Cruz de Tenerife como
porto abastecedor de carvão, a declaração dos portos francos em
1852 fizeram atrair para aqui todas as linhas francesas e ingle-sas
de navegação e comércio. A aposta no turismo e serviços
portuários permitiu a saída da crise económica e uma posição
privilegiada face à concorrência da Madeira ou Açores91.
Nos Açores o turismo é mais recente. Bullar (1841) refere a
presença de doentes americanos na Horta, o que conduziu ao
aparecimento do primeiro hotel conhecido no Faial, em 1842.
Em 1860 chegou o primeiro grupo de visitantes norte-america-nos,
mas só em 1894 eram conhecidos como tourists92. Já na
ilha de Santa Catarina a vocação turística foi descoberta nas
duas últimas décadas do século XX.
AS ILHAS E O NOVO MUNDO
A definição dos espaços económicos não resultou apenas dos
interesses políticos e económicos resultante da conjuntura
90 A. HERNÁNDEZ GUTIÉRREZ, De la Quinta Roja al Hotel Taoro, Puerto
de la Cruz, 1983; IDEM, Cuando los hoteles eran palacios, Islas Canarias,
1990; A. GUIMERÁ RAVINA, El Hotel Marquesa, Puerto de la Cruz, 1988; IDEM,
El Hotel Taoro, 1890-1990. Cien años de turismo en Tenerife, Santa Cruz de
Tenerife, 1991.
91 Madeirenses e açorianos cedo se aperceberam desta realidade culpan-do
as autoridades de Lisboa. Vide: JOÃO AUGUSTO D’ORNELLAS, A Madeira e
as Canárias, Funchal, 1884; JOÃO SAUVAIRE DE VASCONCELOS, Representação
da Câmara Municipal da Cidade do Funchal ao Governo de S. M. sobre
Diversas Medidas Tendentes a Conservar e Arruinar a Navegação de passagem
neste Porto dos Paquetes Transatlânticos, Funchal, 1884; VISCONDE VALLE
PARAIZO, Propostas Apresentadas pela Commissão Nomeada em Assembleia
da Associação Commercial do Funchal de 14 de Novembro de 1894 para
Estudar as Causas do Desvio da Navegação do Nosso Porto e do Afastamento
de Forasteiros, Funchal, 1895; MARIA ISABEL JOÃO, Os Açores no século XIX.
Economia, Sociedade e Movimento Autonomista, Lisboa, 1991.
92 RICARDO MANUEL MADRUGA DA COSTA, Açores, Western Islands. Um
Contributo para o Estudo do Turismo nos Açores, Horta, 1989.
256 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
38 ALBERTO VIEIRA
expansionista europeia mas também das condições internas,
oferecidas pelo meio. São ilhas com a mesma origem geológica,
sem quaisquer vestígios de ocupação humana, mas com dife-renças
ao nível climático. Daqui resultou a diversidade de for-mas
de valorização económica e social. As condições morfo-ló-gicas
estabeleceram as especificidades de cada ilha e tornam
possível a delimitação do espaço e a forma de aproveitamento
económico. A possibilidade de acesso ao exterior através de bons
ancoradouros era um factor importante.
A mudança de centros de influência foi responsável de os
arquipélagos atlânticos assumirem uma função importante. A
isso poderá juntar-se a constante presença de gentes ribeirinhas
do Mediterrâneo, interessadas em estabelecer os produtos e o
necessário suporte financeiro. A constante premência do Me-diterrâneo
nos primórdios da expansão atlântica poderá ser
responsabilizada pela dominante mercantil das novas experiên-cias
de arroteamento. Certamente que os povos peninsulares e
mediterrânicos, ao comprometerem-se com o processo atlântico,
não puseram de parte a tradição agrícola e incentivos co-merciais
dos mercados de origem. Por isso na bagagem dos
primeiros cabouqueiros insulares foram imprescindíveis as cepas,
as socas de cana, alguns grãos do precioso cereal, de mistura
com artefactos e ferramentas. A afirmação das áreas atlânticas
resultou do transplante material e humana de que os peninsu-lares
foram os principais obreiros. Foi a primeira experiência de
ajustamento das arroteias às directrizes da nova economia de
mercado.
Ao nível do sector produtivo deverá ter-se em conta a
importância assumida pelas condições geofísicas e a política
distributiva das culturas. É da conjugação de ambas que se
estabelece a necessária hierarquia. Os solos mais ricos eram
reservados às culturas de maior rentabilidade económica (o tri-go,
a cana de açúcar, o pastel), enquanto os medianos ficavam
para os produtos hortícolas e frutícolas e os mais pobres eram
pasto e área florestal.
A Madeira, que se encontrava a pouco mais de meio século
de existência como sociedade insular, estava em condições de
oferecer os contingentes de colonos habilitados para a abertura
Núm. 50 (2004) 257
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 39
de novas arroteias e lançamento de culturas. Assim terá sucedi-do
com o transplante da cana-de-açúcar para Santa Maria, S.
Miguel, Terceira, Gran Canária, Tenerife, Santiago, S. Tomé e
Brasil.
A tendência uniformizadora da economia agrícola do espaço
insular esbarrou com vários obstáculos que, depois, conduziram
ao reajustamento da política económica e à definição da com-plementaridade
entre arquipélagos e ilhas. As ilhas criaram os
meios necessários para solucionar os problemas quotidianos
— assentes quase sempre no assegurar os componentes da die-ta
alimentar —, à afirmação nos mercados europeu e atlântico.
Assim sucedeu com os cereais que, produzidos apenas em
algumas, foram suficientes para satisfazer as necessidades da
dieta insular, sobrando um grande excedente para suprir as
carências do reino. O cereal conduziu a uma ligação harmo-niosa
dos espaços insulares, o mesmo não sucedendo com o
açúcar, o pastel e o vinho, responsáveis pelo afrontamento e
crítica desarticulação.
Todos os produtos foram o suporte do domínio europeu na
economia insular. Primeiro o açúcar, depois o pastel e o vinho
exerceram uma acção devastadora no equilíbrio latente na
economia. A incessante procura e rendoso negócio conduziram
à plena afirmação, quase que exclusiva dos produtos, gerando
a dependência ao mercado externo. Para além de consumidor
exclusivo das culturas é o principal fornecedor dos produtos ou
artefactos que os insulares carecem. A estrutura do sector
produtivo de cada ilha moldou-se de acordo com isto, podendo
definir-se em componentes da dieta alimentar (cereais, vinha,
hortas, fruteiras, gado) e troca comercial (pastel, açúcar). Em
consonância com a actividade agrícola verificou-se a valorização
dos recursos disponibilizados por cada ilha, que integravam a
dieta alimentar (pesca e silvicultura) ou as trocas comerciais
(urzela, sumagre, madeiras).
258 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
40 ALBERTO VIEIRA
PIRATAS E CORSÁRIOS
O século quinze foi marcado pela afirmação do Atlântico,
novo espaço oceânico revelado pelos peninsulares. O mar, que
até meados do século catorze se mantivera alheio à vida do
mundo europeu, atraiu as atenções e em pouco tempo substituiu
o mercado e via mediterrâneos. Franceses, ingleses e holande-ses
que, num primeiro momento, foram apenas espectadores
atentos, entraram n disputa a reivindicar um mare liberum e o
usufruto das novas rotas e mercados. O Atlântico não foi ape-nas
o mercado e via comercial, por excelência, da Europa, mas
também um dos palcos dos conflitos que definiam as opções
políticas, expressas muitas vezes na guerra de corso. Em 1434,
ultrapassado o Bojador, o principal problema não estava no
avanço das viagens, mas na forma de assegurar a exclusividade,
o que na área aquém deste limite não fora conseguido. Primeiro
foi a concessão em 1443 ao infante D. Henrique do controlo
exclusivo das navegações e o direito de fazer guerra a sul do
mesmo cabo. Depois a procura do beneplácito papal, na
qualidade de autoridade suprema estabelecida pela «res publica
christiana»93.
A presença de estrangeiros foi considerada serviço ao Infan-te,
como sucedeu com Cadamosto, António da Noli, Usodimare,
Valarte e Martim Behaim, ou uma forma de usurpar o domínio
e afronta ao papado. Os castelhanos, a partir da década de se-tenta,
intervieram na Costa da Guiné como forma de represália
às pretensões portuguesas à posse das Canárias. Não obstante
as medidas repressivas, definidas em 1474 aos intrusos no
comércio da Guiné, a presença castelhana continuará a ser um
problema de difícil solução, alcançada apenas com cedências
mútuas exaradas em 1479 em Alcáçovas e depois confirmado a
93 As bulas de Eugénio IV (1445), Nicolau V (1450 e 1452) preludiaram
o que veio a ser definido pela célebre bula «Romanus Pontifex» de 8 de
Janeiro de 1454 e «inter coetera» de 13 de Março de 1456. Nela se
legitimava a posse exclusiva aos portugueses dos mares além do Bojador
pelo que a sua ultrapassagem para nacionais e estrangeiros só seria possível
com a anuência do infante D. Henrique.
Núm. 50 (2004) 259
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 41
6 de Março do ano seguinte em Toledo. À partilha do oceano,
de acordo com os paralelos, sucedeu mais tarde no sentido dos
meridianos, provocado pela viagem de Colombo. O encontro do
navegador em Lisboa com D. João II, no regresso da primeira
viagem, despoletou, de imediato, o litígio diplomático, uma vez
que o monarca português entendia estarem as terras descobertas
na área de domínio. O conflito só encontrou solução com novo
tratado, assinado em 7 de Julho de 1494 em Tordesilhas e rati-ficado
pelo papa Júlio II em 24 de Janeiro de 1505. A partir de
então ficou estabelecida uma nova linha divisória do oceano, a
trezentos e setenta léguas de Cabo Verde. Estavam definidos os
limites do mar ibérico em que as ilhas jogavam um papel des-tacado.
Para os demais povos europeus só lhes restava uma re-duzida
franja do Atlântico, a Norte, e o Mediterrâneo. Mas tudo
isto seria verdade se fosse atribuída força de lei internacional às
bulas papais e às opções das coroas peninsulares, o que na
realidade não sucedia. O cisma do Ocidente, por um lado, e a
desvinculação de algumas comunidades da alçada papal, por
outro, retiraram aos actos jurídicos a medieval plenitude
«potestatis». Em oposição à doutrina definidora do mare clau-sum
antepõe-se a do mare liberum, que teve em Grócio o prin-cipal
teorizador. A última visão norteou a intervenção dos fran-ceses,
holandeses e ingleses94.
A guerra de corso foi a resposta e teve uma incidência prefe-rencial
nos mares circunvizinhos do Estreito de Gibraltar e ilhas,
levando ao domínio de múltiplos espaços de ambas as margens do
Atlântico. Podemos definir dois espaços de permanente inter-venção:
os Açores e a Costa da Guiné e da Malagueta. Os ingleses
iniciaram em 1497 as incursões no oceano, ficando célebres as
viagens de W. Hawkins (1530), John Hawkins (1562-1568) e
Francis Drake (1578, 1581-1588). Entretanto os franceses
fixaram-se na América, primeiro no Brasil (1530, 1555-1558),
depois em San Lorenzo (1541) e Florida (1562-1565). Os
huguenotes de La Rochelle afirmaram-se como o terror dos ma-res,
ficando célebres pelo assalto à cidade do Funchal em 1566.
94 Frei SERAFIM DE FREITAS, Do Justo Império Asiático dos Portugueses,
vol. I, Lisboa, 1960.
260 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
42 ALBERTO VIEIRA
A última forma de combate ao exclusivismo do atlântico
ganhou maior adesão dos estados europeus no século XVI. A
partir de princípios da centúria o perigo das caravelas não
resultou das condições geo-climáticas, mas sim da presença de
intrusos, sempre disponíveis para assalta-las. A navegação foi
dificultada e as rotas comerciais tiveram de ser adequadas à
nova realidade. Surgiu a necessidade de artilhar as embarcações
e uma armada para comboiar até porto seguro. As insistentes
reclamações, nomeadamente dos vizinhos de Santiago em Cabo
Verde, levaram a coroa a estabelecer armadas para protecção e
defesa das áreas e rotas de comércio: armada da costa ocidental
do reino, do litoral algarvio, dos Açores, da costa e golfo da
Guiné, do Brasil95.
Cedo os franceses começaram a infestar os mares próximos
da Madeira (1550, 1566), Açores (1543, 1552-53, 1572) e Cabo
Verde, e depois os ingleses e holandeses seguiram-lhe o encalço.
Os primeiros fizeram incidir a acção nos arquipélagos da
Madeira e Açores, patente na primeira metade do século XVI,
pois em Cabo Verde apenas se conhecem alguns assaltos em
1537-1538 e 1542. Os navegantes do norte escolhiam os mares
ocidentais ou a área do Golfo e costa da Guiné, tendo os das
ilhas de Santiago e S. Tomé o principal centro de operações. Nos
arquipélagos de Cabo Verde e S. Tomé, ao perigo inicial dos
castelhanos e franceses juntam-se os ingleses e holandeses. Na
década de sessenta o corso inglês era exercido por John Hawkins
e John Lovell. Os ingleses não macularam a Madeira, onde
tinham uma importante comunidade residente e empenhada no
comércio atlântico, fazendo incidir a acção nos Açores (1538,
1561, 1565, 1572), Canárias e Cabo Verde.
A presença de corsários deve ser articulada de acordo com a
importância assumida pelas ilhas na navegação atlântica e as
riquezas geradas, despertadoras da cobiça de estranhos.
Os assaltos, os conflitos políticos entre as coroas europeias
justificam-nos ainda. Na segunda metade do século XV o
afrontamento entre as coroas peninsulares definiu a frequência
95 VITORINO MAGALHÃES GODINHO, «As incidências da pirataria e da
concorrência na economia marítima portuguesa no século XVI», in Ensaios
II, Lisboa, 978, pp. 186-200.
Núm. 50 (2004) 261
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 43
dos castelhanos na Madeira ou em Cabo Verde, enquanto os
conflitos entre as famílias régias europeias atribuíam a legiti-midade
necessária às iniciativas, fazendo-as passar de roubo a
acção de represália. Desde 1517, o conflito entre Carlos V de
Espanha e Francisco I de França, depois a partir de 1580 os
problemas decorrentes da união ibérica.
São evidentes os esforços da diplomacia europeia no sentido
de conseguir solução para as presas do corso. Portugal e França
haviam acordado em 1548 a criação de dois tribunais de
arbitragem, cuja função era anular as autorizações de represália
e cartas de corso. Mas a existência não teve reflexos evidentes
na acção dos corsários. É precisamente em 1566 que tivemos o
mais importante assalto francês a um espaço português. Em
Outubro de 1566 Bertrand de Montluc ao comando de uma
armada composta de três embarcações perpetrava um dos mais
terríveis assaltos à vila Baleira e à cidade do Funchal. Acon-tecimento
parecido só o dos argelinos em 1616 no Porto Santo
e Santa Maria, ou dos holandeses em S. Tomé e em Las Pal-mas
em 1599.
A incessante investida de corsários no mar e terra firme criou
a necessidade de definir uma estratégia de defesa. No mar
optou-se por artilhar as embarcações comerciais e pela criação
de uma armada de defesa conhecida como a armada das ilhas.
A partir de Angra procedia ao comboiamento das naus até por-to
seguro. Em terra foi o delinear da linha de defesa dos
principais portos, ancoradouros e baías, capaz de travar o
poss��vel desembarque dos intrusos.
O espaço insular não poderá considerar-se uma fortaleza
inexpugnável, pois a disseminação por ilhas, servidas de uma
extensa orla costeira impossibilitou uma politica concertada de
defesa. Qualquer das soluções que fosse encarada para além de
ser onerosa, não era satisfatória, sendo sempre protelada até
que surgissem ameaças reais. O sistema de defesa costeiro tem
a dupla finalidade: desmobilizar ou barrar o caminho ao inva-sor
e de refúgio para populações e haveres. Por isso a norma
foi a construção de fortalezas após qualquer ameaça e nunca
fruto de uma acção preventiva.
A instabilidade provocada pela permanente ameaça dos
262 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
44 ALBERTO VIEIRA
corsários, a partir do último quartel do século XV, condicionou
o delineamento de um plano de defesa dos arquipélagos baseada
numa linha de fortificação costeira e um serviço de vigias e
ordenanças.
As mudanças no domínio político e económicas operadas ao
longo dos séculos dezoito e dezanove não retiraram às ilhas a
função primordial de escala e espaço de disputa do mar oceano.
A frequência de embarcações manteve-se enquanto o corso ficou
marcado por uma forte escalada, entre finais da primeira
centúria e princípios da seguinte. Aos tradicionais corsários de
França, Inglaterra, Holanda vieram juntar-se os americanos do
Norte e Sul. A presença dos holandeses rege-se por condições
específicas, porque detinham importantes interesses na cultura
açucareira americana, procuravam assegurar o domínio de S.
Tomé, Santiago e demais feitorias do comércio de escravos. A
isso juntava-se o empenho na manutenção das rotas do tráfico
a destruição dos interesses açucareiros.
O corso europeu incidia sobre as embarcações espanholas e
francesas e a resposta das partes molestadas era violenta, como
sucederá com a investida francesa contra os ingleses em 1793,
1797, 1814. Os ingleses actuaram com segurança, montado um
plano de dom��nio do Atlântico em que o Funchal era o princi-pal
porto de apoio para as incursões.
O mar açoriano foi o alvo preferencial dos corsários ameri-canos.
Portugueses e castelhanos foram as principais vítimas do
corso americano. A permanente ameaça de corsários redobrou
o empenho nas obras de defesa, que resultaram várias cam-panhas.
Em todos os momentos a Madeira funcionou como base
para as inúmeras incursões dos corsários ingleses. A neutra-lidade,
insistentemente proclamada no papel não passava disso,
pois os ingleses afrontaram por diversas formas a atitude do
governador96. Desde a guerra de sucessão da Casa de Áustria
que a Madeira teve esta vocação. O facto de estar sob as ordens
96 Em 1780 o Governador João Gonçalves da Câmara participa a
Martinho de Mello e Castro a presença de uma esquadra inglesa no Funchal,
pedindo instruções para manter absoluta neutralidade (Ibidem, nº 545, 22
de Janeiro).
Núm. 50 (2004) 263
AS ILHAS ATLÂNTICAS. PARA UMA VISÃO DINÂMICA DA SUA HISTÓRIA 45
de Sua Majestade britânica, entre 1801-1802 e 1807-1814,
favoreceu isso. Por seu turno os franceses faziam incidir mais a
acção sobre as embarcações portuguesas, porque menos segu-ras
e protegidas, do que as inglesas. Esta permanente ameaça
da esquadra de Brest sobre o Funchal justificava-se mais pelo
colaboracionismo madeirense aos ingleses do que pela guerra
declarada entre as coroas peninsulares.
Nos Açores o corso teve maior incidência nos primeiros anos
do século XIX. Os protagonistas europeus foram os ingleses e
castelhanos97. A intervenção dos corsários americanos era uma
forma de reclamar o direito à independência. As acções são
lançadas contra as embarcações da metrópole e aliados, o que
atingiu os portugueses. A isto acresce a guerra entre ingleses e
norte-americanos no período de 1812 a 1815 que provocou o
aumento do número de corsários. Com as pazes muitos passa-ram
a estar ao serviço dos insurgentes98.
As transformações político-ideol��gicas nos continentes ame-ricano
e europeu fizeram do Atlântico o espaço privilegiado de
embate, sendo o corso o meio usado. O oceano foi a via de
mútua troca de ideias, mas também o palco de debate, afron-tamento
e defesa. E as ilhas jogaram um papel fundamental. Os
três arquipélagos do Mediterrâneo atlântico (Madeira, Açores e
Canárias) foram, mais uma vez, uma área charneira.
CONCLUSÃO
As ilhas cumpriram nos últimos cinco séculos diversos papéis.
De espaços económicos rapidamente avançaram para faróis do
Atlântico que acompanhavam as inúmeras embarcações que
sulcavam o vasto oceano atlântico. Foram escalas imprescin-díveis
para abastecimento de víveres frescos, água e carvão, mas
paulatinamente se transformaram em espaços aprazíveis, pri-meiro
para a cura da tísica pulmonar e depois repouso e deleite
97 A.H.U, Açores, Maço 11.
98 JOSÉ CALVET DE MAGALHÃES, História das Relações Diplomáticas entre
Portugal e os Estados Unidos de América, Lisboa, 1991, p. 92.
264 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
46 ALBERTO VIEIRA
de aristocratas e aventureiros. O mundo das ilhas continuará
sempre presente na História e actualidade.
Hoje parece que as ilhas retomaram o deslumbramento do
passado. Esgotados os recursos económicos resta-lhes apenas
aquilo que as diferencia dos espaços continentais e que está na
origem do nome na Antiguidade Clássica. As Afortunadas são o
paraíso atlântico que continua a atrair o europeu. E, no milénio
que agora começou não está provado que percam o protago-nismo
que as marcou no passado. O europeu continuará a de-pender
destes pilares atlânticos. Ontem como hoje, as ilhas não
se fizeram rogadas aos desafios do devir histórico.